以下の文書は以下の日本語訳です。

Ashby Canal - Wikipedia

アッシュビー運河の地図の kml ファイル　　　　(コヴェントリー運河、オクスフォード運河のルート (青色) も書き込んであります。)

Ashby-de-la-Zouch (アッシュビー・デ・ラ・ズーシュ) の発音は次によりました。

How to pronounce Ashby-de-la-Zouch

アッシュビー・デ・ラ・ズーシュ運河 (Ashby-de-la-Zouch Canal) は イングランドの長さ 31 マイル (50 km) の運河で、 アッシュビー・デ・ラ・ズーシュ町のすぐ外のモイラ (Moira) のあたりの 鉱山地区とウォリックシャー (Warwickshire)、ベドワース (Bedworth) のコヴェントリー運河を接続した。 運河は 1804 年に開通し、幾つかのトラムウェイが北端に建設され、 炭鉱に貢献した。 運河は 1846 年にミッドランド鉄道 (Midland Railway) に引き継がれたが、 1890 年代まで利益があり、その後、どんどん凋落した。 およそ 9 マイル (14 km) がレスターシャー (Leicestershire) 炭田を通り抜け、 ひどく地盤沈下の影響を受け、その結果、 この区間 -- モイラ (Moira) から南のスネアストーン (Snarestone) まで -- は漸次 1944 年、1957 年、1966 年に閉鎖され、 22 マイル (35 km) の 航行可能な運河が残った。

コンガーストーン (Congerstone) の近くの運河

見捨てられた区間は復元プロジェクトのテーマとなり、 新しい区間が 1992 年の 「輸送・工事議会法」 (Transport and Works Act) が認可された時の 最初の運河であった。 「輸送・工事命令」 (Transport and Workds Order) がレスターシャー州議会 (Leicestershire County Council、 カウンティ議会) により 獲得された。 というのは元々のルートの幾つかは埋め立てられて、その上に建設されているため、 従って、復元にはミーシャム (Measham) の中心を通り抜ける新しいルートを建設することになるからであった。 最後の 1 マイル (1.6 km) を除いて、 運河はすべて再開通できると思われている。 モイラ溶鉱炉と国立森林公園ビジター・センター (National Forest visitor center) の近くの孤立区間は 1999 年と 2005 年の間に開通し、 年に 1 度のトレールボート祭り (trailboat festival) が開催されている。

運河はベドワース (Bedworth) のすぐ外のコヴェントリー運河とのジャンクションで開始し、 7 マイル (11 km) ほど北東に進み、ヒンクリー (Hinckley) 町を通り抜ける。 運河は次に北に進み続け、 大体は田舎で、人里離れた地方を通り抜け、もう 15 マイル (24 km) 進み、 終にスネアストーン (Snarestone) のターミナルに到着する。 サットン・チーニー波止場 (Sutton Cheney Wharf) の近くで、 運河はアンビオン丘 (Ambion Hill) の麓を通る。 この丘は ボズワースの戦い (Battle of Bosworth Field) の場所である。 シャッカーストーン (Shackerstone) で、 運河はバトルフィールド・ライン鉄道 (戦場線鉄道、Battlefield Line Railway) の本部である駅を通過する。

18 世紀後半に、 アッシュビー・ウールズ (Ashby Woulds) の石炭とアッシュビー・デ・ラ・ズーシュ北の石切り場の石灰岩 を開発して輸送する必要性が増大した。 最初の提案はトレント川上流のバートン・オン・トレント (Burton-on-Trent) からコヴェントリー運河のマーストン (Marston) に至る運河であった。 第二の提案はアッシュビー・ウールズからグリフのコヴェントリー運河に至る運河であった。 どちらも 1781 年 12 月に提案された。 最初の提案はコヴェントリー運河会社が反対したが、第二の提案はそうではなかった。 ロバート・ウィットワース (Robert Whitworth) はプロジェクトの経費を £46,396 と見積もったが、計画は 1 年後にやめになった。 ウィリアム・ジェソップは運河とトラムウェイのシステムで トレント・マージー運河と接続するものをブリードン (Breedon) とトレント (Trent) の間で、 1787 年に提案したが、これからも何も得られなかった。 1790 年の 1 つの提案は当初は受けが良かったが、その後の反対により、 法案が議会に提案されることが妨害された。 バートンで北方のトレントに至る運河の別の提案が 1791 年と 1793 年の間に活発に議論された。 1792 年のグリフ (Griff) に至る運河には広い支持があったが、 地元の地主で議員のペン・アシュトン・カーゾン (Penn Assheton Curzon) が押し黙ったため、やめとなった、

