ハーツ・コンテントの グレート・イースタン、1866 年 7 月
以下の文書は次のページの翻訳です。
SS Great Eastern - Wikipedia
SS は steam ship (蒸気船) の意味です。
SS グレート・イースタン は鉄製で帆走可能な蒸気船で、 イザムバード・キングダム・ブルネルによりデザインされ、 ロンドンのテムズ川沿いのミルウォール (Millwall) の J. スコット・ラッセル社 (J. Scott Russelll & Co.) によって建造された。 この船は 1858 年の進水時には史上最大の船で、 イングランドからオーストラリアまで燃料の再補給をせずに 4000 人の乗客を運ぶ収容能力があった。 この船の 692 フィート (211 m) の長さは 1899 年に RMS オーシアニック (Oceanic) -- 705 フィート (215 m)、17,274 総トン -- が始めて超えることになり、 この船の総トン数の 18,915 トンは 1901 年に RMS セルティック (Celtic) -- 701 フィート (214 m)、21,035 総トン -- が始めて超えることになった。 煙突は 5 本 (後に 4 本に減少) で、 このような数を誇った非常に少ない船の 1 つで、5 本の数はロシアの巡洋艦アスコルド (Askold) と数を共にした。 もっとも何隻かの戦艦 -- これには HMS バイキング (Viking) とドレッドノート・クラス以前のフランスの巡洋艦が含まれる -- は 6 本の煙突を持っていた。
ブルネルは、この船のことを愛情を込めて 「グレート・ベイブ」 (偉大な赤ん坊、Great Babe) と呼んだ。 彼はこの船の不運な処女航海のすぐあとの 1859 年に亡くなった。 処女航海の最中に、この船は爆発により被害を受けた。 修理をしてから何年かの間、 英国と北米の間の定期乗客船として精を出したが、 その後ケーブル敷設船に改造され、 1866 年に大西洋を横断する永続的電信ケーブルを敷設した。 この船はリバプールで浮かぶミュージック・ホールや、 (有名なルイス百貨店 (Lewis's) のための) 広告板として生涯を終え、 1889 年に解体された。
ブルネルは グレート・ウェスタン と グレート・ブリテン による北米への草分け的な蒸気旅行の成功のあとで、 オーストラリアに至るまでの、より長い航海に注意を向け、燃料を再補給せずに世界一周ができる船の可能性に気が付いた。
1852 年 3 月 25 日にブルネルは日記に蒸気船のスケッチを描き、その下に 「例えば 600 フィート × 65 フィート × 30 フィート」(180 m × 20 m × 9.1 m)。 このような数値により、どのような船よりも体積が 6 倍以上大きくなることになる。 このように大きな船は大きさのもたらす経済性から恩恵を受け、 速くて経済的なことになり、小さな船よりもトン当たりに必要な乗員が少なくなることになる。 ブルネルは船は 1 つより多くの推進システムが必要となることに気が付いた。 ツイン・スクリューはまだ実験段階だったので、 ブルネルは 1 基のスクリューと外輪、そして予備の帆の動力に落ち着いた。 外輪を使用することは船がカルカッタに到達できることを意味していた。 カルカッタでは、フーグリー川 (Hoogley River) がスクリューの使用には浅すぎたのである。
ブルネルは彼のアイデアを経験を積んだ造船技師で造船家であるジョン・スコット・ラッセル (John Scott Russel) に見せた。ブルネルはラッセルと ロンドン万国博覧会で初めて会っていた。 スコット・ラッセルはブルネルの計画を吟味して、船の可能性に関して自分で計算した。 彼の計算によれば、排水量は 20,000 トンになり、14 ノット (26 km/h) の速度を達成するには 8500 馬力 (6,300 kW) が必要となるが、 可能であろうと述べた。 スコット・ラッセルの提案により、イースタン蒸気航海会社 (Eastern Steam Navigation Company) のディレクター達に近づいた。
イースタン蒸気航海会社は 1851 年 1 月に作られ、 インド、中国、オーストラリアへのトレードと移民の増大を開発する計画を持っていた。 この計画が育ち得るためにはロンドン郵便局本局 (British General Post Office) の郵便契約の形での助成が必要であり、彼らはこれに入札し、ブルネルは 2 隻の船 -- ビクトリアとアデレイド (Adelaide) -- の建設を始めた。しかしながら 1852 年 3 月に政府は契約を 半島・東洋蒸気航海会社 (Peninsular and Oriental Steam Navigation Company) に授与した。もっともイースタン会社の入札の方が安かった。 これにより会社の目的がなくなってしまった。
