以下の文書は以下の日本語訳です。

Grand Junction Canal - Wikipedia

グランド・ジャンクション運河はグランド・ユニオン運河の一部です。

グランド・ユニオン運河(レスター線を除く) の地図の kml ファイル

グランド・ジャンクション運河はイングランドの運河で、 ノーサンプトンシャー (Northamptonshire) のブラウンストン (Braunston) から、ブレントフォード (Brentford) のテムズ川に至り、 幾つかの支線がある。 本線は 1793 年から 1805 年の間に建設され、 ミッドランズからロンドンへのルートを改良し、 オクスフォードの近くのテムズ川を迂回して、 旅程を短縮した。

1927 年に、運河は リージェンツ運河会社によって買収され、 1929 年 1 月 1 日から、ロンドンからバーミンガムに至るグランド・ユニオン運河本線の南半分を 形成している。 運河は今や多くはレジャー・ボートで使用されている。

イザムバード・キングダム・ブルネルの最後の主な仕事はこの運河上の ロンドンのコンパクトなスリー・ブリッジズ (3 つの橋、Three Bridges) であった。 工事は 1856 年に開始し、1859 年に完成した。 3 つの橋 (スリー・ブリッジズ) は折り重なる配置で、 グランド・ジャンクション運河、 グレート・ウェスタン・ブレントフォード鉄道 (Great Western and Brentford Railway) そしてウィンドミル・レーン (Windmill Lane) が横断することを可能にしている。

1790 年までに、広大な運河網がミッドランドで設置済みか、建設中であった。 しかしながら、ロンドンに至る唯一のルートはオクスフォード運河を経由して、オクスフォードでテムズ川に至り、 次に首都まで川を下ることであった。 川は、とりわけ上流区間は、現代の運河と比較すると航行には貧弱な状態であった。 川は浅い区間で苦しみ、 水不足は水門での遅れにつながり、ミル (mill) の所有者と、水の供給に関して、 衝突が始終あった。

1791 年 - 1792 年に、 テムズ川のブレントフォードから、オクスフォード運河のブラウンストンに至る 2 つのルートの測量が実施され、 最初のものはジェームズ・バーンズ (James Barnes) により、 次はウィリアム・ジェソップ (William Jessop) により実施された。 ロンドンに至る代替の直接ルートの他の提案もあり、 2 つの法案は議会に提示され、1793 年 4 月 30 日に通過したのは グランド・ジャンクション運河の法案であった。

議会法が認可したことは、 会社が £600,000 の資金で本線の建設をすることで、 本線は、 ブレントフォード教区のサイオン・パーク (Syon Park) に隣接して、 ブレント川の東の支流がテムズ川に進入する箇所から、 ブラウンストンのオクスフォード運河までであった。 議会法は支線も認可し、これは： ダベントリー (Daventry) に至るもの、 ノーサンプトンのネン川 (River Nene) に至るもの、 オールド・ストラットフォード (Old Stratford) の有料道路 (現在の A5 道路) に 至るもの、 ワットフォード (Watford) に至るものであった： ダベントリーとワットフォードに至るものは建設されなかった。

ウィリアム・ジェソップは建設を監督するために、 任命され、建設は両端からほとんど直ちに開始した。 1793 年 6 月 3 日に、技術者のジェームズ・バーンズ (James Barnes) が 1 日当たり 2 ギニー (£2/2s、あるいは 10 進貨幣では 2 ポンド 10 ペンス) 及び 1 日当たり半ギニー (10s/6d あるいは 10 進で £0.525) の経費で任命された。

