1910 年頃の運河沿い
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Miami and Erie Canal - Wikipedia
マイアミ・エリー運河は山越え運河なので頂上区間 (サミット) があります。
マイアミ・エリー運河は少しだけ水がある部分があり、また曳舟道がトレイルとなった部分があり、 ここから一部分のみ地図にしました。
マイアミ・エリー運河の一部分の地図の kml ファイル
マイアミ・エリー運河 はオハイオ州の運河で、274 マイル (441 km) を走っていた。 この運河はオハイオ川からエリー湖までの水路を建設するために、オハイオ州シンシナティ (Cincinnati) からトリード (Toledo) まで建設された。運河の建設は 1825 年に開始し、 州政府の $8,062,680.07 の負担の下に 1845 年に完成した。 最盛期には 19 基の水道橋、3 基の防御水門、103 基の水門、複数の給水運河そして人工の貯水池があった。 運河はエリー湖から 395 フィート (120 m) 上昇し、 オハイオ川からは 513 フィート (156 m) 上昇して、地形上の最高点に到達し、 これはロラミー・サミット (Loramie Summit) と呼ばれ、 頂上区間はオハイオ州ニュー・ブレマン (New Bremen) からオハイオ州ピクウェー (Pique) の北の ロッキントン (Rockington) にある水門・南 1 (lock 1-S) までの 19 マイル (31 km) を走っている。 80 フィートの長さまでのボートが運河沿いにロバ、馬、牛により引かれ、 動物たちは堤防沿いに用意されている曳舟道を歩き、時速 4, 5 マイル程度であった。 鉄道が 1850 年代に建設され始め、 鉄道との競争により運河の商用利用が 19 世紀後半に次第に減少した。 1913 年に運河の商用利用は永久に見捨てられた。 これはオハイオ州の記録的な洪水が運河に深刻な被害を与えた後のことであった。 現在では運河の非常に小さな区間のみが、曳舟道や水門などと共に生き延びているのみである。
1803 年にオハイオが州になった時、 州内で人々や物資をある場所から別の場所に移動するための輸送手段がほとんどなかった。 既存の道路の大半は車両による旅行には貧弱すぎ、 鉄道はまだ一般には使用されていなかった。 付け加えると、オハイオ州はアパラチア山脈により東海岸と地理的に分離していた。 これにより、初期の市民の生活が困難であった。 というのは大西洋やヨーロッパの物資は手に入れることが困難で、 しばしば輸送費によってとても高価であった。 同じ理由から、オハイオ州の事業家や農家が州の外で彼らの製品を売ることが困難であった。 リスクを背負った事業家がオハイオ州からオハイオ川を下り、ニューオーリンズまで物資を輸送し始めた。 手段は船かキールボートによっていた。 しかし、旅程は長く経費がかかった。 船舶で川を遡上することは困難であった。 蒸気船の発明により川の輸送が改善した後も、物資を川上に輸送することはもっと困難であった。 貨物を輸送する経費は極端に高く、州におけるトレードと人口増を極端に制限し、 とりわけ、エリー湖やオハイオ川のような水路から離れた場所ではこうなっていた。 エリー湖とオハイオ川は州の北と南の境界であった。
この障害を乗り越えるために、多くの人々は -- ジョージ・ワシントンなどの政治家も含まれ -- 多くの国内の水路を接続するための、国内運河システムに当初より支持を表明していた。 1807 年にオハイオ州選出の上院議員の トーマス・ワージントン (Thomas Worthington) (彼は後に州知事になる) は 財務長官 (Secretary of the Treasury) にオハイオ州の道路を改善して運河を建設する資金を要求したが、 大して成功しなかった。 当時は、 民主共和党 (Democratic Republican party) の著名な指導者は政府が改善を建設することには反対で、 その代わりに個々の州が建設すべきであると考えた。 米国議会は 1817 年、1822 年、1830 年に国内運河法を承認したが、どの法案も現職の大統領に拒否権を発動された。
