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London and Birmingham Railway - Wikipedia

ロンドン・バーミンガム鉄道の地図

ロンドン・バーミンガム鉄道
(London Birmingham Railway)

ロンドン・バーミンガム鉄道 (L&BR) は 1836 年から 1846 年まで英国に存在していた初期の鉄道で、 1846 年には ロンドン・ノースウェスタン鉄道 (L&NWR, London and North Western Railway) の一部となった。

1838 年にロンドンとバーミンガムの間で開通した 112 マイル (180 km) の鉄道は都市間鉄道でロンドンに進入した最初の鉄道である。 現在では西海岸本線 (West Coast Main Line) の一部になっている。

この鉄道の工事はロバート・スチーブンソンが監督した。 鉄道はロンドンのユーストン駅から出発し、北北西に進んでラグビーに至り、 ここで西に向きを変えてコヴェントリーに至り、バーミンガムに至る。


ロンドン・バーミンガム鉄道の紋章
元々のユーストン駅のゲートにあったもの
現在はヨークの国内鉄道博物館に展示

鉄道が終了する所はカーソン・ストリート駅で、 ここでグランド・ジャンクション鉄道 (GJR) と駅を共有し、 GJR の隣接するプラットフォームにより、リバプール、マンチェスター、ロンドンが完全に接続した。 (直通列車があった。)

カーソン・ストリート駅
鉄道のバーミンガムのターミナル
カーソン・ストリート駅の銘板
ロンドンからバーミンガムに
向かった最初の列車の到着を記念
  1. 歴史
  2. 1838 年のロンドン・バーミンガム鉄道のギャラリー
歴史
初期の計画

鉄道技術者のジョン・レニー (John Rennie) は 1823 年にロンドンからバーミンガムに至る鉄道を提案し、 会社を作って、オクスフォードとバンベリーを通り抜けるルートを建設しようとした。 このルートは後にグレート・ウェスタン鉄道が取り上げた。

まもなくフランシス・ジャイルズ (Francis Giles) により競合する会社が作られ、 こちらの方はワットフォード・ギャップとコヴェントリーを通り抜けるものであった。 どちらの会社も支持がなく、 1830 年の後半に 2 つの会社は合併することを決定した。

新しい会社はロバート・スチーブンソンを主任技術者に任命し、 スチーブンソンはコヴェントリーを通り抜けるルートを選択した。 これは主にオクスフォードにおけるテムズ川の氾濫の可能性を避けるためであった。

ロンドン・バーミンガム鉄道

ロンドン・バーミンガム鉄道の発起書は可能性のある投資家を次のようにして誘った。

第一に新しくて遠い物資の補給源を大都市に開放することがある。 第二に簡単で、安価で、敏速な旅行がある。 第三に消費と商業の偉大な品々の経済的な交流で、 これは内部的にも対外的にも考えられる。 最後に鉄道によりロンドンをリバプールやイングランド中央の豊かな牧草地や 最も偉大な製造地帯と接続することがあり、 ひいてはリバプール港を通じてアイルランドとの最も敏速な交信を可能とすることがある。

会社は £5,500,000 の初期投資で作られた。 資本予約の大半はランカシャーからのもので、ここで多大な利益が木綿産業から得られていた。


ロンドン・バーミンガム鉄道の計画図と隣接する州
1839 年、C.F.シェフィンズ (Cheffins) による。

鉄道建設は地主たちの多くの反対に直面し、 地主たちは 1830 年代初期にキャンペーンを組織して、 L&BR が彼らの地所を通り抜けることを阻止しようとした。 荒れ狂う公の会合が西ハートフォードシャー州 (West Hertfordshire) の町々で開かれ、 計画に対して抗議した。 これにはバークハムステッド (Berkhamsted) のキングズ・アームズ (King's Arms) のパブがあった。 別の会合がワットフォードで開かれ、この地帯の豊かで影響力のある貴族たちが参加した。 彼らは計画された鉄道ルートに資産の利権を持っていた。 エセックス伯爵 (Earl of Essex) は彼のカッショベリー地所 (Cassiobury Estate) を 「鉄の馬」 の侵略から守ることに鋭敏で、 ザ・グローブ地所を所有していたクラレンドン伯爵 (Earl fo Clarendon) も同様であった。 解剖学者のサー・アストリー・クーパー (Sir Astley Cooper) も同席しており、 新しい鉄道が彼のゲードブリッジ地所 (Gadebridge Estate) を横断することを防止するのに真剣になっていた。 1832 年の 6 月 22 日にアッシュリッジ (Ashridge) のブラウンロー卿 (Lord Brownlow) は上院で 「かくも多くの地主たちが反対しており、彼らの土地と財産を通り抜ける鉄道の提案を強行する」 ことに反対を表明した。 L&BR 会社による鉄道建設の最初の議会法の申請は、 地主、及び道路と運河の利権からの圧力により 1832 年に拒絶された。