北端では、ブリスワース・トンネル (Blisworth Tunnel) の建設で問題があった： 流砂に遭遇し、配置でエラーがあり、 これにより、トンネルは、はっきりと、くねくねしていた。 ブラウンストン・トンネルの開通で、 オクスフォード運河から、ウィードン・ベック (Weedon Bec) を通り抜ける路線が 1796 年 6 月に開通した。 しかしながら、ブリスワース・トンネルは問題を引き起こし続け、 1796 年 1 月に崩壊した。 運河は 1797 年にブラウンストンからブリスワースまで開通した。 テムズ川からの運河は 1798 年に ヘメル・ヘムステッド (Hemel Hempstead) の近くのトゥー・ウォーターズ (Two Waters) に到達し、 1799 年にはトリング頂上区間 (Tring summit) の北端のバルボーン (Bulbourne) に 到達し、 翌年にはブリスワース・トンネルの南端のストーク・ブルーアーン (Stoke Bruerne) に到達していた。

従って、ブリスワース・トンネルを除き、 本線は 1800 年に完全開通した。 このすき間で物資を横断させるために、 ブリスワース丘の頂上を越える道路が建設され、 後に委員会委員のジョセフ・ウィルクス (Joseph Wilkes) の推薦により、 ベンジャミン・ウートラム (Benjamin Outram) と契約して、 丘を越えるトラムウェイが建設された。

ジェームズ・バーンズ (James Barnes) が新しい路線でトンネルを再掘削することを提案した。 ロバート・ウィットワース (Robert Whitworth) とジョン・レニー (John Rennie) が忠告のために呼ばれ、この提案が支持された。 しかしながら、新しい路線での建設は 1802 年 6 月まで開始せず、 1805 年 3 月まで完成しなかった。

当初はウルバートン (Wolverton) の グレート・ウーズ川 (River Great Ouse) を水面レベルで横断するために、 一時的な手はずとして、9 基の水門が使用された。 1799 年、ウィリアム・ジェソップは川を横断するために、 3 基のアーチを持つ石造の水道橋と盛土 (embankment) をデザインして、 水門と交代した。 これが 1808 年に崩壊し、木造の水道橋で、一時的に交代した。 鉄製の水道橋を建設することが決定され、 ベンジャミン・ベヴァン (Benjamin Bevan) が技術者になった。 交代の水道橋の基礎石が 1809 年 9 月 9 日に置かれ、1811 年 1 月 22 日に開通した。

グランド・ジャンクション運河はミッドランドからロンドンへの距離を 60 マイル (100 km) 削減 -- オクスフォードとテムズ川を経由 --、 し 旅程を信頼できるものにした。 この結果、運河は繁栄した： 1810 年にロンドンを通り抜ける 343,560 トンの物資を運び、 首都への持ち込みと持ち出しに、ほぼ同量が輸送された。

グランド・ジャンクション運河の元々の 1793 年の議会法が認可した支線は： ダベントリー (Daventry) に至るもの、 ノーサンプトン (Northampton) のネン川 (River Nene) に至るもの、 オールド・ストラットフォード (Old Stratford) の有料道路に至るもの (現代のミルトン・キーンズ (Milton-Keynes) の北西)、 そしてハートフォードシャー (Hertfordshire) のワットフォードに至るもの、であった。 ダベントリーとワットフォードに至るものは建設されなかった。 オールド・ストラットフォードに至る支線は建設前に修正された (以下を参照)。 ノーサンプトンへの支線は遅れ、 これはレスターシャー・ノーサンプトン・ユニオン運河 がノーサンプトンに到着する計画が遅れ、 従ってグランド・ジャンクション運河との合流が無くなったからである。 ノーサンプトンへの接続はブリスワース・トンネルのトラム・ロードを移動したものを (一時的に) 使用し、 ゲイトン (Gayton) からの 5 マイル (8 km) の運河 [訳注；ノーサンプトン支線の事] は 1815 年に開通した。 レスターシャー・ノーサンプトン・ユニオン運河 への接続はまもなくグランド・ユニオン運河の開通により達成され、 この運河はレスターシャー・ノーサンプトン・ユニオン運河のフォクストンから、 グランド・ユニオン運河のノートン・ジャンクション (Norton Junction) までのもっと直接的なルートを取った。

