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Kidwelly and Llanelly Canal - Wikipedia

Kidwelly and Llanelly Canal は 2 つの町であるキッドウェリー (Kidwelly) と Llanelly をつなぐ運河 (+ トラムウェイ) で Llanelly のカナ表記をどうするかで困ることになりました。 Llanelly は英語読みではラネリー、ウェールズ読みではサネシーらしい。 ややこしくなるので全部英語読みにすることにしました。 (ウェールズにはウェールズ語を話す人が 21% いるそうです。)

運河は現在ではほとんど水がないのですが、後に鉄道軌道として使用されたことに よるせいでしょうか、運河の部分はグーグルの衛星写真で追うことができました。 地図作成に関してはこのページの末尾にある運河の地点の座標を使用して、各点をつなぐようなコースを探しました。 (少々違っている個所があるかもしれません。)

キッドウェリー・ラネリー運河の kml ファイル

キッドウェリー・ラネリーリー運河 (キッドウェリー・スランエスリ運河) はウェルズの カーマーゼンシャーにおける 運河とトラムウェイのシステムで、 無煙炭を海岸まで運ぶために建設され、 そこから無煙炭は沿岸船により輸送された。 この運河は 1766 年にカイマーの運河 (Kymer's Canal) として生まれ、 プス・ア・サゴッド (Pwll y Llygod) の炭鉱とキッドウェリーのドックを接続した。 (沿岸船による) ドックへのアクセスは河口に泥が堆積するにつれ、徐々に困難となった。 ラネリー (Llanelly) への延伸が 1812 年に認可された。 進捗は遅く、新しい運河は 1820 年代にトーマス・ゴーント (Thomas Gaunt) によって建設されたペンブリー (Pembry) の港に接続され、1832 年にバリー・ポート (Bury Port) に自社が建設した港に接続した。 バリー・ポートの東にある幾つかの炭鉱はトラムウェイを利用した。

1832 年に技術者のジェームス・グリーン (James Green) はシステムを拡張することで助言し、 グエンドライス峡谷 (Gwendraeth Valley) を更にさかのぼり、 クムマウル (Cwmmawr) に至るために 3 基のインクラインを設置した運河を提案した。 グリーンは他の運河でインクラインの経験があったが、建設経費を過小評価し、工事を完成できなかった。 彼は 1836 年に解雇されたが、運河会社は新しい運河を完成した。 運河は適度に成功し、株主達は 1858 年から配当を受け取った。 1865 年に名前をキッドウェリー・バリーポート鉄道 (Kidwelly and Burry Port Railway) に変更して、 翌年にバリー・ポートを運営する会社と合併した。 1869 年には運河はバリーポート・グエンドライス峡谷鉄道になった。

キッドウェリーにおけるカイマーのドックは沿岸船による石炭の輸出のために、 もう 50 年使用され続けた。1950 年代にはゴミ捨て場として使用されたが、 1980 年代には運河の短い区間と共に復元された。 運河の構造物の幾つかは、いまだに風景の中に見ることができ、 今や閉鎖された鉄道は、全長にわたりほぼ追うことができる。

キッドウェリーのカイマーのドック
1990 年に再建された

キッドウェリーの周辺は石炭の埋蔵量が豊富で、 鉄石 (ironstone) を含んでいる。 運河とトラムウェイのシステムが建設されたのはこの埋蔵を開拓するためであった。 石炭の多くは質の高い無煙炭であったが、それ以外の品質のものも採鉱された。

トーマス・カイマーは 1760 年代に (カーウェイ (Carway) の近くの) プス・ア・サゴッド (Pwll y Llygod) と グレート・フォレスト (Great Forest) で採掘を始め、 1766 年の始めに、自分の経費で運河を建設するために議会の承認を求めた。 1766 年 2 月 19 日に議会法が認可された。 運河はグエンドライス・バウル川 (Gwendraeth Fawr river) の岸にあるプス・ア・サゴッド (Pwll y Llygod) の炭坑から キッドウェリーの西およそ半マイル (0.8 km) にある Ythyn Frenig にまで走ることになっており、 Ythyn Frenig ではグエンドライス・バウル川の南岸にドックを建設した。 議会法にはプス・ア・サゴッド (Pwll y Llygod) からポント・スバーダー (Pont Spwdwr) までグエンドライス・バウル川の 流れを変える権力が含まれていた。 ポント・スバーダーではキッドウェリーからラネリーに至る有料道路が川を横断していた。 運河は 1768 年の 5 月までに操業可能となっていた。