1792 年 10 月にロバート・ウィットワース (Robert Whitworth) は 1781 年の彼の計画を訂正した。 提案の造作にはヌニートン (Nuneaton) の近くのグリフ (Griff) からアッシュビー・ウールズ (Ashby Woulds) に至る 平坦な運河があり、これは £63,402 の経費がかかった。 ここから 139 フィート (42 m) 上昇して頂上区間に達し、頂上区間は蒸気揚水エンジンで給水することにする。 更に 5 マイル (8 km) 頂上区間を進んで、その後に 84 フィート (26 m) を降下して、平坦な支線に至り、 この支線が貢献するのは ブリードン・オン・ザ・ヒル (Breedon-on-the-Hill) と スタントン・ハロルド (Staunton Harold) の近くの ティックナル (Ticknall)、 コールオートン (Coleorton)、 クラウド・ヒル (Cloud-Hill) の炭鉱であった。 この区間の経費は £82,143 であった。 この計画はジェソップがチェックし、£150,000 の資本を集めるための権限を企業に認可する法案の基礎となった。 カーゾン (Curzon) とコヴェントリー運河との厳しい交渉が必要であった。 交渉中にコヴェントリー運河とのジャンクションがグリフ (Griff) からマーストン (Marston( に移動したが、 法案は終に 1794 年 5 月に議会法となった。 ウィットワース (Whitworth) と子息は共に名前がロバート (Robert) で、 7 月に運河の技術者に任命され、工事が始まった。 後にロバート・ウィットワースは 2002 年のウィットワース・アベニュー の命名で思い起こされることになり、 アベニューはジョージ・ウィンピー社 (George Wimpey) が開発したもので、アッシュビー運河を見下ろしていた。 河を見下ろしていた。

1796 年 10 月に、建設費はひどく過小評価していることが明らかとなった。 付け加えると、株主の 1/4 程度が (資本提供の) 約束を守ろうとせず、 会社は予期したよりも少額の資本しかなかった。 会社は唯一の解決方法は運河の支線をトラムウェイで置き換えることであると決定した。 1797 年の開始時期の短期間に会社はバートン・オン・トレント (Burton-on-Trent) のトレント川に運河を延長し、トラムウェイを石切り場から建設する可能性を調査した。 トレント水路会社 (Trent Navigation) との合併も考えたが、資本がないため失敗になった。 1797 年 5 月に、ロバート・ウィットワース Jr. (Robert Whitworth Jr.) が 病気になり、ウィットワース父子とトーマス・ニューボールド (Thomas Newbold) が交代した。 アッシュビー・ウールズの炭鉱の状態のその時の調査から、明らかになった点は、 運河が開通するまでにこの炭鉱は石炭を産出していないであろうということであった。 翌年の 3 月までに、アッシュビー・ウールズからマーケット・ボスワース (Market Bosworth) に至る頂上区間が 動作可能となった。

会社は 1793 年以来、トラムウェイを建設する選択肢を考えており、 終に 1798 年にアッシュビー・ウールズの運河に貢献する鉄道の路線調査をニューボールド (Newbold) に依頼した。 彼等はベンジャミン・ウートラムに助言を求め、彼は 9 月に報告した。 彼はアッシュビー・ウールズよりもウィルズリー・ベイシン (Willesley Basin) への路線を 走らせることを提案した。 というのはこのルートの方が £8,000 安かったからである。 建設された路線はベイシンからアッシュビーを通り抜けてオールド・パークス (Old Parks) のジャンクションに走り、 ここで一つの支線がラウント (Lount) を通り抜けてクラウド・ヒル (Cloud Hill) に走り、 提案された運河とコールオートン (Coleorton) を通り抜ける分流 (diversion) の代わりになった。 もう一つの支線がオールド・パークス (Old Parks) からチックノール (Ticknall) に至り、 この (下位レベルの複数の) 支線がカルケ修道院 (Calke Abbey) とスタントン・ハロルド (Staunton Harold) の間の石切り場に至っていた。 路線の全長はおよそ 12.5 マイル (20 km) であった。