1794 年の議会法は更に 3 本の支線を認可した： エイルズブリー (Aylesbury) への支線、 バッキンガム (Buckingham) への支線、 ウェンドバー (Wendover) への支線。 ウェンドバーからトリング (Tring) の頂上区間ヘの 6.5 マイル (10.5 km) の給水線は 1799 年に開通し、 一方 10.5 マイル (17 km) のバッキンガム支線 -- オールド・ストラットフォード (Old Stratford) の幹線道路への接続の元々の提案の延長 -- は 1801 年に開通した。 どちらも間もなく使用されなくなったが、ウェンドバー小支線は活発な復元が実施中で、この一部が再び航行可能である。 エイルズブリー小支線はテムズ川への、 そしてウィルツ・バークス運河 (Wilts and Berks Canal)、 ケネット・エイボン運河への通り抜けルートとなることが思い描かれたが、 1815 年に開通した町への 6 マイル (10 km) の支線は延長されることがなかった。

1795 年の議会法はヘイズ (Hayes) の近くのブルズ・ブリッジ (Bull's Bridge) からパディントン (Paddington) への 13.5 マイル (22 km) の支線を認可した： これは 1801 年に完成し、パディントンの大きなベイシンとこれに沿った多くの波止場と共に、 重要なトレード・ルートとなり、 その後のリージェンツ運河の開通により、もっと重要となった。 この支線はブレント川 (River Brent) からの水源の役割もあった。

1795 年 6 月の議会法はセント・オールバンズ (St. Albans) からの支線を認可した： これは建設されなかった。

認可・建設された最後の支線はスラウ (Slough) への 5 マイル (8 km) のルートで、1882 年に開通した。

• 33 Geo. III. C. 80. は 1793 年 4 月 30 日に王室の同意を得た。

  ノーサンプトン・カウンティのブラウンストンのオクスフォード運河水路 (Oxford Canal Navigation) から、 ミドルセックス・カウンティのブレントフォードの/あるいはその近くのテムズ川に接続するための 航行可能な運河、及び上記の意図された運河から幾つかの二次的運河、を建造・維持するための法律。

• 34 Geo. III. C. 24. は 1794年 3 月 28 日に王室の同意を得た。

  バッキンガム・カウンティでバッキンガム、エイルズブリー (Aylesbury)、 及びウェンドバーの町から、 前回の議会の開催中の法律により建造することを認可されたグランド・ジャンクション運河を 接続するための、ある航行可能運河を建造するための法律、及び上記の法律を修正するための法律。

• 35 Geo. III. C. 8. は 1795 年 3 月 5 日に王室の同意を得た。

  グランド・ジャンクション運河会社がハートフォード・カウンティ (county of Herfford) で 上記運河のある部分のコースを変更して、 そこの航行をもっと安全・便利にし、現在の国王の 33 回目の治世の年に作られた議会法のこれ以外の 修正・変更を上記運河にするための法律。

• 35 Geo. III. C. 43. は 1795 年 4 月 28 日王室の同意を得た。

  ミドルセックス・カウンティのノーウッド区域のグランド・ジャンクション運河から、 上記カウンティのパディントンに至る航行可能な掘割 (cut) を建造するための法律。

• 35 Geo. III. C. 85. は 1795 年 6 月 2 日に王室の同意を得た。

  ハートフォード・カウンティのワトフォード (Watford) の町から、 航行可能な掘割 (cut) を同じカウンティのセント・オールバン (St. Alban) の町に延長するための法律。

• 36 Geo. III. C. 25. は 1795 年 12 月 24 日に王室の同意を得た。

  グランド・ジャンクション運河の所有者の会社が幾つかの議会法により 実施することが認可されている、同じ幾つかの掘割 (cut) と他の工事を完成することを可能にする法律。