建設された運河は、3 マイル (4.8 km) の長さで、 水路は およそ 26 フィート (7.9 m) の幅があった。 モーファ (Morfa) とマドルズクーム (Muddlescombe) には、幅が広い区間が建設され、 ボートが互いにすれ違えるようにした。 プス・ア・サゴッド (Pwll y Llygod) の運河の下流にも幅が広い区間があり、 これによりハシケは向きを変えることができた。 トラムウェイは波止場からグエンドライス・バウル川を横断して、 炭坑と接続した。

炭坑はほとんど 30 年間以上も運河を使用した。 しかしドックと川は泥の影響を受けた。 砂を横切る新しい水路が 1797 年に建設されたが、 これも泥の影響を受け、 1809 年までにカイマーのドックへの航行は危険なものとなった。

1811 年に一連の会合が開かれ、どうすれば事態を改善できるかを議論した。 技術者であるエドワード・マーチン (Edward Martin) とディビッド・ディビス (David Davies) は グエンドライス峡谷の頂上まで延伸し、 ピネド (Pinged) 沼地を横断し、ラネリーに至る別の運河を提案した。 この運河はペンブリー (Pembrey) を通り抜け、港への改善された接続が提供される。 提案は採用され、議会法が 1812 年の 6 月 20 日に通過し、これにより 「キッドウェリー・ラネリー運河とトラムウェイの会社」 (Kidwelly and Llanelly Canal and Tramroad Company) が創設された。 議会法はクムマウル (Cwmmawr) の上流のターミナルをクーム・ア・グロ (Cwm y Glb) に設置し、一連の運河の給水線を設置し、 石炭を産出する炭坑や水平坑道との接続をするためにトラムウェイを設置することを思い描いていた。 議会法はこのようにして運河を利用する全部で 13 の炭坑を記載していた。 ラネリーのターミナル波止場はカーマンゼンシャー鉄道会社が所有するドックの横に 建設されることになっていた。 特別な条項が作られ、水門や堰の建設も含め、 既存のアッシュバーナム運河 (Ashburnham Canal)を横断する地点が明示された。

新たに創設された会社はプス・ア・サゴッド (Pwll y Llygod) からポンティエーツ (Pontyates) へ延伸することが要求され、 ラネリー支線がアッシュバーナム運河を横断する地点までの建設を 6 年以内にすることが要求された。 アンソニー・バウアー (Anthony Bower) が技術者となり、 建設はピンカートン・アレン (Pikerton and Allen) が請け負った。 運河は 1815 年にグエンドライス・バウルを横断する新しい水道橋に到達したが、 この時から 1817 年の間にはほとんど進展がなかった。 集められた限られた資本の大半が港を再開するために使用され、ほとんど成功しなかった。 第 2 の議会法が 1818 年の 5 月 28 日に獲得され、これにより建設の時間制限が延長され、 川の中の水路を港まで開通させる条項が取り除かれた。 ピンカートン・アレンは建設を切迫し、ポンティエーツまでのルートと、 アッシュバーナム運河の横断を 1824 年に完成した。 一方で会社の理事たちは技術者のジョン・レニーとエドワード・バンクス (Edward Bankes) に適切な港の問題を調査することを依頼した。 レニーは現在ではバリー・ポート (Bury Port) と呼ばれる方向に運河を延伸することを提案し、 タウィン・バック (Tywyn Bach) の砂の上に新しい港を建設することを提案した。

ピンカートン・アレンが南の延長を建設しているときに、 トーマス・ゴーントはこの地域で活動していた。 彼は鉄鉱石を抽出して、ペンブリーの新しい溶鉱炉で処理しており、 Kilrhedyn 炭坑を手に入れてペンブリーの砂の上に港を建設していた。 レニーとバンクスはゴーントの港との接続をしりぞけた。これは大量の石炭輸送には不適切と思われたからである。 しかし、ゴーントは運河との接続に熱意を持っていた。 1823 年の後半から 1824 年の 4 月にかけて、彼は 2 マイル (3.2 km) の運河を建設し、 これにはクロス・レーンの小屋 (Cross Lane cottage) の水門が含まれていた。 運河の北の端は、使用されていないアッシュバウム運河のすぐ北のタイ・グウィン (Ty Gwyn) で キッドニー・ラネリー運河と接続し、 南端では短いトラムウェイが運河のターミナルとゴーントの港を接続した。 カンブリア 【訳注：ウェールズの古名】 の新聞は 1824 年の 4 月 30 日の儀式的な開通と 5 月 26 日の公式の開通を報じた。 1824 年に運河は使用されなくなり、交通はその代わりにペンブリーの新しい港に向かった。

