以下の文書は以下の日本語訳です。

Grand Union Canal (old) - Wikipedia

グランド・ユニオン運河はイングランドの運河で、 レスターシャー & ノーサンプトンシャー・ユニオン運河の フォクストン (レスターシャー州) から グランド・ジャンクション運河のノートン・ジャンクション (ロング・バックビー・ワーフ (Long Buckby Wharf) の近く) まで至っている。 これは、今ではレスター区間 -- もっと大きな現代のグランド・ユニオン運河の支線 -- の最初の 23 マイル (37 km) を形成している。

ウェルフォード水門の下流の 狭窄部にはかって旋回橋があった。

元々の名前の 「グランド・ユニオン」 (Grand Union) は、これが実際に、より古いレスターシャー & ノーサンプトンシャー・ユニオン運河 (LNU) の延長、 あるいは、むしろ LNU が元々提案したルートの南半分の代替であるからである。 「グランド・ユニオン」 の名称は運河が 1894 年にグランド・ジャンクション運河により買収されるまで存続し、 (その後は) グランド・ジャンクション運河のレスター線 (Leiceser Line) と呼ばれた。 より大きなグランド・ジャンクション運河は、その後リージェンツ運河によって買収され、 1929 年 1 月 1 日に、全体の水路網がグランド・ユニオン運河と呼ばれた。 2 つのグランド・ユニオン運河をはっきり区別する必要がある時には、 元々のグランド・ユニオン運河は一般的に 「オールド・グランド・ユニオン運河」 (Old Grand Union) と呼ばれる。

1793 年に、議会法がレスターシャー & ノーサンプトンシャー・ユニオン運河のために通過した； これはレスターの近くのソアー水路をノーサンプトンの近くのネン川 (River Nene) に接続するもので、 従って、グランド・ジャンクション運河と、 そのノーサンプトン支線を経由して接続するものであった。 レスターシャー & ノーサンプトンシャー・ユニオン運河は 1779 年までに デブデール村 (village of Debdale) まで到達した； しかしこうすることにより全ての資金を使い果たした。 グランド・ジャンクション運河で働いていた技術者のジェームズ・バーンズ (James Barnes) が 1799 年に依頼されて、 運河がブラウンストン (Braunston) のグランド・ジャンクション運河に到達するためのルートを見つけることになった。 1802 年に彼は修正した提案を作成し、運河のその後の道筋をグランド・ジャンクション運河の ノートンに至るものとし、マーケット・ハーバラへの支線を付けた。 トーマス・テルフォードも依頼され、彼も目的地をノートンに変更することを提案したが、 マーケット・ハーバラの町を経由するものであった。 これは同意されたが、1809 年までに運河はマーケット・ハーバラに到達したのみであり、 ここで建設が再び終了した。

グランド・ジャンクション運河会社は東ミッドランドへの重要なルートの開通の遅れを懸念した。 このルートはトレント川、ノッティンガムシャー炭田、及びダービーシャー炭田から、 彼等の運河にトレードを引き込むことになるからであった。 彼等はジェームズ・バーンズ (James Barnes) とトーマス・テルフォードにルートの問題を再考することを要請し、 すでに建設されたレスターシャー & ノーサンプトンシャー・ユニオン運河の部分と、 1805 年以来完全開通していたグランド・ジャンクション運河と接続する運河の計画を開発した。

レスターシャー & ノーサンプトンシャーのルートが未完成のまま、法案が議会に提示され、 新しい運河 -- グランド・ユニオン運河と呼ばれる -- が フォクストン (Foxton) のレスターシャー & ノーサンプトンシャー・ユニオン運河から、 ノートンのグランド・ジャンクション運河まで、 認可されることになった。 法案は 1810 年 5 月 24 日に王室の同意を得、その表題は次であった：

会社は認可された £245,000 の資本と、 必要とあれば更に £50,000 を集める権限があった。 ベンじゃビン・ビーヴァン (Benjamin Bevan) が技術者として採用され、 建設がフォクストンで開始した。

横断しなければならない地形は運河の技術者には問題があった。 これは、このルートのための幾つかの提案があったことからもわかる。 問題の核心は川の谷あるいは選択すべき明らかなルートがないことであった。 起伏する地方が意味することは選択されたルートには高度を維持するために 多くのよじれと曲がりが必要であった。 しかしながら、ルートはジェームス・ブリンドリーの初期の運河のように厳密に地形 (等高線) に沿うことがなく、可能性のある最悪の逸脱は掘割と盛土 (もりど、embankment) で避け、 2 つの重要なトンネルがあった。 1 つはクリック (Crick) の 1,528 ヤード (1,397 m)、 もう一つはハズバンズ・ボスワース (Husbands Bosworth) の 1,166 ヤード (1,066 m) であり、 どちらもナロー・ボートが通過するのに十分であった。[訳注：クリック・トンネルとハズバンズ・ボスワース・トンネルと呼ばれる] 。