• 38 Geo. III. C. 33. は 1798 年 5 月 26 日に王室の同意を得た。

  以下の間で取り交わされた同意事項の確認・実施と、そこに言及された他の目的のための法律： ロンドンの主教バイルビー (Beilby, Lord Bishop of London)、 トーマス・ウッド殿 (Thomas Wood, Esq)、 準男爵 サー・ジョン・フレデリック (Sir John Frederick, Bart)、 アーサー・スタンホープ殿 (Arthur Stanhope, Esq)、 準男爵 サー・ジョン・モースヘッド (Sir John Morshead, Bart)、 及び彼の妻デイム・エリザベス (Dame Elizabeth)、 ロバート・シスルスウェイト殿 (Robert Thistlethwaite, Esq)、 及び彼の妻セリーナ (Selina)、 及び、グランドジャンクション運河の所有者の会社。

  訳注

  デイム (dame) は騎士 (knight) に相当する婦人の敬称。
• 41 Geo. III. C. 71. は 1801 年 6 月 20 日に王室の同意を得た。

  グランド・ジャンクション運河会社による、 現国王の 33 番目、34 番目、35 番目、36 番目、38 番目の治世の年の 幾つかの法律遂行において、 債務免除を提供し、これにより全工事を完成させることを効果的に可能にし、 上記法律の権限・条項を変更・拡張する法律。

• 43 Geo. III. C. 8. は 1803 年 3 月 24 日に王室の同意を得た。

  グランド・ジャンクション運河の所有者の会社に、 現国王の 33 番目、34 番目、35 番目、36 番目、38 番目、41 番目の治世の年に通過した 法律の遂行で、認可された工事の完成を可能とする更なる資金集めを可能にする権限を与える法律。

• 45 Geo. III. C. 68. は 1805 年 6 月 27 日に王室の同意を得た。

  グランド・ジャンクション運河の建設・維持のためのある法律の権限を 変更・修正・拡張するための法律。

• 52 Geo. III. C. 140. は 1812 年 6 月 9 日に王室の同意を得た。

  グランド・ジャンクション運河の建設・維持をするために通過させた法律の権限を 説明・修正・拡張するための法律。

• 58 Geo. III. C. 12. は 1818 年 3 月 17 日に王室の同意を得た。

  グランド・ジャンクション運河が、ハートフォード・カウンティで運河の路線の 1 部を 変更することを可能にし、上記運河に関連した幾つかの法律の権限を変更・拡張するための法律。

• 59 Geo. III. C. 111. は 1819 年 6 月 22 日に王室の同意を得た。

  グランド・ジャンクション運河、 グランド・ジャンクション上水道 (Grand Junction Water Works)、 及びリージェンツ運河 (Regent's Canal) に関連した現国王の幾つかの法律を変更して、 リージェンツ運河水路とグランド・ジャンクション上水道の良好な水の供給をもたらすための法律

この一覧は完全ではない。 ここにないものには、スラウ小支線の建設を認可する法律と、 グランド・ユニオン運河の形成を認可する 1928 年の法律がある。

議会法の条項により、グランド・ジャンクション運河は飲料水を供給できた。 これにより、グランド・ジャンクション上水道会社 (Grand Junction Waterworkks Company) が 1811 年に設立され、 当初の水源はコルネ川 (River Colne)、 ブレント川 (River Brent)、 そしてノース・ウェスト・ミドルセックスの貯水池で 現在はライスリップ・リードー (Ruislip Lido) と呼ばれる所であった。 これらの水は不十分であることがわかり、会社は取り入れ口をテムズ川に変更した。

ロンドンとミッドランドの間のトレードの重要性により、 国内の他の運河と比較すると、鉄道との競争は、この運河の方が初期の脅威になった。 ジョン・レニーがロンドンからバーミンガムへの鉄道の測量を 1824 年に請け負った。