1799 年にウートラムはトラムウェイに関して会社と議論した。 クリック (Crich) とダービー運河の路線は 3 フィート 6 インチ (1,067 mm) のゲージを使用したが、 彼は、より広い 4 フィート 2 インチ (1,270 mm) にすることを勧め、数年以内に鉄道は商品輸送の主要モード となることを予言した。 広いゲージはトンネルと橋の経費を増やすが、最終価格 £29,500 のうち、£785 にしか該当かない。 彼の引用は受理された。もっとも彼の度重なる契約の署名は無視された。

トラムウェイのウートラムの技術者は ジョン・ホジキンソン (John Hodgkinson) であり、 彼は工事に経験があったが、問題が登場した。 これは委員会が路線の全ての区間で同時に工事を進めることを言い張ったためであり、 こうすると監督が困難となった。 それどころか彼らには常に金がなく、決定と資金提供にぐずぐずし、 これにより、バッタリー工場 (Butterley Works) でウートラムに問題を引き起こし、 契約を拒否しなければならないことがあった。 そこで、認可されれば、そして、された時に運河に資材を提供する用意がないといけなかった。 この遅延期間中に労働コストと鉄の価格も上昇し、 運河の所有者によるウートラムの処遇はトラムウェイ完成の彼の満足を台無しにしたが、 トラムウェイは、異論はあるが、重要な偉業であり、将来の鉄道のモデルとなった。

トラムウェイは 1802 年末にかけて完成され、 マーストン (Marston) からモイラ (Moira) に至る水平区間は 1804 年 4 月 19 日に開通した。 唯一の水門はマーストン (Marston) の停止水門で給水を保護した。 この時までに財政は良い状態ではなく、 株主が資金の呼びかけに応じなかったため会社は工事完成のために £21,539 を借り、 鉱山は運河が儲かるほど石炭を産出していなかった。 建設の最終経費はおよそ £184,070 であった。 交通の主要な源泉はモイラ (Moira) の炭鉱で、ここは着実に増加し、とりわけ 1820 年代に増加して、 借金を 1820 年と 1827 年の間に返却し、1828 年に最初の配当が支払われた。 1819 年に会社とコヴェントリー運河は運河間の停止水門を転換することに同意し、 水門がナロウ・ボートのみに適したようにし、転換費用を分かち合った。 この理由は不明である、 というのは幅の広いボートは運河で操業し続けたが、外に出ることができなくなった。 会社が、会社の技術者のクロスリー (Crossley) に 1822 年に (幾つかの) 地方運河の実情調査をさせた時に会社の利益が改善した。 彼は石炭の料金と運河会社の幾つかが採用している払い戻しのシステムを調査した。 このシステムはアッシュビー運河でも採用され、 運河の全長を移動する石炭は料金の払い戻しの対象になった。 効果は直ちに現れ、払い戻しの資格のある石炭の量は 1824 年から 1828 年の間に 5 倍に増え、 4,367 トンから 22,011 トンに増え、1837 年には 37,316 トンに増えた。

1823 年に、運河の源泉からスワドリンコート (Swandlincote) とチャーチ (Church) まで トラムウェイ建設の呼びかけがあった。 委員会が前進する決定をするのに 2 年半かかり、 3 マイル (4.8 km) のスワドリンコート鉄道は 1827 年 7 月 21 日に開通した。 トラムウェイは複線で建設され、 現代のレールと類似のエッジ・レールが使用され、 ウィルズリー (Willesley) システムの L 字型のトラム・プレート ("L"-shaped tram plate) ではなかった。 £4,262 の費用は抵当により、資金繰りされ、これは開通後 1 年以内に返済された。 ティックノール (Ticknall) 支線は 1829 年に延長され、 この時ディムズデール (Dimsdale) までの延長が認可され、建設された。 独立な企業が走らせ、エッジ・レールを使用するコールオートン (Coleorton) 鉄道が 1833 年に開通した。 2 つの会社の交渉により、クラウド・ヒル (Cloud Hill) とワーシントン・ラフ (Worthington Rough) の 間に接続線が建設され、"リブ・レール" (rib rail) と呼ばれるレールの型式が使用された。 これは、ウートラムの L 字型レールの垂直フランジを、もっと広く作り、 フランジの付いた車輪を持つ貨車がこれをエッジ・レールとして使用できた。 アッシュビーの技術者が 1837 年に全ウィルズリー (Willesley) システムをリブ・レールに転換する見積もりを準備するように 依頼されている。 しかし、この工事が実施されたか否かに関しては記録がない。