フォクストンのレスターシャー & ノーサンプトンシャー・ユニオン運河のジャンクションから 新しい運河は 10 層のフォクストン多層水門を通り抜けて、22 マイル (35 km) の 頂上区間に登る。 1812 年末までに、フォクストン多層水門が完成し、 ハズバンズ・ボスワース・トンネルの東の入口まで運河が開通した。 トンネルは翌年の 5 月までに完成し、 本線の 10 マイル (16 km) が完成した。 付け加えるとウェルフォード (Welford) へのおよそ 1 マイル (1.6 km) の支線が この時に開通した。 更に西のクリックで問題が遭遇し、ここで岩がトンネルを掘削するのに適しておらず、流砂が見つかった。 村の東に至る新しいルートと余分な £7,000 のコストが認可された。 ワットフォード (Watford) では運河はワットフォードの 7 層連続水門を通り抜けて、 グランド・ジャンクション運河の頂上区間と同じ高さに降下し、 ロング・バックビー (Long Buckby, (ノートン・ジャンクション) で水平なジャンクションになった。 ワットフォードにおいて、 深い掘割と短いトンネルを避けるために、会社は間もなくベネット夫人 (Mrs. Bennett) から必要とする土地を購入することに同意した。 もっとも £2,000 と 1 エーカー当たり £125 (1 ヘクタール当たり £312) の経費がかかった。 彼女は厳しい取引をし、頂上区間にプレジャーボートを所有することの許可を主張し、 ワットフォードの水門管理人を任命することを主張した。 管理人が彼女と彼女の借地人に常に礼儀正しくさせるためであり、 彼女の財産がボート屋により被害を受けないようにするためであった。 会社は同意したが、水門管理人は適当な資格があることの条件を付けた。

運河本線は 1814 年に完成し、 8 月 9 日に開通した。 1.6 マイル (2.6 km) のウェルフォード小支線 (Welford arm) は本質的には航行可能な給水線で、 水を提供する貯水池に接続されていたが、11 月まで完成しなかった。 プロジェクトの全経費はおよそ £292,000 で、翌年までにこれは £13,500 上昇した。 本線は長さ 23.2 マイル (37.3 km) で、フォクストンとワットフォードの水門間の水平区間は 20.5 マイル (33.0 km) であった。グランド・ユニオン運河の開通はグランド・ジャンクション運河の北の頂上区間に追加の水源を提供した。

新しい運河は商的に成功ではなく、これは主に地元の交通がなく、 他の運河からの通り抜け交通に依存したせいである。 会社の手紙の記録は非常に多くの努力が通行料の交渉に向けられたことを示しているが、 これは有利な立場からでなく、石炭は議会法で認可された 1/3 ぐらいの通行料で輸送された。 鋳鉄とそれ以外の重い鋳物は 1 トン 1 マイル当たり 1.5 d (0.6 p) の収益があったのみで、 一方、当時のモンマスシャー運河では、 このような貨物は 1 トン 1 マイル当たり 5d (2p) が課金された。 これにもかかわらず、彼らは 1826 年までに負債の大半を何とかして返済し、 株主に最初の 1% の配当が支払われた。 すべての借金が 1836 年までに返済され、配当は 1840 年までに 1.25% に上昇した。

1838 年のロンドン・バーミンガム鉄道の開通、及び低料金の見込みから、 グランド・ジャンクション運河の委員会はグランド・ユニオン運河を資金的にコントロールするために、 株式を買収し始めた。 密接な仕事の関係がレスターシャー & ノーサンプトンシャー・ユニオン運河との間で培われて、 鉄道からの競争が回避されたが、 料金収入は大幅に下落し、1848 年の £7,551 から 1858 年の £3,108、1875 年の £1,024、 1885 年の £742 に下がった。 配当がこの傾向に続き、1885 年に 0.05% に達した。 金のかかる修理が 2 つのトンネルで実施され、工事中は通行が遮断された。 会社は、砕氷船と浚渫船をなんとかして建造したが、1884 年までにほとんど無一文になった。