1825 年 6 月 10 日付の議会法が新港湾会社 (New Harbour Company) を創設し、 タウィン・バック(Tywyn Bach) に港を建設する権力を与えた。この場所はペンブリーの近くの砂の上であった。 議会法には短い運河を作ってキッドウェリー・ラネリー運河と接続する権力も含まれていた。 バリー・ポートの地域社会は 1825 年には存在しておらず、 1835 年になって初めて、別の議会法により会社がバリー・ポート会社となった。

一旦、新しい港の建設が始まると、 キッドウェイ・ラネリー運河会社はラネリーからプス (Pwll) 炭坑までのトラムウェイを建設した。 別のトラムウェイがバリー・ポートからニュー・ロッジ (New Lodge) の炭坑レベルまで建設され、 Kilrhos への支線も建設された。 会社はニュー・ロッジとプス (Pwll) をそのうちに接続することを計画し、バリー・ポート港からラネリー までをトラムウェイで接続しようとした：この接続は間もなく 1837 年 7 月 8 日に開通した。

スタンリーのトラムウェイを運河越しに
通した橋。ペンブリーの古い港のそば。

1832 年に、会社はシステムの更なる延長に関しての助言を技術者のジェームス・グリーンに求めた。 彼の最初の報告はピンカートンが完成した大半の工事に批判的であり、 アッシュバーナム運河から新しいペンブリー港までの接続を完成することを勧告した。 これに必要となるものは： ティマウル (TyMawr) における水門、Dyvatty 川 からの給水と Dyvatty 峡谷のクーム・カッペル (Cwm Capel) で建設される貯水池であった。 3 ヶ月後に与えられた 2 番目の報告で勧告されたことはグエンドライス峡谷に沿った延長と クムマウル (Cwmmawr) のすぐ上流のターミナルに到達するための 3 基のインクラインの建設であった。 上流区間の給水はクーム・ア・グロ (Cwm y Glo) の上流に建設される新しい貯水池によることになっていた。

インクラインを使用するアイデアはグリーンが別の場所で開拓した技術革新であった。 彼はビュード運河の技術者であった。ビュード運河には 6 基のインクラインがあり、 そのうち 5 基が水車で駆動し、1 基が降下するバケット機構であった。 彼はその当時グランド・ウェスタン運河の技術者で、 グランド・ウェスタン運河には 7 基の垂直ボート・リフトと Wellisford の 1 基のインクラインがあり、 このインクラインも再び、降下するバケット機構で駆動した。 クムマウル (Cwmmawr) への運河の最後の区間の上昇は 190 フィート (58 m) で、 3 基のインクラインを使用する方が、 20 基以上の水門を使用するより、より速く、水の使用量も少なかった。

木製のポントネウイズ水道橋は、川がこの上に流れ込みやすく、 鉄製のものと交換し、わずかに高いレベルに建設し、下を流れる川にもう少し余地を与えた。 ピンカートンの 2 つの水門は建設し直され、カイマー運河の堤防は 2 フィート (0.6 m) 持ち上げ、 水位を上げることができるようにした。 これによりキッドウェリー・ベイシンの壁を持ち上げる必要もあった。 南端では、バリー・ポート港への接続で深い掘割を建設する必要があり、 これは 1835 年の 3 月に完成した。

ポンティエーツ (Pontyates) の上流には、もう 2 基の水門が建設され、 これに続いて、インクラインがあり、 カッペル・イバン (Capel Ifan) にある落差 52 フィート (16 m) のもの、 ポント・ヘンリー (Pont Henri) にある落差 53 フィート (16 m) のもの、 3 番目には Hirwaunissa にある落差 85 フィート (26 m) のものがあり、 インクラインの間は水平な区間となっている。 上流のターミナルは壁がついたベイシンで、200×50 フィート (61×15 m) の大きさがあり、 グエンドライス・バウルを越える別の水道橋により到達できる。 1835 年の 10 月に、グリーンは経費がかかりすぎたため、 インクラインを完成することができないと表明した。 会社は株主に訴えて、工事を完成するためにもっと資金を集め、 1836 年 1 月 30 日にグリーンを解雇した。 グランド・ウェスタン運河会社も 3 日前に類似の行動をとった。 これは Wellisford のインクラインが降下バケットのサイズのデザイン上の欠陥から 動作不良となったからであった。 建設はすべて 1837 年に完成した。

