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Industrial Canal - Wikipedia

産業運河： Google map

産業運河 は 5.5 マイル (9 km) の水路で、 米国ルイジアナ州ニュー・オーリンズ (New Orleans) にある。 水路の本来の名称 (proper name) は、 米国陸軍工兵隊 (US Army Corps of Engineers) と NOAA の海図に使用されているように、 インナー・ハーバー航行運河 (IHNC, Inner Harbor Navigation Canal、内部港航行運河) である。 もっと一般的な「産業運河」の名称は、地元で、商業船乗りと近隣の住民により使用されている。

インナー・ハーバー航行運河 産業運河	水路の合流ヶ所、この単純化した図式は 産業運河の南半分が「メキシコ湾沿岸内水路」、 「ミシシッピ川メキシコ湾放水路運河」(MRGO) の水路としても機能している方法を示す。

運河はミシシッピ川を ポンチャートレーン湖 (Lake Pontchartrain) に接続する。 これはニュー・オーリンズ・イースト (New Orleans East) と分離し、 アッパー・ナインス・ウォード (Upper 9th Ward、上 9 番区) からロウアー・ナインス・ウォード (Lower 9 th Ward、下 9 番区) を分離する。 水路のおよそ半分の、 産業水門 (Industrial Lock) から、 フロリダ・アベニュー橋 (Florida Avenue Bridge) の北の地点までは、 「メキシコ湾 沿岸内水路」 (Gulf Intracoastral Waterway( と 「ミシシッピ川ガルフ・アウトレット運河」(MRGO、Mississippi River Gulf Outlet、ミシシッピ川メキシコ湾出口運河) と流れが同じである。

運河の全体は市のナインス・ウォード (9th Ward、9 番区) を通り抜ける。 川岸地区 (riverfront) に沿っては、 運河の上流では運河はアッパー・ナインス・ウォード (Upper 9th Ward、上 9 番区) の境界を構成し、 運河の下流ではロウアー・ナインス・ウォード・近隣地区 (Lower 9th Ward neighborhood) の境界を構成する。 湖の近くでは、ジェンティリー・ネイバーフード (Gentilly neighborhood) の東の境界で、 ニュー・オーリンズ・イースト (New Orleans East) の西の境界と一般に見なされている。

ミシシッピ川を ポンチャートレーン湖 (Pontchartrain) に接続する船舶運河の夢は、スペインの植民地の時代にさかのぼる (1763 年 - 1803 年)。 植民地時代のカロンデレット運河 (Carondelet Canal) はフレンチ・クォーター (French Quarter) の後ろ側を湖と、 Bayou St. John を経由して接続したが、これは川に延長されなかった、 というのは川と湖の水位が違っていたからである。 技術者が確認したことは、運河の水門が必要なことであった。

19 世紀始めに提案された運河は建設されなかったが、 提案された運河の通行権 (right-of-way) は市の 「運河通り」 (Canal Street) にその名称を与えた。

1914 年 7 月に、ルイジアナ州政府はニュー・オーリンズ港に、川と湖の深水輸送運河 (deep-water shipping canal) の建設を認可した。 その後、 「フォード・ベイコン・デイビス・エンジニア」 (Ford、Bacon and Davis Engineers) により港の調査が実施され、 結果が 1915 年 6 月 30 日の報告で提出された。 報告は、運河の背後にある幾つかの推進要因 (driving factor) を言及し、 これに含まれたことは： 最近のパナマ運河の建設で想定される運送機会 (sipping opportunities) における利用 (capitalizing)、 海洋輸送と運送 (marine transportation and shipping) の改良による鉄道との競争であった。 運河の 5 つの場所が提示され、これに含まれたものは： キャロルトン・ネイバーフード (Carrollton neiborhood) を通り抜けて、ニュー・ベイシン運河 (New Basin Canal) に至るもの、 2 つ目はジャクソン・アベニュー (Jackson Avenue) とカナル・ストリート (Canal Street) の間で、 ニュー・ベイシン運河 (New Basin Canal) の head に接続するもの、 3 つ目はフレンチ・クォーター (French Quarter) を通り抜けて、 カロンデレット運河 (Carondelet Canal) に至るもの、 4 つ目はプレス・ストリート (Press Street) で、 ポンチャートレーン湖 (Lake Pontchartrain) に至るもの、 5 つ目はジャクソン・バラックス (Jackson Barracks) を通り抜けて、 ポンチャートレーン湖 (Lake Pontchartrain) に至るものであった。