1886 年末あるいは 1887 年初頭に、 グランド・ジャンクション運河はグランド・ユニオン運河と レスターシャー & ノーサンプトンシャー・ユニオン運河を査察して、両者に手紙を書いて、 交通を改善・増加させる方策の可能性を聞いた。 どちらの運河会社も、グランド・ジャンクション運河に身売りする用意があることを示した、 グランド・ジャンクション運河は両者に £5,000 を申し入れたのである。 両者は対抗して £25,000 の要求をした。これは彼らが多量の給水資源を持っているからであった。 しかし、同意は得られなかった。 1893 年に、会社は、運送会社の 「フェロウズ・モートン & クレイトン社」 (Fellows Morton and Clayton) のフェロウズ氏 (Fellows) と会い、 ここで彼が提案したことは： フォクストンとワットフォードの水門がより広く、 運河が浚渫されていれば、条件がずっと良く、大きな蒸気ボートを走らせることができ、 鉄道と競争できることであった。 問い合わせをしてから、フェロウズは £20,000 で両方の運河を提供され、 グランド・ジャンクション運河とさらに議論してから、彼らは彼に依頼して、 代理人として行動させ、両者を買収させようとした。 彼は交渉して決めたことは：グランド・ユニオン運河には £10,500、 レスターシャー & ノーサンプトンシャー・ユニオン運河には £6,500 を払い、 どちらの会社とも交渉した代理人は £250 を受け取ることになった。 引継ぎを認可する議会法は 1894 年に通過し、 所有権の移譲は 9 月 29 日に行われた。 引継ぎ後、運河はグランド・ジャンクション運河のレスター線と呼ばれた。

グランド・ジャンクション運河は買収した運河を浚渫し、 レスター運河、ラフバラー運河、エレウォッシュ運河と交渉して、 通り抜け交通の料金を設定した。 彼等は 「フェロウズ・モートン & クレイトン社」 と再び協議して、 グランド・ユニオン運河でブロード・ハシケ (wide-beam barge) を使用することを可能にする計画を復活させた。 フォクストン多層水門におけるインクライン (inclined plane) の計画は 1897 年 7 月に承認され、 入札が 11 月に受理され、契約がハマースミス (Hammersmith) に拠点を置く J & H グウィン社 (J & H Gwynnne & Co.) に与えられた。 デザインはグランド・ジャンクション運河の技術者である G. C. トーマス (G. C. Thomas) によっていた。 彼は兄弟により支えられ、グウィン社の価格は £14,130 であった。 2 台の平衡を取るケーソンが各々 2 台のナロウ・ボートもしくは 1 台のブロード・ハシケ (wide-beam barge) を収容でき、連続水門の頂上と基底部との間の 75 フィートを 12 分で、上昇あるいは下降することができ、 水門を使用する場合の 70 分に比較された。 土地の買収費用も含め、全経費は £39,224 で、 これにはエンジン棟とインクライン (plane) を駆動する蒸気エンジンも含まれ、 インクラインは 1900 年 7 月に完成し、操業を始めた。

トーマスは 2 番目のインクライン (inclined plane) に賛成せず、 従ってワットフォード多層水門の拡幅は 1900 年初頭に £17,000 の経費で認可されたが、 3 月まで延期され、フォクストンの工事が完成し、インクラインが操業可能となるまで待った。 8 月に彼らは 「フォロウズ・モートン & クレイトン」 (Fellows Morton and Clayton) に石炭の通り抜け交通が減少し続けていると不平を漏らし、 1901 年 11 月と 1902 年 2 月の間にワットフォード多層水門を再建した。 工事は £5,545 かかり、拡幅しなかったため、 幅広の船舶が運河を使用することができなかった。 計画の失敗にもかかわらず、会社は 1906 年に開催された王立委員会 (Royal Commission) に提案したことは、 他の幾つかの運河も 80 トンのハシケを受け入れるように上級化することであり、 他の幾つかのインクライン (inclined plane) を建設すべきであると、提案した。 1908 年 11 月に、フォクストン多層水門は夜間操業に開通し、 インクラインは 1910 年 11 月に公式に操業を停止した、 もっとも 1912 年までは断続的に動作したことが知られている。 これは 1926 年に分解され、1928 年にスクラップとして売却された。

もっと競争力を持つための試みから、 グランド・ジャンクション運河はリージェンツ運河と協議し、 もっと大きな運河にするアイデアが発展し始めた。 1928 年 8 月に議会法が獲得されて、これにより以下の運河の合併が許可された： リージェンツ運河 (Regent's Canal)、 グランド・ジャンクション運河 (Grand Junction Canal)、 ウォリック・バーミンガム運河 (Warwick and Birmingham Canal)、 バーミンガム・ウォリック・ジャンクション運河 (Birmingham and Warwick Junction Canal)、 ウォリック・ナプトン運河 (Warwick and Napton Canal)。 1928 年 1 月 1 日から、新しい会社が操業を始め、オールド・グランド・ユニオン運河は (新しい) グランド・ユニオン運河の 一部分となった。 £881,000 の資金を集めて、バーミンガムからロンドンまでのルートを拡幅して、幅 12.5 フィート (3.8 m) のボートを受け入れることにし、 £500,000 の借金の利子の支払いをするための政府の助成金を受領して、1931 年に工事が開始した。 会社は次にフォクストンとワットフォードの連続水門を拡幅するための助成金を得ることを決意し、 1931 年に獲得された議会法の下で、レスター運河、ラフバラー運河、及びエレウォッシュ運河を買収した。 2 つの連続水門を拡幅する見積もり費用は £144,000 であったが、政府はこの年のこの後に助成することを拒否し、 工事は実施されなかった。