結果として、運河建設の重荷は州にゆだねられ、 ニューヨーク州のエリー運河は 1825 年に建設され、初期の成功であることが判明した。 オハイオ州の上院と下院は運河を認可するための法案を通過させるために 20 年間も取り組んだが、 1825 年の 2 月 4 日の法律で成功し、これにより遂にオハイオ運河システムの建設が承認された。 運河は大体は州の資金でまかわなれ、 運河を掘削する場所の近くの土地の売却による売上金を使用した。 州政府は州に 2 つの運河を計画・建設した： 一つはマイアミ・エリー運河で、シンシナティからトリードに至り、オハイオ川とエリー湖を接続するもので、 もう一つがオハイオ・エリー運河でクリーブランドとポーツマスを接続した。 このシステムにより、オハイオ州の内部に新しいトレード・ルートが提供され、 事実上ニューヨークまで延長された。というの商人たちは、エリー湖、エリー運河、ハドソン川を通ってニューヨークまで 物資を輸送できたからである。
オハイオ州は完全には平らでないので、水門のシステムが階段のように振る舞うようにデザインされ、 これにより高度の違う場所をボートが航行可能となるのである。 運河に給水するために、人工の貯水池 -- 例えばグランド・レイク・セント・メアリーズ (Grand Lake St. Marys) やシェルビー郡 (Shelby County) のロラミー湖 (Lake Loramie) -- が建設され、 これに幾つかの給水運河も建設された。 ローガン郡 (Logan County) のインディアン湖 (Indian Lake) はシドニー給水運河 (Sidney feeder canal) により安定した水を供給するために随分と大きくされた。
本線運河から拡張するために支線運河が建設された。 ウォレン郡運河 (Warren County Canal) は支線運河で、ミドルタウン (Middletown) のマイアミ・エリー運河から レバノン (Lebanon) まで建設された。この支線は 1840 年に開通し、15 年も操業しないうちに見捨てられた。 短い支線が、シドニー給水運河あるいはポート・ジェファーソン給水運河と呼ばれ、 ロッキントンからマイアミ峡谷をさかのぼり、シドニーを通り抜けて、ポート・ジェファーソンのすぐ上流の ダムにまで至っていた。
次は運河の標準の大きさである。もっともこれは地域によって変化した。
マイアミ・エリー運河は州政府が望んだほど利益を生まなかった。 というのはエリー湖まで建設されてから数年以内に鉄道と競争しなければならなかったからである。 成功を制限した要因には、オハイオ州の人口が少なく、経済的な発展レベルが低かったことがあり、 これは運河が完成した時のニューヨークの場合と比較した場合である。 第 2 にニューヨークには 1 つしか運河がなく、五大湖トレードのネックとなった場所にあった。 オハイオ州には運河が 2 つあり、使用を非常に薄く拡散してしまった。 第 3 に運河の建設費と維持費があった。 エリー運河は長さが 363 マイルで高度差が 700 フィートであったが、 オハイオ州の運河の全長は 557 マイルで、高度差は 2096 フィートであった。 エリー運河の操業と比較すれば、オハイオ運河システムはトレード量も乗客数も少なかったが、 より長い距離で操業し、出費が大きかった。
オハイオ州の大半の鉄道が完成する直前に運河が完成し、 運河は存続していた大半の期間に鉄道と直接競争しなければならなかった。 運河は冬期間には凍結することもあり、またボートの遅さによっても、 運河は鉄道ほど実用的ではなかった。 とりわけ、腐りやすい食料や乗客輸送でこれがあてはまった。 運河はしばしば鉄道よりも安く、とりわけ穀類や塩漬けの豚肉などのかさばる荷ではこうなっていたが、 運河は 1908 年までに大体は操業を停止していた。 1913 年の破局的なデイトン大洪水 (Great Dayton Flood) とそれに続いてマイアミ河川区が建設した洪水制御設備により、 運河の南部に沿った運河のインフラの多くが破壊された。 これは運河がグレート・マイアミ川と並行する場所で、 運河は永久に破棄された。 破壊されなかったものは最早維持されることがなく、 残された水門や運河の区間がゆっくりと破壊されていき、 運河の開放部が埋められた。
元々の曳舟道はシンシナティ・エリー湖鉄道の通行権として再開発され、 1938 年に至るまで、電動の都市間路面電車が操業した。 通行権の一部はライト・ロックランド・ハイウェイ (Wright-Lockland Highway) (現在の インターステート 75 の一部) に転換された。 1920 年から 1925 年にかけて、600 万ドルの資金で 運河の河床にシンシナティのダウンタウンの地下鉄を建設した。 シンシナティ地下鉄が完成する前に資金がなくなったため、 後に表面が舗装され、セントラル・パークウェイが建設された。 中央と北の地域では、 インターステート 75 と U.S. ルート 24 を建設するために、運河の大きな部分が埋め立てられて破壊された。