選択肢の各々は元々、ハシケの交通用に探求され、 ミシシッピ川で、 シル以上の 10 フィートの喫水を提供する水門に基づいていた。 しかしながら、報告が言及したように、 プレス・ストリート (Press Street) とジャクソン・バラックス (Jackson Barracks) の選択肢は船舶の喫水を収容するように増やすことができた。 基本選択肢に付け加え、3 つの代替がプレス・ストリート (Press Street) の位置で提示された。 シル以上 10 フィートの水門に付け加え、 代替は 15 フィート、30 フィート、35 フィートの喫水を探求した。 究極的に 30 フィートが選択されて確立した。

1917 年 8 月に、 以前にウルスラ会修道院 (Ursuline Convent) により占有された土地の一角 -- 700 フィートの川の正面 (riverfrontage) を含む -- が売りに出された、 これはウルスラ会 (Ursuline order) はこの場所から、 ステート・ストリート (State Street) の新しい場所に移動した数年後の 事であった。 ニュー・オーリンズ港 (The Port) はこの場所を確保し、1918 年 5 月に水門の位置と、最終的な運河の配置を公表した。

多大な土地が市の下流部分で収容された。 湖にかけては、これは大半がほとんど開発されていない湿地であった。 しかしながら、川岸地区 (riverfront) に沿っては、 運河に余地を与えるために取り壊された建物に含まれたものは： 家屋、 ウルスラ会修道院 (Ursuline Convent) であり、 後者のドーフィン・ストリート (Dauphine Street) の施設は当時ほとんど 1 世紀近く経っていた。

運河の掘削は 1918 年 6 月 6 日に開始した。 湖から川の近くの水門までの全長は： 深さ 30 フィート (9 m)、 幅は運河の上層 (top) で 300 フィート (90 m)、 下層 (bottom) で少なくとも 150 フィート (45 m) であった。 元々の水門システムには 5 基のゲートがあって、 幅が 74 フィート (23 m)、 深さが 50 フィート (15 m) で、 川と湖の水位の差が 20 フィート (6 m) まで機能する能力があった。 開通の落成式はルイジアナ州知事ジョン M. パーカー (John M. Parker) が 1923 年 5 月 5 日に主催した。 経費は 1900万ドル であった。

運河の元々の長さは 5.3 マイル (8.5 km) で、1600 フィート (500 m) の通行権 (right-of way) があった。 より長い現在の 5.5 マイル (8.9 km) の長さは、1920 年代末の浚渫による湖岸の延長によっている。

運河の開通後にスリップとドックがその全長に追加され、通過運河としての機能の上に、 運河をハーバー (港) 且つ産業地帯として機能させた。 1930 年代の「メキシコ湾 沿岸内水路」 (GIWW、Gulf Intracoastal Waterway) の落成と共に、 産業運河は GIWW の ポンチャートレーン湖 (Pontchartrain) 部分を、ミシシッピ川を経由してその連続部分に接続する水路として機能した。 第二次世界大戦中には、 沿岸内水路 (Intracoastal Waterway) のルートが変更され、新たに掘削された部分は、 リゴレッツ (Rigolets) の西の湿地を通り抜けて延長し、 産業運河とは川と湖のほゞ中間で合流した。 1944 年に連邦政府は産業運河の水門と運河の南の 2.1 マイル (3.4 km) 期間をリースして、 その運用と保守を引き継いだ。

1960 年代に産業運河と 沿岸内水路 (Intracoastal Waterway) の合流点が大きくされた。 「ミシシッピ川ガルフ・アウトレット運河」 (Mississippi River Gulf Outlet、ミシシッピ川メキシコ湾出口運河) の完成 (1965 年) の結果、 交通が急増することが予期されたからである。 大体はニューオーリンズ港 (Port of New Orleans) の「セントロポート USA イニシアティーブ｝ (Centroport USA initiative、centroport = 中央港) (これが思い描いたことは、ミシシッピ川沿いの波止場から、 沿岸内水路 (Intracoastal Waterway) 沿いの新しい施設に大規模な港の移転である) の失敗により、この急増は実現に失敗した。

1965 年のハリケーン・ベッツィー. (Hurricane Betsy) の最中に、運河の堤防の決壊により、 ロウアー・ナインス・ウォード (Lower 9th Ward、下 9 番区) が氾濫した。 その結果、コンクリート製の洪水壁 (floodwall) が堤防の代りに建設された。

