以下の文書は以下の日本語訳です。

Grantham Canal - Wikipedia

グランサム運河の地図の kml ファイル

グランサム運河 はグランサムから 33 マイル (53 km) を走り、 ウェスト・ブリッジフォード (West Bridgeford) まで 18 基の水門を通り抜けて下降する運河で、 最後にトレント川に合流する。 運河は主にグランサムまで石炭を輸送するために建設された。 これは次に鉄道会社に売却され、その後、退潮し、 終に 1936 年に閉鎖された。

水のない運河の水門 クロップウェル・ビショップの近く

運河は農業用の水源として、使用されたため、水路の大半には水があるが、 橋は低くされた。 1970 年代以来、グランサム運河協会が復元に向けて働き、 2 区間が小さな船舶用に航行可能となった。 完全な復元には運河がトレント川と合流する場所で新しいルートが必要となる。 というのは道路建設により、事実上元々のルートが切断されているからである。

トレント川からグランサムに至る運河の構想は、 この地方に安い石炭を提供するための方法として、 1791 年 8 月 27 日に 始めて提出された。 意図したことは、水路を建設して、ノッティンガム (Nottingham) の下流の ラドクリフ・オン・トレント (Radcliffe-on-Trent) でトレント川と合流することであった。 ウィリアム・ジェソップがその時、ノッティンガム運河の測量をしていたため、 グランサム運河も同様に測量することが依頼され、法案が 1792 年に議会に提出された。 道路で石炭をグランサムに供給していた業者と、 ウィザム川がプロジェクトにより被害を受けると思った者の反対により、法案は敗北した。 修正ルートが開発され、(トレント川との) ジャンクションは今やウェスト・ブリッジフォード (West Bridgeford) となり、ビンガム (Bingham) に至る 3.6 マイル (5.8 km) の支線が追加された。 第二の法案が提出され、議会法は 1793 年 4 月 30 日に王室の同意を得た。 運河の建設工事は 1793 年に開始し、ジェソップが全体的な責任を担い、 ジェームス・グリーン (James Green) とウィリアム・キング (William King) が常駐技術者となった： グリーンはウラトン (Wollaton) 出身で、 トレント川からレスターシャー (Leicestershire) の運河区間に任命された技術者で、 一方キングはラトランド公爵 (Duke of Rutland) の代理人で、 運河のそれ以外の責任を負った。後者の責任には 2 つの貯水池が含まれ、一つはデントン (Denton) にあり、 もう一つはデヴォン川 (River Devon) のナイプトン (Knipton) にあった。

議会法は当初 £75,000 の資金を建設の支払いに集め、 更に £30,000 を集める選択肢を認可した。 £30,000 のうち、 £20,000 は当初の資本予約者の中で各々 £100 の株式により集め、 £10,000 は運河の将来の収入を抵当にして集める必要があった。 しかしながら、この額は不足することがわかり、追加の £20,000 を集めるための義務に関して、 株主の間に不一致があった。 その結果 2 回目の議会法を求めた。これは 1797 年 3 月 3 日に王室の同意を得、 既存の株主が余分の資本予約を支払う義務を明白にし、更に追加の £24,000 を集めることが認可された。 2 回目の法案は最初の法案の制限も取り除き、会社は運河の使用料金の設定が自由になった。

レスターシャーの境界の東の区間は 1797 年 2 月 1 日に開通し、 運河のそれ以外の部分は、その年のその後に開通した。 運河は 75x14 フィート (22.9x4.3 m) の水門で建設され、この水門サイズはノッティンガム運河のものと同じで、 ボートが両方の運河を使用できるようにした。 最初の法案で認可されたビンガム (Bingham) への支線は建設されなかった。 18 基の水門はトレント川からグランサムに至る 140 フィート (43 m) の運河の落差を持ち上げる。 このうち 11 基がトレント川からの最初の 4 マイル (6.4 km) にあり、 この後、およそ 20 マイル (32 km) の水平区間があり、 次にウールズソープ (Woolsthorpe) で 7 層連続水門があり、グランサムに至るもっと短い上層の水平区間がある。 ハーラックストン (Harlaxton) では、運河が深い掘割を通過する (これによりウィザム川 (River Witham) とトレント川の分水嶺を事実上通過する)、 この掘割は一隻のボートの広さしかなかったが、この状況は 1801 年に修正され、 掘割は 2 ヵ所で幅が広くされ、ボートがすれ違えるようになった。 クロップウェル・ビショップ (Cropwell Bishop) とクロップウェル・バトラー (Cropwell Butler) ではルートは石膏の路床を通り抜け、これは水漏れの問題を引き起こした。

運河は十分な利益を産み、1804 年と 1805 年に多額の負債を返済することができ、 この後には配当が株主に支払われ、 1806 年に 2% で始まり、 1815 年に 5% に上昇し、 1839 年には 8.6% の最高レベルに到達した。 通行料は収入をもたらし、1823 年までは £9,000 以下のままであったが、 次にどんどん上昇して 1841 年に £13,079 に到達した。 グランサムに向かう交通には石炭、コークス、石灰岩、食料雑貨、建設資材が含まれていた。 これらの幾つかは運河沿いの村に供給され、 また全行程を運ばれたものの幾つかは陸路により、グランサム以遠の村に供給された。 下りの交通は主に農産物で、穀物、豆、そして羊毛が含まれていた。 このような農産物は通常グランサムとハービー (Harby) で積載された。