ハートフォード州を通り抜ける鉄道ルートの提案が修正され、 1833 年に第二の議会法が承認され鉄道が王室の同意を得た。 建設がこの年の 11 月に開始した。 鉄道はゲード川 (River Gade) の代わりにバルボーン川 (River Bulbourne) に沿うことになり、 ヘメル・ハムステッド (Hemel Hemstead) の端をかすめ、 サー・アストリー・クーパーの利権を守ることになった。 この理由からハメル・ハムステッド鉄道駅はボックスムーア (Boxmoor) の街の中心から 1 マイル外に位置することになった。

建設

ロンドン・バーミンガム鉄道の補助技術者であったピーター・ルカウント (Peter Lecount) は幾つかの -- 恐らくは誇張した -- 比較をして、ロンドン・バーミンガム鉄道が 『古代にせよ、現代にせよ、かって実施された公共工事で最大なもの』 であることを実証しようとした。 とりわけ、ギザ (Giza) の大ピラミッドの建設は 15,733,000,000 立方フィートの石を 1 フィート (450,000,000 m3 を 0.3 m) 持ち上げることに匹敵すると指摘した。

鉄道は長い一連の仕事 -- 排水やバラストを敷くこと -- を除外しても、 25,000,000,000 立方フィート(700,000,000 m3) の物資を持ち上げることに関わり、 ピラミッドに使用された石の重さに帰着される。 彼が言う所では、ピラミッド (の建設) には 20 年間に ( シケリアのディオドロスによれば) 300,000 人、 あるいは ( ヘロドトスによれば) 100,000 人が関わり、 鉄道 (の建設) には 5 年間に 20,000 人が関わった。 ついでに、彼は次のことも指摘している: 鉄道建設の費用は 1 ペンス硬貨で数えれば、1 ペンス硬貨の帯で赤道の周りを取り巻くことができ、 除去しなければならない土砂の量は高さ 1 フィート、幅が 1 フィートの壁を作れば、赤道の周りを 3 周以上回ることになる。


盛土の建設。
ウルバートン峡谷、1837 年 6 月 28 日
開通

この鉄道はグランド・ジャンクション鉄道と同時に開通することを計画していた。 グランド・ジャンクション鉄道は北からバーミンガムに進入した。 しかしながら、ノーサンプトンシャー州のキルスビー・トンネルの建設が非常に困難であったため、 開通が遅れた。 ユーストン駅とボックスムーア (へメル・ハムステッド) の間の最初の区間は 1837 年 7 月 20 日に開通した。 鉄道は 1837 年 7 月 20 日のビクトリア女王の戴冠式に間に合わせることができなかったが、 このイベントによる人の往来でもうかることに気が付いて、 会社はバーミンガムとラグビーの間の北の区間と ロンドンとブレッチリー (Bletchley) の近くのデンビー・ホール (Denbigh Hall) の 臨時駅の間の南の区間を (先行) 開通させ、 この 2 つの区間の間を駅馬車の折り返し運行で結び、 ロンドンまで抜けられるようにした。 鉄道は 1838 年の 9 月 17 日に公式に完全開通し、 ロンドンからの最初の客車が同じ日にバーミンガムに到着した。 ロンドンからバーミンガムへの最初の列車は 112 ½ マイルの旅程を走るのに 5 ½ 時間かかった。

良く言われていることだが、 初期の蒸気機関車の動力が非力であったため、 当初ユーストンからの列車はカムデンまでの比較的きつい坂 (incline) を固定蒸気エンジンが牽引した。 しかしながら、これは L&BR の技術者の 1 人であったピーター・ルカウントにより否定された。 彼は 「ロンドンとバーミンガムを接続する鉄道の歴史」 (1839 年) を著し、 48 頁で次のように書いている。 「固定エンジンと無限ロープが使用されたのは、 この坂道を機関車が列車を引き上げることができないからではなかった。 引き上げることもできたし、又実際に引き上げた。 理由は、カムデンの街よりもロンドンに近いところでは、 会社は議会法により機関車の使用で制限を受けていたからである。 鉄道は 1837 年 7 月 20 日にユーストンから開通した。 固定エンジンとロープによる牽引は 9 月 27 日になるまで開始しなかったが、 1837 年の 10 月 14 日からすべての列車を処理した。 その時に至るまでと牽引システムが修理のために停止した時を除いては、 機関車が坂道で列車を引いた。 1843 年 11 月からは、幾つかの急行はロープで牽引しなくなり、 1844 年 7 月にロープの使用が永久に停止した。

機関車

当初は鉄道の経営は契約により請け負わせる方が安上がりであるとされ、 エドワード・ベリー (Edward Bury) が選ばれて、1836 年 5 月に契約が授与された。 契約には、会社はベリーの仕様書による機関車を提供することが明記され、 ベリーは機関車を良い状態に保守し、 定額で時速 22½ マイルを越えない速度で、乗客と貨物を輸送することになっていた。

ベリーは乗客用と貨物用のエンジンの仕様書と図面を提供し、 1841 年の中頃までには L&BR は 60 台の 2-2-0 型式の乗客エンジンと、 30 台の 0-4-0 型式のエンジンを装備した。 エンジンのどれも、シリンダーが内部にあるもので、丸屋根の火室があり、棒の枠組みの中に搭載されていた。 エンジンは 7 つの異なる会社により製造され、その中にはベリー自身の会社もあった。