1845 年に、ミッドランド鉄道 (Midland Railway) は「アザーストン、アッシュビー・デ・ラ・ズーシュ & バートン・オン・トレント鉄道」 (Atherstone, Ashby-de-la-Zouch and Burton-on-Trent railway) を建設することを計画し、 £110,000 で買収することを、運河に申し入れた。 彼等は鉄道が建設されるまで、 運河を維持することに同意したが、将来の長期間の合意はなかった。 この運河を使用する石炭の大半はコヴェントリー運河と オクスフォード運河を経由して先に進むので、 これらの会社は料金収入がひどく落ち込むことに直面し、 ミッドランド鉄道の要求を修正しようとして、はげしく戦った。 運河を維持する約束のみならず、 鉄道会社が義務を履行しなかった場合に、 コヴェントリー運河が保守を引き取り、工事費を鉄道会社に請求することを可能にする条項を追加した。 議会法は 1846 年に通過し、これは引継ぎを認可したが、鉄道は思い描いただけで、建設されたわけではなかった。 深刻な鉄道の競争が到来したのはほとんど 30 年後のことであり、 この時、ロンドン & ノース・ウェスタン鉄道は ミッドランド鉄道と共同で 1873 年に アッシュビー & ヌニートン・ジョイント鉄道 (Ashby and Nuneaton Joint Railway) をオーバーシール (Overseal) からヌニートン (Nuneaton) まで共同で開通させた。 翌年に、ミッドランド鉄道はアッシュビーからレスターシャー、ワーシントン (Worthington) に至るまでの トラムウェイの区間を再使用して、オールド・パークス (Old Parks) トンネルを拡張した。 これはメルボルン (Melbourne) を抜けて、ダービー (Derby) に 至る路線の 1 部であった。

運河はかなりの重さを運び続け、これは次第に減少し、 1862 年の 138,117 トンから 1882 年の 113,659 トンに減った。 この後、減少はもっと急速で 1893 年までに 33,329 トンに落下した。 1890 年代までに、鉄道会社の所有者は運河の保守を減らし、 コヴェントリー運河が 1846 年の議会法の権限を発動することはないと考えた、 というのもコヴェントリー運河もトラブルに巻き込まれていたからである。 1918 年 1 月 2 日に運河に大規模な決壊があり、 この時モイラ (Moira) より 2 マイル (3.2 km) 下流の堤防が崩壊した。 復元費用は £9,864 で、運河は 1919 年 7 月 23 日に再開通した。 上流区間は石炭の採掘から地盤沈下の影響をますます受けた。 これにもかかわらず、モイラ (Moira) 石炭会社は 1943 年に運河によって 20,807 トンを出荷し、 その年の運河の総トン数は 43,733 トンであった。 (運河の) 所有者は今や 「ロンドン、ミッドランド & スコットランド鉄道」 (London, Midland and Scottish Railway) となり、 1944 年に運河をコヴェントリー運河会社に与えようとしたが、 彼等は保守資金がない限りはこれを拒否した。 モイラ (Moira) からドニスソープ (Donisthorpe) への 2.5 マイル (4 km) 区間は直ちに見捨てられ、 モイラ (Moira) 石炭会社はルートの下を掘削することが可能となった。 別の 5 マイル (8 km) は英国輸送委員会 (British Transport Commission) により獲得された議会法の下で 1957 年に閉鎖された。 ミーシャム (Measham) からスネアストーン (Snarestone) に至る区間は石炭が定期的に輸送されていたが、 1966 年に閉鎖された。

古い鉄道の痕跡が、とりわけティクナルに至る所で、なお見ることができる。 低い盛土 (もりど) で、幾つかの石の枕木があるものが野原を横断し、 カルケ・アビー (Calke Abbey) に至る道路の下をトンネルが通過している。 路線が石切り場まで走っていたティクナル村にはアーチ橋もある。