当初、運河で輸送された石炭の幾分かは運河会社の所有するボートで運ばれたが、 会社は 1812 年にこれをしなくなった。 会社は 1827 年に石炭輸送を再開した。 グランサムの石炭の備蓄が十分でなく価格操作と非難されたからである。 リンカンシャー巡回裁判 (Lincoln Assizes) により科せられた罰金は額が少なかったが、 会社はトレードを停止し、石炭商人はグランサムにおける備蓄を 2,660 トンに維持することに同意した。 1833 年に、J. Rofe と彼の子息は、グランサムとスリーフォード (Sleaford) を接続する運河を提案したが、 これは追及されなかった。

大半の運河と同様に、鉄道との競争は大きな脅威を与え、 1845 年に運河の所有者はアンバーゲイト・ノッティンガム・ボストン・イースタン・ジャンクション鉄道 ( Ambergate, Nottingham, Boston and Eastern Junction Railway ) がアンバーゲイトからグランサムまでの路線を開通させた時に運河を鉄道会社に売却することに同意した。 鉄道は 1859 年に開通したが、鉄道会社は合意を守らなかった。 運河会社は鉄道会社に対して、大量の訴訟を提起し、 鉄道会社が議会を通そうとした幾つかの法案に成功裏に反対した。 まもなく鉄道会社が支払いに同意し、株主は 1 株ごとに現金で £45 を受け取り、 差額は鉄道が担保になった。 合意は 1854 年 6 月 1 日に到達し、所有権の移転は 12 月 20 日に起きた。 鉄道との合併により、運河は 1861 年にグレート・ノーザン鉄道 (Great Northern Railway) の支配下となり、 後にはロンドン・ノース・イースタン鉄道 (London and North Eastern Railway) の支配下になった。

鉄道会社は運河を放置したため、交通が凋落し、 1905 年には 18,802 トンに下がり、通行料は £242 となり、 1936 年に議会法を通過させて、運河を公式に閉鎖した。 もっとも 1929 年以来、ボート交通はなかった。 閉鎖議会法は農業の必要性を支えるために水位を 2 フィート (60 cm) に 維持することが明記されていた。 これにより、運河の水路の連続した存在が事実上保証されたが、 水門や橋などの構造は劣化した。 そして 1950 年代に運河に架かる 69 基の橋のうち 46 基が道路改良計画の一部分として下げられた。 低い橋は航行の邪魔になるが、 運河の多くの部分にはなお水がある。

1948 年に英国の鉄道、従って運河は、国有化され、 英国輸送委員会 (British Transport Commission) の責任になった。 1963 年に、運河の管理はブリティッシュ・ウォーターウェイズに手渡された。 1968 年の輸送法 (Transport Act) の用語では、 ブリティッシュ・ウォーターウェイズの管轄内の全ての水路は商用、航行、あるいは残余水路に分類された。 残余水路は経済的な将来が全くないと思われた水路であり、 保守を実施するのは、そうしなければ健康や安全上の問題が起きる場合のみであった。 グランサム運河はこのカテゴリーに分類された。

ノッティンガムの運河の区間を埋める計画により 1963 年の地方紙に幾つかの手紙が登場し、 ケスティブン・カレッジ (Kesteven College) の学生が運河の状態に関しての報告を作り、 この報告がグランサム市民協会 (Grantham Civic Society) に提示された。 1970 年に英国水路委員会は議会法を手に入れて、 運河の水位を維持することを停止しようとした。 内陸水路委員会 (Inland Waterways Association) は法案に反対して運動し、 条項が修正された。 このすぐあとに、グランサム運河協会 (Grantham Canal Society) が形成され、水路の復元を売り込んだ。 1974 年に、全国ボート集会 (National Boat Rally) がノッティンガムで開催され、 これは復元計画の支援を得ることと、トレント川への新しい接続の考えを売り込むためであった。 このトレント川への接続は古い砂利作業所を通り抜けるものであった。