GIWW と MRGO の堤防の合流により注ぎ込まれた 高潮 (storm surge) が運河の コンクリート製の洪水壁 (floodwall) に複数の決壊が生じ、 これにはロウアー・ナインス・ウォード (Lower 9th Ward、下 9 番区) 側の 1/4 マイルの長さの劇的な破壊が含まれ、破局的な洪水になった。 アッパー・ナインス・ウォード (Upper 9th Ward、上 9 番区) 側では、 運河はフロリダ・アベニュー (Florida Avenue) の近くの決壊場所から溢れた。 反対側では、 フロリダ・アベニュー (lorida Avenue) とクレイボーン・アベニュー (Claiborne Avenue) の 間で 2 ヶ所の決壊があった。 大きなハシケの ING 4727 は川に近い決壊場所から浮遊し、 ロウアー・ナインス・ウォード (Lower 9th Ward、下 9 番区) で座礁した。 ハシケ自身は 1 ヶ所以上の決壊の原因となったかもしれない； この可能性は調査されている。 運河の水門は カトリーナの襲来後の 2 日後に機能しており、 最初は大半が決壊ヶ所の盛土を持ち込むためのハシケのためであった。 1 ヵ月後、ハリケーン・リタ (Hurricane Rita) が運河沿いの最近排水された地域で、 決壊ヶ所の緊急盛土を乗り越えて再び氾濫した。

カトリーナ以後の一時的な土の堤防が建設中、ここで洪水壁が 壊れた。フロリダ・アベニュー橋が遠くに見える。

2005 年の ハリケーン・カトリーナ以来、 ポンチャートレーン湖 (Pontchartrain) の入口にダムを建設して」運河の北端を閉鎖することが提案された。 これは 高潮 (storm surge) を防ぐためであった。 「ニュー・オーリンズを元へ戻せ委員会」 (Bring New Orleans Back Commission) の小委員会 (subcommittee) がそのような 動きを承認した (endorse)。 ダムは湖と運河の間の水運を差し止めるため、 米国陸軍工兵隊は高潮バリアー (surge barrier) である 「IHNC シーブルック洪水ゲート構造」 (IHNC Seabrook Floodgate Structure) をデザインした。 建設は 2010 年秋に開始した。 建設活動は工兵隊の計画の 2011 年 6 月 1 日の締め切りを越えて継続するが、 建設中にこの地域の危険を削減するために、一時的な 囲い堰 (cofferdam) が建設された。

将来の 高潮 (storm surge) がボーン湖 (Lake Borgne) から GIWW を経由して、IHNC に進入するのを防ぐために、 「IHNC ボーン湖高潮バリアー」 (Lake Borgne Surge Barrier) が GIWW と MRGO の合流点の近くに建設された。 この $11億 のプロジェクトは 2013 年に完成した。 このバリアー (barrier) には GIWW と Bayou Bienvenue の航行可能なゲートがある。 これらのゲートは 高潮 (storm surge) が予期される時には閉鎖できる。

産業運河水門はミシシッピ川との悦族を提供する。 これはミシシッピ川河川システム (Mississippi River System) の大半の現代的な水門よりは、 短く狭いので、 1920 年代の年代物 (vintage) の水門は国内の 2 つの最もトン数が多い水路 -- ミシシッピ川と メキシコ湾沿岸内水路 (Gulf Intracoastal Waterway) -- の間のネック (bottleneck) になった。

米国陸軍工兵隊は運河の歴史的水門をクレイボーン・アベニュー (Clairborne Avenue) の北にあるより大きな現代的な水門で 置き換えるプロジェクトに従事した。

海運業者の議論することは、 MRGO の閉鎖と、これがメキシコ湾に提供していた深水悪節 (deepwater access) の損失の 観点からは、 現代の湯乗船は産業運河のインナー・ハーバー (inner harbor、内部港) にアクセスできなくなり、 恒久的に造船所と他の水アクセス (water access) を必要とする産業の場所としての有用性を制限することになる。 新しい水門がなければ、港の 「フランス・ロード・コンテナー・ターミナル」 (France Road Container Terminal) と 「ジョーダン・ロード波止場」 (Jordan Road Wharf) も、不適切な深水アクセス (deepwater access) により閉鎖されたままとなる。 新しい水門の支持者は次第に減少するハシケ交通を、 既存の時代遅れの水門が商業を窒息させているとして追加に引き合いに出している。 反対派は同じ数値を、新しい水門を正当化する十分な需要がないという主張を 支援するものとして指摘している。 ネイバーフード・アソシエイション (neiborhood association、町内会) と環境グループは、 プロジェクトと闘い、2006 年 10 月 6 日に、 チュレーン環境ロー・クリニック (Tulane Environmental Law Clinic), 聖十字ネイバーフード・アソシエイション (the Holy Cross Neighborhood Association)、 ルイジアナ環境行動ネットワーク (the Louisiana Environmental Action Network)、 そして メキシコ湾復元ネットワーク (the Gulf Restoration Network) に代表され、 ルイジアナ州東地区米国地方裁判所 (United States District Court for the Eastern District of Louisiana) から 工兵隊 (Corps) が 「全国環境政策法」 (National Environmental Policy Act) に従うまでは。 プロジェクトを禁止する命令を獲得した。