1966 年のスネアストーン北の運河の閉鎖により、 アッシュビー運河協会が形成され、これ以上閉鎖されないようにし、 北端の再開通につなげた。 1992 年に技術助言者の W. S. アトキンス (W. S. Atkins) 社はスネアストーンとモイラの間の 復元の実現可能性の調査をして、 解決できない障害はないと結論した。 彼等が勧告したことは、再建築は 7 フィート (2.1 m) の ナロウ・ボート用ではなく、幅の広いボート用の方が適しているとした。 これは環境的な利点からであった。 1997 年までにレスターシャー州議会 (Leicestershire County Council、カウンティ議会) はルートの多くを買収し、 £100 万以上の資金パッケージ (funding package) を 2 ヵ所決めていた。 しかしながら、一区画の土地の所有者との合意を得ることに失敗し、 締め切りが間に合わなかったので、資金が失われた。 従って、彼らは 「1992 年の輸送・工事議会法」 (Transport and Workds Act 1992) の命令を得ようと決意している。 この法律では必要とあれば強制的に買収する権限が与えられるからである。 スネアストーン北の運河の復元を奨励・補助するために、 「アッシュビー運河トラスト」 (Ashby Canal Trust) が 2000 年に設置された。 これは有限会社で、ディレクターが代表するのは： アッシュビー運河協会、 カナル & リバー・トラスト (Canal & River Trust)、 ヒンクリー・ボスワース・ボロー議会 (Hinckley and Bosworth Borough Council)、 内陸水路協会 (the Inland Waterways Association)、 レスターシャー州議会 (Leicestershire County Council、カウンティ議会)、 及び ノース・ウェスト・レスターシャー・ディストリクト議会 (North West Leicestershire District Council) である。

スネアストーン・トンネルは 現在のターミナルのすぐ前で、 中央が湾曲している。	アッシュビー・デ・ラ・ズーシュ運河 の復元区間、モイラ溶鉱炉のそば、 現在は博物館

この地域の鉱山産業がなくなったため、地盤沈下では、ほとんど問題が無くなり、 現在の計画はモイラの国内森林ビジター・センターまで 運河を再開通することで、この場所はスプリング・コッテージ (Spring Cottage) の元々のターミナルの 1 マイル手前である。 1999 年と 2005 年の間にモイラの近くの運河の区間は復元され、 水で再び満たされ、歴史的なモイラ・ファーネス (Moira Furnace) を通り過ぎる。 これは 19 世紀の高炉 (blast furnace) で、観光用の施設が提供され、 工房 (craft center)、博物館、及び喫茶店がある。 復元された区間は長さ 1.5 マイル (2.4 km) ほどで、これには水門があり、 鉱山の沈下により引き起こされた問題を克服するために建設された。 復元された区間の下流には、 運河があった場所を横断する A42 主要道路があり、運河の前進を阻んでいる。 2004 年 11 月には公聴会が輸送・工事命令 (Transport and Works Order) との関連で開催された。 大半の反論が引っ込められ、イングリッシュ・ネイチャー (English Nature) からの反論が残り、 (運河から) 離れた自然保護区の条項を含めることで収容され、 命令が 2005 年 10 月に与えられた。

2010 年に掘削されたスネアストーン の運河の新しい短い区間。 遠くの曲がり角の向こうで、工事が 2012 年に新区間で開始した。

命令により、レスターシャー州議会は土地を買収して、 スネアストーンからミーシャムに至る 2.5 マイル (4 km) の運河を建設できることになった。 当初は元々のルートに従っていたが、 ミーシャムの近くでそれて、余剰になった鉄道軌道 (軌道跡) を使用することになった。 新しい運河はミーシャム駅を通り抜け、水道橋でハイ・ストリート (High Street) を横断する。 輸送・工事議会法命令 (Transport and Works Act Order) は 1992 年英国議会により導入され、 鉄道と運河プロジェクトの法的手順と、航行権に干渉する工事を単純化するための方法になった。 幾つかの鉄道プロジェクトがこれ以前にこの法律の下に認可されたが、 レスターシャー州議会により獲得されたアッシュビー運河命令は 運河の命令がこの方法で認可された最初である。 スネアストーンとミーシャムの間の土地の買収は 2010 年に完成した。 埋め立てられた区間の最初の 100 ヤードの再建は 2009 年 2 月 26 日に開始した。 これはイースト・ミッドランド開発局 (East Midland Development Agency) からの助成金が確保された後の事であった。 £50万 のプロジェクトに含まれるものは： 停止水門、 新しいスリップウェイ (slipway, 引き上げ船台)、 改良されたボート転回場所 (winding hole)、 自然保護湿地帯 (wetland nature reserve) -- 運河と並行して走り、運河に接続されている -- があった。 停止水門の隔室はカナル & リバー・トラストが所有している部分と、 レスターシャー州議会の所有している部分の境界を表している。 もっともゲートは装着されておらず、隔室の向こう側の運河は短い。