インクラインの詳細は幾つかの憶測の対象となってきた。 というのは建設時の文書がないからである。 Ap Huw と呼ばれる地元の著述家が述べるところでは 「インクラインは水圧ポンプで操作され、これは偉大な発見であると思われた」。 彼はまた、インクラインの 2 基のみが使用されたとも述べている。 しかし、これはまだ Hirwaunissa がまだ完成していないのか、上流には交通がなかったせいなのかに 関しては不明である。 鉄道エンジニアの W. ロビンソン (W. Robinson) は次のように述べている： 「水圧ブレーキ装置がついたバランス・ケーソンでハシケが降下することをチェックし、 満載したハシケが空のハシケを持ち上げるように調整する。」 炭坑ガーディアン 【業界紙の名前 ?】は操作中の目撃報告を掲載し、 その中でインクラインは自己動作するもので、その時点では 3 基すべてが可動であると述べている。

別の情報源は地図で、とりわけ運河が鉄道に改装されようとした時に出版されたものである。 これらの地図にはカッペル・イバンとポント・ヘンリーには複線のインクラインがはっきり 表示されており、 大半の交通が下向きなので、単純なカウンターバランスの付いたシステムが恐らく使用された。 降下スピードを容易に制御するために、ハシケは第 2 の軌道の水タンクとバランスを 取っていたかもしれないとも示唆されている。 Hirwaunissa のインクラインは他の 2 つと比べるとより長く、より狭く、 単に 1 つの軌道しかなかった。 最近の調査から示唆されることは、 インクラインは水車で駆動され、 使用済みの水は側溝を下り、運河の下流に給水した。

延長が完成した後は運河にこれ以上の変更が加えられることがなく、 十分な交通量があった。 1835 年には 52 隻のハシケが操業していたが、大きさは不明である。 運河は 1858 年に浚渫され、同じ年に株主は配当を受け取り始めた。 交通の大半は無煙炭で、 これはバリー・ポートから船で運ばれた。 少々の下等無煙炭がいまだにキッドウェリーから船で運ばれた。 1863 年の主な使用者はプス・ア・サゴッド (Pwll y Llygod) の 2 つの炭坑と ポントアベレム (Pontyberem) の 1 つの炭坑であった。 しかしながら、成功は短命で、鉄道がこの地域に登場し始めた。 カーマーゼンシャー鉄道がポントアベレムに支線を建設する恐れに直面し、 議会法を獲得して 1865 年にキッドウェリー・バリーポート鉄道会社となった。 翌年にバリーポート港湾会社と合併することにより、バリーポート・グエンドライス峡谷鉄道が形成された。 (議会法のグエンドライスの綴りが間違っている。) 新しい会社はバリーポートからポントアベレムまでの鉄道を建設した。 鉄道はピネド (Pinged) 沼地では曳舟道を通り、それ以外では運河の河床を通った。 これは 1869 年 7 月に開通した。キッドウェリーの港への延長が 1873 年 7 月に完成し、 クムマウル (Cmmawr) への延長は 1886 年の 6 月に完成した。

本線の運河は鉄道で置き換えられたが、カイマーのドックは石炭を沿岸船に積み直すために、もう 50 年間 使用された。 主な目的地にはローアーン (Laughane)、カーマーゼン (Carmarthen)、 セント・クリアーズ (St. Clears) そしてスランステファン (Llanstephan) があった。 キッドウェリー会社 (Kidwelly Corporation) は 1872 年にドックをリースし、 鉄道会社は 1873 年に支線を建設した。支線は古い運河のそばを走った。 輸送の大半が 1914 年までに鉄道に移ったが、幾つかの沿岸船は石炭の輸送を続けた。 記録に残る最後の航行は 1920 年代初頭のもので、スランステファンに向かうものであった。

カイマーのドックは 1950 年代にゴミ捨て場として使用された。 1988 年に、雇用促進委員会 (Manpower Service Commission) が資金を提供した 2 年計画により、 ドックと運河の 0.6 マイル (1 km) が発掘されて、復元された。 この区間はドックから、(運河の) コースがサウス・ウェールズ鉄道により切断されている地点までであった。 グエンドライス・バウル水道橋はいまだに元のままで、 これは Hirwaunsissa インクラインの一部とクムマウルの下流の最後の水道橋と同様である。