ウールズソープの Dirty Duck 橋 61 を通して見る	ウールズソープのボトム水門

ブリティッシュ・ウォーターウェイズ, 内陸水路協会 (Inland Waterways Associations)、 水路復元グループ (Waterway Recovery Group) と共に、 (グランサム運河) 協会は航行に向けて運河の復元工事を開始し、 この工程は現在でも継続中である。 主な進展は 1992 年の古い鉄道の盛土 (もりど、embankment) を取り除くための許可であった。 この鉄道の盛土はウールズソープ (Woolsthorpe) の連続水門の頂上近くでルートを邪魔していたのである。 この作業は水路復元グループの何回かの作業キャンプで完成した。 新しいゲートが上層 3 水門に装着され、 カスソープ (Casthorpe) 橋の再建は リンカンシャー州議会 (Lincolnshire County Council, カウンティ議会) により資金繰りされ、 運河の 4.4 マイル (7.1 km) 区間が航行に開通した。 運河のずっと下流で、ヒックリング・ベイシン (Hickling Basin) とホース (Hose) の間の 復元は 1993 年に受領した £400,000 の遺棄土地助成金で資金繰りをした。 グランサム運河パートナーシップがプロジェクトを更に前進させるために 1997 年に形成された。 これは以下の代表から構成されている： 運河が通り抜ける 6 つの地方自治体、 ブリティッシュ・ウォーターウェイズ、 内陸水路協会 (Inland Waterways Associations)、 グランサム運河復元協会 (Grantham Canal Restoration Society)、 そしてグランサム水路協会 (Grantham Navigation Association)、 後者は 1992 年に運河協会から分裂したグループである。 協調の結果、ブリティッシュ・ウォーターウェイズは運河の事業草案を作った。

1990 年代のウールズソープ (Woolsthorpe) の上層 3 水門の復元に引き続き、 A1 道路からレッドマイル (Redmile) までの 10 マイル (16 km) 区間は一旦連続水門の 下層 4 水門 (bottom four locks) が復元されると完成する。 水門 6 と 7 の再建は 2000 年に完成し、復元されている水門数を 5 基にし、 およそ運河の 1/4 が航行標準に復元された。 曳舟道の多くの改良が実施され、曳舟道への進入は大半の橋で可能である。

重要な後退が 2007 年にあり、この時ウールズソープの頂上水門の壁の 1 つに 崩壊しないように、つっかい棒をしなければならず、 ブリティッシュ・ウォーターウェイズはこれを埋める決定をした。 というのは再建する資金が利用可能でなかったからである。 内陸水路協会はフレドリック・ウッドマン (Fredrick Woodman) の地所からグランサム運河に指定した £100,000 の遺産を受領した。 しかし、ブリティッシュ・ウォーターウェイズが規定したことは £175,000 の全経費が見つかるまでは 工事を開始しない事であった。 差額はリンカンシャー州議会の £40,000 とミッドランズ開発公社 (Midlands Development Agency) の £35,000 の助成金で用意した。 壁は取り壊され、3 つの区間に分けて再建され、 290 立方ヤード (220 m³) の コンクリートと 7,500 個の新しいレンガを使用した。

運河の水のない箇所 クロップウェル・ビショップの近く

運河の大半の復元は重要な問題を引き起こしていない。 しかし両端の最後の区間には挑戦が引き起こされている。 トレント川と接続する元々のルートは A52 道路の建設により分断された。 ポルスター川 (Polster Brook) が通るルートが見極められた、 これは運河の北で A52 道路の下を通るものである。 しかし 2009 年までに 3 つの可能な解答が考えらえた。 これは資金を見つけるのに追加の問題を与えた。 というのはこれは復元ではないので、伝統的な資金源の多くが利用可能でなかった。 グランサムでは A1 道路を通す盛土 (もりど、embankment) は運河のコースを邪魔し、 終点ベイシンは埋められている。 A1 の下を通るトンネルの計画があり、これは自転車ルートのグランサム運河への進入を 改良するためのものとしてあり、ベイシンはそのうち再開発されることになろう。

コットグレイブ (Cotgrave) とキノールトン (Kinoulton) の間の 5 マイル (8 km) の水のない区間もある。 これは 18 世紀の建設以来問題となっていた： 土壌の石膏が耐水粘土と化学反応して、水漏れにつながっている。

2005 年初頭に、グランサム運河パートナーシップ (Grantham Canal Partnership) は 常勤のグランサム運河復元マネージャーのケビン・マン (Kevin Mann) を 18 ヶ月の最初の試行期間に任命した。 彼が責任を追うのは： 復元のための資金計画の計画と管理、 運河の開発機会、奨励、解釈を明らかにすることである。 この試行は成功であることが判明した。 というのは彼は 2009 年もこの仕事を今なおしているからである。

レッドマイル (Redmile) とハービー (Harby) の間の運河と堤防はグランサム運河 SSSI として 生物学的特別自然環境保護区 (biological Site of Special Scientific Interest) に 指定されている。

ラトランド公爵 (Duke of Rutland) は私的なワゴンウェイあるいはトラムウェイも マストン・ゴース (Muston Gorse) の波止場とベルヴォアール城の間に建設した。 これは 1814 年/1815 年に建設され、100 年間操業可能であった。 これは石造の枕木の上の魚腹レールに建設され、 幾つかのレールとワゴンは今でも城の貯蔵室に存在している。 ゲージは 4 フィート 4¹/₂ インチ (1,333 mm) で、 レールは バッタリー社 (Butterley Company) により提供された。 幾つから、サイエンス博物館と国立鉄道博物館のコレクションにあり、 国立鉄道博物館にはワゴン (貨車) の 車体が 1 台ある。

ベルヴォアール・トラムウェイの路線