産業運河を越える 8 基の橋がある。 各々、船の交通に十分な垂直余地を提供している。 橋は、運河の北から始めると：

シーブルック橋 (Seabrook Bridge)

これは中程度に昇降する バスキュール橋で、 4 車線の道路橋である。 道路はレイクショア・ドライブ (Lakeshore Drive、[訳注：湖岸道路]) で、橋の上流側は 「レオン C. サイモン・トライブ」 (Leon C. Simon Drive、[訳注：道路名]) を接続し、 下流側はヘーン・ブールバード (Hayne Boulevard、[訳注：ヘーン大通り]) を接続している。 この橋は、公式にはセネター・テッド・ヒッキー (Senator Ted Hickey、[訳注：上院議員テッド・ヒッキー]) 橋と呼ばれる。 これは、 「オーリンズ堤防部門」(Orleans Levee District) により操業されている。 通常は、これは車両交通のために、下降状態におかれるが、 大半の海洋交通には十分な余地を提供する。

シーブルック鉄道橋 (Seabrook Railroad Bridge)

これは 2 つの鉄道軌道を支える バスキュール鉄道橋である。 これはニュー・オーリンズ港 (Port of New Orleans) により所有・操業されている。 これは通常、上昇状態である。 アムトラックの クレセント (Crescent) はこの橋を使用する。 この橋は、前項の橋ができるまでは自動車交通に使用された。 以前の自動車レーンは、木造の路面が朽ちているが、 なお鉄道スパンの両側にある。

ダンジガー橋 (Danziger Bridge)

これは 7 車線 (US ハイウェイ 90/シェフ・メントゥー (Chef Menteur) ハイウェイ) の リフト橋である。 この橋が 1988 年に完成し、同じ名前の以前の橋を交換した時に、 これは世界で最も広いリフト橋であった。 大半の海洋交通は、橋を下降状態で通すことができる。

I-10 ハイ・ライズ橋 (I-10 High Rise Bridge)

これはハイ・ライズ (high-rise、高層) の 6 車線のフリー・ウェイ (free-way) であり、 地元では「I-10 ハイ・ライズ」 ("the I-10 high-rise") あるいは単にハイ・ライズ ("high-rise") と呼ばれている。

アルモナスター・アベニュー橋 (Almonaster Avenue Bridge)

これはバスキュール橋で、2 つの鉄道軌道と、双方向に一車線の車両レーンがあり、 鉄道橋の両側にある。 これはニューオーリンズ港 (Port of New Orleans) により所有・操業されている。 ハリケーン・カトリーナ (Hurricane Katrina) がここに通じる道路を破壊したため、 この橋は車両通行に閉鎖されている。 この橋は、鉄道と海洋交通のために操業し続けている。

フロリダ・アベニュー橋 (Florida Avenue Bridge)

これはリフト橋で、鉄道軌道が 1 つと、車両レーンが 2 つある。 これはニュー・オーリンズ港 (Port of New Orleans) により所有・操業されている。 平行するハイ・ライズ (high-rise、高層) の道路橋が計画されている。

クレイボーン・アベニュー橋 (Claiborne Avenue Bridge)

これはリフト橋で、 公式名称はウィリアム・ゼーバー判事橋 (Judge William Seeber Bridge) で、 4 車線の道路橋 (ノース・クレイボーン・アベニュー (North Claiborne Avenue)) である。 これは下降状態で大半の海洋交通を通す。

セント・クロード・アベニュー橋 (St. Claude Avenue Bridge)

これは 4 車線のバスキュール橋である。 これが元々、鉄道用/自動車用の結合した橋で、 持ち上げスパンの中央に鉄道軌道の組があり、 自動車レーンは、この両側にある。 しかしながら、鉄道はずっと前になくなり、各方向の一車線は橋のトラスの中を通り、 (別の) 一車線はトラスの横を通る。 この橋は水門隔室の河川地域における産業水門の構造に組み込まれている。 これは海洋交通が水門に入る、あるいは出る時に持ち上がる。

クレイボーン・アベニュー橋から 見た運河の水門、ミシシッピ川の方を 見る。	運河のミシシッピ川の端からの光景 セント・クロード・アベニュー橋 クレイボーン・アベニュー橋、及び フロリダ・アベニュー橋の構造が 見える。	産業運河とクレイボーン・アベニュー橋 の空からの光景、ニュー・オーリンズの 上空から南南西を見る。交換の水門 は実現されると、手前の運河の部分 (クレイボーン橋の北 ) を占有する。