初期の L&BR の客車用機関車 1938 年のロンドン・バーミンガム鉄道
百周年記念のおみやげ、
エドワード・ベリーによる 2-2-0 機関車

鉄道を契約で経営することは実際にはされなかった。それは予期せざる増大し続ける交通と、 より速い速度の需要の理由からであった。 そこで 1838 年の 7 月に契約が無効にされ、 それ以後、ベリーは普通の機関車部門の管理者として、固定給と (利益が出た場合の) ボーナスで仕事をした。

L&BR が独立を失う直前の 1846 年の 7 月には、 全部で 120 台の機関車を保有し、6 輪のエンジンもあったが、 これらのうちの何台かは元々の 4 輪よりも性能が劣っていた。

機関車の仕事場がウルバートン (Wolverton) に 1838 年に設置され、 おおよそロンドンとバーミンガムの 2 つのターミナルの中間点にあった。 これらの仕事場は 1877 年に至るまで、機関車の修理に使用され続けたが、 1864 年からは次第に車両部門に取って代わられ、 1980 年代に至るまでは製造施設としてとどまっていた。 今日では元々のウルバートン鉄道工場のほんの一部が車両の保守と修繕のみに使用されているだけである。

接続と支線

本線の最初の支線は7 マイルの単線のアリスバーリー鉄道 (Aylesbury Railway) で、 1839 年に開通して L&BR に貸与されていたが、 1846 年に LNWR に公然と買収された。 ウォリック・レミントン・ユニオン鉄道 (Warwick and Leamington Union Reailway) は、ほとんど 9 マイルからなるコヴェントリーとレミントンの間の支線で、1843 年に L&BR により買収され、1844 年に開通した。

1840 年にミッドランド・カウンティズ鉄道がラグビーで接続した時に、 L&BR もロンドンからイースト・ミッドランズとノース・イーストに直通列車を走らせた。 L&BR はコヴェントリーとバーミンガムの間にあるハンプトン・イン・アーデン (Hampton-in-Arden) でバーミンガム・ダービー・ジャンクション鉄道とも接続をした。

1845 年に、ノーザンプトン・ピーターバラ鉄道 -- 本線から 47 マイルの支線 -- がブリスワースから開通した。 同じく 1845 年に、ブレッチリー (Bletchley) からベドフォード (Bedford) への支線とレイトン (Leighton) からダンステーブル (Dunstable) への 支線を借り受け、それぞれ 1846 年と 1848 年に開通した。 1846 年に L&BR は (グレート・ウェスタン鉄道と共同して) ウェスト・ロンドン鉄道 (West London Railway) を借り受け、 ウィルズデン・ジャンクション (Willesden Jct) とケンシントン (Kensington) における運河のベイスンの間で開通した。

L&BR は LNWR のために 1846 年にトレント峡谷鉄道 (Trent Valley Railway) を買収した。 この 50 マイルの鉄道は L&BR のラグビーとグランド・ジャンクション鉄道のスタッフォードを接続し、 ロンドンからリバプールやマンチェスターに至るもっと直接的なルートを創設し、元々のバーミンガムを通過するルートを回避できた。 ラグビー・スタンフォード鉄道はイースタン・カウンティズ鉄道への更なる支線で 1846 年に承認された。

合併

1846 年に L&BR はグランド・ジャンクション鉄道とマンチェスター・バーミンガム鉄道と合併し、 ロンドン・ノース・ウェスターン鉄道を形成し、これは後にロンドン・ミッドランド・スコットランド鉄道に吸収され、 最後には 1948 年に国有化され、英国鉄道の手に落ち、今日では西海岸本線と呼ばれる鉄道の一部となった。 この期間における主要な変化は電化であり、これは 1960 年代の中頃に英国鉄道の現代化計画の 1 部として実施された。

(2 つある) L&BR の元々のターミナルは共にフィリップ・ハードウィック (Philip Hardwicck) にデザインされたが、元々の形で生き延びることはなかった。 バーミンガムのカーソン・ストリート駅は 1854 年に乗客輸送に閉鎖され (元々の入り口の建物は現存)、 これはニュー・ストリート駅で置き換わり、ロンドンの元々のユーストン駅は 1962 年に取り壊され、 1968 年に開業した現在の構造に道を譲ることになった。

1838 年のロンドン・バーミンガム鉄道のギャラリー
ユーストン駅入口
エドワード・ラドクリフ
ウォルストンのエイボン
高架橋、1838 年
ウィルズデン鉄道駅
(1842 年 7 月開業)
アクトン・レーンと交差
1838 年開業の
バークハムステッド鉄道駅
右にグランド・ジャンクション運河
デンビー・ホール橋 コヴェントリーの近くの
ビーチウッド・トンネル
ハロー・オン・ヒルの
掘割、1838 年
バーミンガムのターミナル
横にアーチを建設することに
なっていたが建設されなかった