ハイ・レベル橋 (High Level Bridge)

ハイ・レベル橋とは、北東イングランドでニューキャッスル・アポン・タインとゲイツヘッドの間でタイン川にかかる、道路と鉄道の (二階建ての) 橋である。

この橋はロバート・スティーブンソンによりデザインされ、 1847 年から 1849 にかけて建設され、錬鉄 (製の棒) で結合された結合アーチ橋、あるいは弓ヅル・ガーダー橋の最初の重要な実例であるこれが建設された時には困難であった問題に対する単純な工学的解決である： 1,337 フィート (408 m) の川の谷を張り渡し、512 フィート (156 m) の川を横断している。ハイ・レベル橋は 125 フィート (38 m) の長さの水上スパンが 5 基あり、これが (断面が) 46×16 フィート (14.0×4.9 m) の橋脚に乗り、橋脚の高さは 131 フィート (40 m) である。橋の両側には 36 フィート 3 インチ (11.05 m) の陸上スパンもある。片側一車線の車道 (現在では一方通行一車線の車道) と歩行者用の歩道が下層路面を占有し、高潮線の 85 フィート (34 m) 上方にあり、鉄道は高潮線の 112 フィート (34 m) 上方の上層路面にある。この構造物の全重量は 5,000 英トン (5,100 トン) である。

水上スパンの各々には四基の鋳鉄製のアーチの肋材 (rib) があり、これに水平な接続棒が付いている。車道は 20 フィート (6.1 m) 離れた 2 つのアーチの間にあり、この両側に歩道があり、 6 フィート (1.8 m) 離れた内側のアーチと外側のアーチの間を通っている。上層の鉄道路面はアーチの肋材上に支えられ、下層の車道は錬鉄製の棒により肋材から吊り下げられている。各アーチは 5 区間に分割して鋳造された。接続棒以外にも、肋材は水平支柱や垂直支柱の枠により支えられ、一方、斜めの支柱がスパンドレル (spandrel) に挿入されている。スパンドレルとはアーチと鉄道を支える桁の間の空間のことである。スパンドレルの柱の頂上に桁が橋の方向に伸びており、ここから他の桁が直角にアーチの肋材を横切って延びている。従って、全体として、完全な剛性を持ち、まがることなく非常に重い荷重にも耐えることが判明した。

この橋はヨーク・ニューキャッスル・ベリック鉄道 (York, Newcastle and Berwick Railway) のために建設され、ベリック・アポン・ツイード (Brewick upon Tweed) におけるスティーブンソンのロイヤル・ボーダー橋を合わせると、ロンドンからエジンバラに至る鉄道 -- 今日の東海岸本線 -- が完成した。橋は 1849 年 8 月 15 日に開通式なしに鉄道交通用に開通した。 1849 年 9 月 27 日に公的な開通式がビクトリア女王によって挙行され、 1850 年 2 月 4 日に通常使用されるようになった。

橋建設の全経費は £491,153 で、この内訳は次で与えられる：橋本来の経費は £243,096 で、これには鉄の建造物の £112,000 が含まれており、土地の収用費用と補償 -- 橋の建築のために 650 所帯のニューキャッスルの家族と、 130 所帯のゲーツヘッドの家族が移転させられた -- のために £135,000 が必要であった。

提出はされなかったが、低レベルの橋を建設する計画で、競合するものが 1836 年にあった：リチャード・グレンジャー (Richard Grainger) は技術者のトーマス・ソップウィス (Thomas Sopwith) と共に高潮線の上、20 フィート (6.1 m) で横断することと以下が提案された：ニューキャッスル・カーライル鉄道 (Newcastle & Carlisle Railway)、グレート・ノース・オブ・イングランド鉄道 (Great North of England Railway) とブランドリング・ジャンクション鉄道を 1 つのターミナルに引き入れ、この計画ではスコットランドの鉄道は東と北に向かって等高線に沿い、カーライルの鉄道は斜面を登るものであった。

スティーブンソンのハイ・レベル橋は同様に革新的なメナイ海峡にかかるブリタニア橋 (1846 年 - 1850 年建設) よりも後にデザインされたが、これよりは完成が早かった。ハイ・レベル橋はブリタニア橋の第二版とも、もっとエレガントなバージョンともみなすことができ、テイマー川 (River Tamar) をソルタッシュ (Saltash) で横断するロイヤル・アルバート橋 (1855 年、1859 年完成) のデザインでイザムバード・キングダム・ブルネルに影響を及ぼした。