新しい運河の野心的な提案もあった。 1827 年にストラトフォード・アポン・エイボン運河 (Stratford-upon-Avon Canal) からブラウンストン (Braunston) に至るロンドン・バーミンガム・ジャンクション運河 (London and Birmingham Junction Canal) の提案があった。 1832 年に、ウィリアム・キュービット (William Cubitt) はウスター・バー (Worcester Bar) の近くの ウスター・バーミンガム運河 (Worcester and Birmingham Canal) から ソリフル (Solihull) を経由して、アンスティ (Ansty) のオクスフォード運河に 至るセントラル・ユニオン運河 (Central Union Canal) を提案した。 一方 1833 年にはストラトフォード (Stratford) から 直接リージェンツ運河に至るロンドン・バーミンガム運河の提案があり、 これは完全にグランド・ジャンクション運河をバイパスするものであった。 これは鉄道の脅威と共に、グランド・ジャンクション運河を改良に駆り立てた。

ロンドン・バーミンガム鉄道は 1838 年に完成し、 ロンドンからバーミンガムに至る運河は、 オクスフォード運河を除いて、 鉄道と競争するために協調して料金を下げた。 その結果、交通は増えたが、収入は随分減った。

ロンドン・バーミンガム鉄道の バーカムステッド駅 (Berkhamsted) グランド・ジャンクション運河が右手。	ストーク・ブルーアーン のトップ水門

交通量に対処するために、1835 年にストーク・ブルーアーン (Stoke Bruene) の水門は 2 重化され、 深刻な水不足を緩和するために、トリングに新しい大きな貯水池が建設された。 1848 年に、グランド・ジャンクション運河は運送業に参入し、 直接、ボートを鉄道会社と競争させた。 1848 年に蒸気ナロウ・ボートが入手され、ハシケ (butty) と共に働き、 これらはエレウォッシュ運河 (Erewash Canal) まで進出した。 運送業はもうからなくなって 1876 年に放棄された。

1871 年に、ブラウンストン・トンネルとブリスワース・トンネルはネックになり、 蒸気牽引が導入されて、待ち受けるボートをロープで牽引してトンネルを抜けた。

重要な運送業者のフェロウズ・モートン・クレイトン (Fellows Morton and Clayton) の激励により、 グランド・ジャンクション運河は 1894 年に (オールド) グランド・ユニオン運河と レスターシャー・ノーサンプトン・ユニオン運河 を買収し、他の水路会社と共に働いて、ロンドンへの通り抜け交通を奨励した： グランド・ジャンクション運河は鉄道会社の所有する クロムフォード運河と ノッティンガム運河の 貧弱な状態と高い通行料により阻止されることに懸念した。

インクライン (inclined plane) が 1900 年にフォクストン多層水門で開通した。 これは幅の広いハシケをグランド・ユニオン運河で使用させるための計画の一部分で、 イースト・ミッドランドからグランド・ジャンクション運河本線にもっと多くの呼び込むためのものであった。 ワットフォード多層水門の水門を広げることも計画されたが、 実施されなかった。 運河が 80 トンのハシケを受け入れるために運河を広げる計画の一部として、 他のインクライン (inclined plane) を建設することが考察されたが、 これ以上は建設されなかった。

もっと多くの交通が鉄道を利用するようになり、 運河の唯一の重要な武器は低料金であった。 これは、輸送される容量の削減を遅くしたが、 収入が減ることになり、他の運河との合併が考えられた。

ウォリックを経由してバーミンガムに至る運河修理の状態に懸念が生まれ始めた。 グランド・ジャンクション運河は通り抜け交通で、この運河に依存していた。 1925 年に、議論がウォリックに依存する運河 3 社とリージェンツ運河との間で実施され、 2916 年に合併が同意された。 リージェンツ運河はグランド・ジャンクション運河とウォリックに依存する運河 3 社を買収し、 1929 年 1 月 1 日から、これらは (新しい) グランド・ユニオン運河の一部となった。