都市開発により運河の大半の痕跡が破壊されているが、 幾つかの水門と運河の区間はいまだに存在している。 元々の水門の 1 つ (水門 17) はデイトンのカリヨン歴史公園 (Carillon Historical Park) にある。 修復されていないが完全な水門 (水門 15) がティップ・シティー (Tipp City) のメインストリート (州立道路 571) のすぐそばにある。 エクセロ連続水門 (Excello locks) がバトラー郡のエクセロ水門公園 (Butler County Excello Locks Park) にあり、 公園はレモン郡区 (Lemon Township) の州立道路 73 (State Route 73) とサウスハミルトン・ミドルタウン・ロード (South Hamilton and Middletown road) の交差点の近くにある。 グレート・マイアミ川にかかっていたオールド・ナイン・マイル水道橋の西側の巨大なせりもちは ヴァンディリア (Vandalia) (モンゴメリー郡) の東にあるタイラーズビル・ダム (Taylorsville Dam) の 400 フィート (120 m) ほど上流に現存している。 せりもちはほとんど無傷の運河の区間の末端にあり、 この区間は少なくとも 5 マイル (8.0 km) ティップ・シティーの方に伸びている。 この区間には放棄されたヴァンディリア・水処理プラント (別名 Tadmore Sation) の近くに 無傷のコンクリートの堰があり、 更に、カナル・ロードに沿って、ティップ・シティーまでの中間に 壊れた水門 (水門 16、ピカユーン (Picayune)) がある。
運河の南端で、水が抜かれた区間がオハイオ州セント・バーナード (St. Bernard) のラッドロー公園 (Ludlow Park) にあり、 ここでは運河の河床をまだ見ることができる。 運河の水がある区間 (カヌーやカヤックでは航行可能) は デルフォス (Delphos) とセント・メアリーズの間の田舎の場所にある。 セント・メアリーズの南では、大半の場所で浅い溝にまで成り下がっており、 幾つかの壊れた水門が残っている。 北から南へ州道 66 に沿って、元々の運河の区間を以下で見ることができる： デルフォス (Delphos)、スペンサービル (Spencerville) のディープ・カットにある小さな歴史公園、 水門 2 (小さな村のそばで、大半が昔のレンガ造りの建物からなっている)、 ニュー・ブレメン (New Bremen)、ミンスター (Minster)、フォート・ロラミー (Fort Loramie)、ピクウェー (Piqua)。 マイアミ・エリー運河のディープ・カットは 1964 年に米国歴史的ランドマークに指定された。 これはスペンサービルの近くにある。 ピクウェー歴史地区 (Piqua Historical Area) は運河のボートのレプリカと、それ以外の関連した物を 売り物にしている。
運河の回廊の多くは繁栄した製造業の地帯であり続けており、 今日では インターステート 75 と鉄道が主な輸送手段となっている。 マイアミ・エリー運河の時代の歴史的再演が夏と秋の初めに開催され、 場所はグランド・ラピッズ (Grand Rapids) の近くのトリード (Toledo) のすぐ西のモーミー川に沿ったプロビデンス・メトロパーク (Providence Metropark) である。 歴史衣装を身にまとった人が 5 月から 10 月まで、1876 年であるかのように振る舞っている。 2 匹のラバがボランティアと呼ばれる運河のボートを引き、 労働者が舵 (tiller) を取り、乗客に説明をする。 プロビデンス・メトロパークのボートは遊覧の一部として元々の水門 44 を使用する。 この水門はオハイオ州で唯一つ動作可能な水門である。 曳舟道の北の区間 (フォート・ロラミー (Fort Loramie) からデルフォス (Delphos) まで、及びその向こう) はハイキング用の道として使用されている。
マイアミ・エリー運河の一部分の地図