2011 年 6 月 23 日に、レスターシャー州議会は UK コール社 (UK Coal, 英国石炭) と合意を結び、ミーシャムの近くの彼らのミノーカ露天掘り敷地 (Minorca-Opencast site) で石炭と耐火粘土の摘出で合意を得た。 開発益 (planning gain) として、UK コール社はギャローズ・レーン (Gallows Lane, 道路名) を変えて、新しい運河がその下を通るようにし、貯水池を提供し、 次の段階の費用を £100万 削減し、スネアストーン北の区間の再建のために、 £128 万の資金を提供する。彼らはその場所から取り出した粘土も利用可能にし、 これは水路の新しい区間のパドル粘土として適切となる。 ミーシャムに向けた延伸工事は請負業者とボランティアが引き受けており、 これには水路復元グループ (Waterway Recovery Group) のメンバーが含まれている。 2015 年に、橋 62 -- かってはフォクス橋 (Faulks Bridge) と呼ばれたもの -- が復帰し、 50 フィート (15 m) のボート転回場所 (winding hole) がそのすぐ向こうに建設され、 ボートが新しい区間を使用できるようになった。 橋はギルウィスカウ水道橋 (Gilwiskaw Aqueduct) の場所から、およそ 0.25 マイル (0.40 km) の場所にあり、 この水道橋が復帰すべき次の重要な構造である。

復元された橋 62 とボート転回場所 2016 年 3 月のスネアストーンから の復元の限界になっている。

2013 年に、復元部分が脅威にさらされ、 この時、ハイスピード 2 (HS2, High Speed 2) -- ロンドン、バーミンガム、マンチェスター、ヨークを通り抜ける高速鉄道 -- のルートが出版された。 新しいルートはミーシャムの中央を通り抜け、 ここでは、大規模な 450 戸の住宅建設が運河の元々のルート 0.5 マイル (0.80 km) の復元と、 運河のベイシンの建設が共に保留された。 修正された計画は、2016 年 11 月 15 日に出版され、 ルートを更に東に移動し、運河を高架で横断する。 この結果、アッシュビー運河協会の委員長であるピーター・オークデン (Peter Oakden) は開発計画が 2017 年の夏に開始することを期待し、 ミーシャム波止場の開発に接続する運河の延長が 2021 年までに完了し、 鉄道工事が始まる以前に完了することを望んだ。 しかしながら、2017 年 7 月 17 日に、 HS2 の修正ルートは国務大臣 (Secretary of State) により拒否され、 2013 年の元々の提案の 85 ヤード (80 m) 以内の新しい最終ルートが確認された。 このルートは 450 戸の計画された住宅地を通り抜け、 開発業者が開発をキャンセルすることになり、 従ってミーシャムの運河の復元が実現不可能となった。 長期的には、しかしながら、 ミーシャムを通り抜ける HS2 のルートと、その結果起きる中央分離帯のある A42 の移動により、 運河がミーシャムとモイラの間で復元される時に HS2 と A42 の下を通り抜けるための橋が HS2 プロジェクトにより、 資金繰りされることになる。

マーケット・ボスワース北 (Market Bosworth) のカールトン橋 (Carton Bridge) とスネアストーン北 (Snarestone) の Turnover Bridge の間の 広がりはレスターシャーにある 15.4 ヘクタールの生物学的 SSSI (Site of Special Scientifif Interest) で、 1989 年に指定された。 この場所には多様な水生植物、そして無脊椎動物がおり、 沈水植物 (submerged plant) がとりわけ重要である。 これらには スギナモ (mare's tail)、 spiked water-milfoid、 そして ヒロハノエビモ (perfoliate pondweed) がある。 9 種のトンボが記録され、 ミズトガリネズミ (water shrew) と国内的に珍しい 水中カブトムシ (water beetle、ゲンゴロウ等) の haliplus mucronatus がいる。