以下の文書は次のページの翻訳です。

Hawkesbury Junction - Wikipedia

ホークスベリー・ジャンクションあるいはサットン・ストップ (Sutton Stop) とはオクスフォード運河の北限にある運河のジャンクション (接続部) で、 ここでオクスフォード運河が英国 ウェスト・ミッドランズ地方の境界にある ウォリックシャー州のホークスベリー村で コヴェントリー運河と合流する。 別名であるサットン・ストップは、 19 世紀にこの水門の何人もの管理人を生んだ家系の苗字に由来している。

エンジン棟とコヴェントリー運河が左に見え オクスフォード運河が右に見える。		ホークスベリー・ジャンクション コヴェントリー運河からオクスフォード運河を見る

コヴェントリー運河は 1768 年の議会法により認可された。 長期的な目的はコヴェントリーと大幹線運河 (後にはトレント・マージー運河と呼ばれる) を 接続することであったが、最初に優先することはベドワース (Bedworth) の炭田と接続して、 石炭をコヴェントリーに出荷することであった。 最初の 10 マイル (16 km) は 1760 年に完成し、石炭の輸送は儲かることが分かった。 オクスフォード運河はその年に認可され、 ジェームス・ブリンドリーにより地形に沿った (等高線に沿った) 運河として建設された。 このため物資の輸送にはむしろ効率が悪かった。 ブリンドリーは 1772 年に亡くなり、コヴェントリーからバンベリーに至る部分は、 1778 年にサミュエル・シムコック (Samuel Simcock) が完成した。

2 つの運河の間のジャンクションは大きな論争の種であった。 オクスフォード運河の議会法には、 2 つの運河を通り抜けるある種の貨物の通行料に関しては、 どちらの会社も、もう一方の会社の通行料に対しての権利を明示する条項があった。 かくして、オクスフォード運河の最初の 2 マイル (3.2 km) のすべての石炭の通行料はコヴェントリー 運河のものとなり、ジャンクションを通過する石炭以外のすべての物資で、 コヴェントリー運河が徴収する最初の 3.5 マイル (5.6 km) の通行料はオクスフォード運河のものとなった。 ジャンクションは元々はゴスフォード・グリーン (Gosford Green) に設置されるはずであった。 しかし、法案が議会で審議されている時に、 ブリンドリーは気を変え、ジャンクションをベドワース (Bedworth) に移動しようとした。 こうすると、 コヴェントリー運河はオクスフォード運河を利用する石炭の通行料を手に入れることができなくなることになり、 妥協が成立した。 ロングフォードがジャンクションの場所として選択され、 補償条項が付け加えられ、ジャンクションがゴスフォードにあった場合と同じ程度の収入をコヴェントリー 運河が得られるようにした。 これは複雑な解決で、これによりどちらの会社もある距離だけ運河を平行に進める必要があった。

オクスフォード運河は解決を変える方法を探した。 最初にオクスフォード運河は補償条項が制定されないことを希望して、 £1500 を提供しようとした。 次に、彼らは第 2 の議会法を獲得して、条項を削除しようとしたが、 これはコヴェントリー運河とその支持者により敗北した。 次の戦術はバイパスの建設で、これによりバーミンガム運河システムと接続し、ジャンクションの必要性を 完全に避けることであった。これも失敗し、2 年間、何もしなかった。 しかし、1776 年に合意を得るために別の試みをした。 もしもコヴェントリー運河が 5 年以内にフラッドリー・ジャンクションまで運河を完成すれば、 補償の支払いを受け入れることにオクスフォード運河は同意するとした。 コヴェントリー会社が回答したことは、もしもジャンクションが直ちに開通し、 物資がジャンクションで単に通過するのであれば、できるだけ早急にフラッドリーまで運河を建設する。 もしも、7 年以内にフラッドリーに到達できなければ、接続が完了するまで補償要求はしない、というものであった。 オクスフォード運河はコヴェントリー会社がスタッフォードシャーの炭田に向けて運河を建設すれば、 助成しようと述べたが、これは歓迎されなかった。

遂にコヴェントリー運河は法的手続きを取った。 彼らは王座裁判所 (King's Bench) の法廷から強制執行の令状 (mandamus writ) を手に入れ、 これによりオクスフォード会社にジャンクションの開通を余儀なくさせた。 ジャンクションは 1777 年 4 月 15 日にロングフォードで開通した。 停止水門で制御する水平ジャンクションを想定していたが、 (測量された) 水準に誤りがあり、 オクスフォード運河は 7 インチ (18 cm) 高く、 これにより水門が使用されるたびに、水がコヴェントリー運河に流れ込む結果となった。 2 つの運河は 1 マイル (1.6 km) ほど並行して進み、ボート屋は時間を損失し、 運送会社は金を損失した。サー・ロジャー・ニューディゲイト (Sir Roge Newdigate) は、全体が「随分面倒な仕組み」になっていると述べた。

ジャンクションは 1803 年に現在の場所に移動した。 商用輸送の時代には、ジャンクションはボート屋の主な待ち合わせ場所で、 この場所の多くの鉱山からの次の積み荷の注文を待っていた。

オクスフォード運河の停止水門は 2 つの元々の運河の水位を隔離し、オクスフォード運河の方が少し高かった。 使用されなくなったエンジン棟は 1821 年に建設されたもので、コヴェントリー運河の西の堤防に立っている。 これは元々は ニューコメン蒸気エンジンを格納していた。エンジンはグリフ炭坑 (Griff Colliery) から買収したもので、 それ以前に 100 年間も使用されたものであった。 エンジンは運河に水を供給するためにその場所の幾つかの鉱山から水をくみ上げるのに使用された。 1913 年に、コヴェントリー炭坑の進展する立坑が揚水エンジンの地理的到達範囲の下に達してしまった。 エンジンはレディー・ゴディバ (Lady Godiva) と呼ばれ、1913 年に退役したが、その場所に残され、 まもなく 1960 年代にダートマス博物館に移され、 ニューコメン記念エンジンとなった。 運河は炭坑の揚水を取り入れるための直接的な放水口を提供していた。

コベントリー運河にある
ジャンクションのそばのエンジン棟

ジャンクションから、コヴェントリー運河は南西に進み、 コヴェントリー・ベイシンまで水平で、距離にして 5.5 マイル (8.9 km) である。 北に向かえば、コヴェントリー運河は 2.8 マイル (4.5 km) 先で、 マーストン・ジャンクション (Marston Junction) で アッシュビー運河 (Ashby Canal) と合流し、 ずっと水平のまま、アザーストンの 11 層連続水門のトップ水門に到達する。ジャンクションから 距離にして 11.1 マイル (17.9 km) である。 オクスフォード運河の性質は、 ジャンクションとブラウンストン (Braunston) -- ここでグランド・ユニオン運河と合流する -- の間で、1830 年代に完全に変化した。 この時、ブリンドリーの地形に沿った曲がりくねった湾曲部がまっすぐな掘割で置き換わり、 これをするためには、盛土、掘割、水道橋が必要であった。 しかし、この計画によりブラウンストンまでの距離が 36 マイル (58 km) から 22 マイル (35 km) まで削減された。 運河は停止水門からヒルモートン水門まで水平で、 ヒルモートン水門は 15.3 マイル (24.6 km) 向こうにある。 ヒルモートンには水門が 3 基あり、運河が直線化された時に複製された。 直線化されたのは多くの交通を処理するためであった。