1854 年のニューキャッスルとゲーツヘッドの大火災の時にはハイ・レベル橋は針金のように振動し始めたが、見通しがすばらしい場所となった。

1906 年に、キング・エドワード 7 世橋 (King Edward VII Bridge、鉄道橋) の建設が、ハイ・レベル橋の西方 500 ヤードほどで完了した。この第二の橋は、操業上で中心となる弱さを見せた。これは、南から駅に進入する列車は南方に戻るためには後退する必要があった。また (エジンバラから来た) 列車がエジンバラに向けて北進する場合には機関車の取り付け側を変更する必要があった。

新しい橋が開通してからは、ハイ・レベル橋はもはや東海岸本線の一部ではなくなり、サンダーランド (Sunderland)、ミドルズブラ (Middlesbrough) や、かってのリームサイド線 (Leamside Line) へのルートを提供した。時々ロンドン行きの列車が向きを変えるのにも使用される。というのは 2 つの橋 (を通る鉄道) はゲーツヘッドで接続し、ループとなっているからである。この理由からハイ・レベル橋の西の軌道が電化されている。

ハイ・レベル橋の車道は A1 道路 -- ロンドンからエジンバラへの主要道路 -- の一部分であったが、 1928 年に下流に、より広くより強固なタイン橋 (Tyne Bridge) が開通した。ハイ・レベル橋にはゲーツヘッドの路面電車が 1923 年から閉鎖される 1951 年まで通っていた。タイン橋はゲーツヘッドとニューキャッスル間の横断道路として望ましいものとなり、ハイ・レベル橋の重要性は減少し、現在では南向きのみのバスとタクシーの一方通行の一車線道路となった (バスがすれ違うための十分な余地がなくなったからである)。

ニューキャッスルとゲーツヘッド間のハイ・レベル橋【訳注：高さが高い橋の意味】のアイデアを提案した最初の一人はニューキャッスルの著名な石工であるエドワード・ハッチンソン (Edward Hutchinson) で、古いタイン橋が 1771 年に (洪水で) 流された時に、ニューキャッスル自治体に発起書と計画を持ち込んだが、十分に成熟しておらず、何もなされなかった。 1833 年にニューキャッスルの土木技術者である B.R.ドッド (Dod) が見積もり経費 £77,000 で高い吊り橋を提案したが、この計画も見捨てられた。 1839 年頃に、ジョン・グリーンとベンジャミン・グリーンの両氏はハイ・レベル橋の計画を出版した。ニューキャッスル自治体の委員会はこの計画に賛同したが、これも再び見捨てられた。

ハイ・レベル橋の別の提案にリチャード・グレンジャー (Richard Grainger) によりものがあり、タイン橋の上に上部構造を作ることを提案した。この提案は歩行者などの交通のための高架橋から構成され、橋の橋脚の上に設置された金属製のチューブで高架橋を支えるものであった。グレンジャーの提案は、他の提案と同様に、鉄道の接続をしないもので、多くの支持を得なかった。

すべての提案の中で最も重要なものは、ニューキャッスルの優れた多くの建物を建築したジョン・ドブソン (John Dobson) のものがあった。彼の計画は、複線の鉄道と共に、荷馬車と歩行者用の道路を提供するもので、ネビル・ストリート (Neville Street) に中央大鉄道駅を作ることも含まれていた。

長期間の未来を確実なものにするために、橋は 2005 年 2 月に道路交通を閉鎖した。基本的な保守には道路面の下の木材の支えを取り換えることが含まれていた。橋は元々は 2005 年の後半に再開すると予期されていたが、橋は 2008 年 6 月 2 日にも閉鎖されたままであった。これは、鉄の桁の幾つかに深刻なひび割れが見つかったからであった。橋の歩道は復元計画の最中にも開放されたままであったが、 2006 年の 3 月にネットワーク・レールの要請により閉鎖された。破壊行為 (バンダリズム、vandalism) と必要とされる工事の規模がますます大きくなるからであった。余分の衝突防止柵が車道の両側に付け加わり、一車線分の余地しかなくなった。今や車道は、南向き (ゲーツヘッドの方向) にしか再開せず、バスとタクシーの専用路となり、歩道は南北どちらの方向にも再開した。


ハイ・レベル橋、後方に 1781 年の石橋がある。1852 年頃の挿絵ゲーツヘッドの堤防から北東を見る	ハイ・レベル橋と 1781 年の石の橋。1861 年の挿絵。ゲーツヘッドの堤防から北西を見る	1848 年刻印のメダルの表面、6 月 7 日のハイ・レベル橋の完成を祝う。


城からの光景、 2009 年	復元後の橋の歩道南を向く