ブルネルの船は当時ルートを支配していた高速クリッパー船と競争できることが期待された。 というのは、この船は十分な石炭を積んで、ノンストップで通過できたからであった。 そこで会社はブルネルを招待して彼の考えを経営委員会 (board) で説明させようとした。 彼は病気で出席が可能でなく、スコット・ラッセルが彼の役割をした。
会社は提案を精査するための委員会を設置し、委員会は賛成の報告をし、 計画は 1852 年 7 月開催の経営委員会 (boad) で採択された。 ブルネルはこの計画の技術者に任命され、船体、外輪エンジン、スクリュー・エンジンの入札を開始した。 ブルネルは会社に多大な投資をし、常駐技術者を任命することが要請された時に、 実にはっきり拒絶した：
彼は最終契約の条項でも同様にゆるぎなく、 最終契約では彼の明確な同意なしには何も実施しないことを要求し、 建造の手順と要求は明確に制定することを要求した。
ブルネルは船の建造費を £500,000 と見積もっていたが、 スコット・ラッセルは非常に安い入札価格 £377,200 で応じた： 船体に £275,200、 スクリュー・エンジンとボイラーに £60,000、 外輪エンジンとボイラーに £42,000 であった。 スコット・ラッセルはもしも姉妹船が同時に注文されれば、 入札価格を £258,000 まで下げる提案までした。 ブルネルは 1853 年 5 月にスコット・ラッセルの入札を疑問視することなく受理した。 スコット・ラッセルは高度に熟練した造船家で、 そのように評価された仲間からの見積もりを問題とすることなく受け止めた。
1854 年の春に終に建造が開始した。 最初に登場した問題はどこで船を建造するかであった。 スコット・ラッセルの契約では船はドックで建造されることが明記されていたが、 ラッセルは必要なドックを建設するために £8,000 – £10,000 の価格を引用していた。 そのため、計画のこの部分は、部分的にはコストの理由から、 そして又ドックに適切な場所を見つけることが困難であったため見捨てられた。 通常の船尾を先に進水するアイデアも拒絶された。 というのは船が非常に長かったからであり、 更には適切な進水角度を提供するには船首を 40 フィート (12 m) 空中に持ち上げる必要があったからである。 まもなく、船を川に横向きに建造し、進水のためにブルネルがデザインした機械的なスリップ (造船台) を使用することになった。後には機械的なデザインはコストの理由から見捨てられたが、 横向きの建造は維持された。
横向きの進水を決定してから、適切な場所を見つける必要があった。 というのはスコット・ラッセルのロンドンのミルウォールの造船所は狭すぎたからである。 隣接するデイビッド・ネイピア (David Napier) の造船所は使用されておらず、 利用可能で適切であった。 そこでこれを借り受け、2 つの造船所の間に鉄道を敷設して物資を移動することになった。 進水の場所は今でもアイル・オブ・ドッグス (Isle of Dogs) で視認できる。 スリップ・ウェイ (造船台) の一部分は水辺で保持され、 引き潮の時には、スリップ・ウェイの多くがテムズ川のなぎさで見ることができる。 スリップ・ウェイの残滓と SS グレート・ウェスタンの進水に関連した他の構造は、 最近 「テムズ川発見プログラム」 -- テムズ川のロンドンにおける満潮/干潮の考古学を記録する自治体のプログラム -- により測量された。 ブルネルのロンドンにおける業績はロザーハイズにおける 「ブルネル博物館」 で記念されている。
グレート・イースタンのキールは 1854 年 5 月 1 日に敷かれた。 船体はすべて鉄製の建造で、 厚さ 19 mm (0.75 インチ) の錬鉄の二重船体で、0.86 m (2 フィート 10 インチ) の鉄板が使用され、 18 m (6 フィート) ごとに補強材 (rib) があった。 元々、船体は長さ 107 m (350 フィート)、 高さ 18 m (60 フィート) の縦方向の隔壁 2 個で分離され、 更に別の横断隔壁が船を 12 の部分に分離していた。 グレート・イースタンは 2 重船体を組み込んだ最初の船であり、 この造作は数十年の間再び見ることがなかったが、現在は安全上の理由から義務付けられている。
船の駆動装置は帆、外輪、スクリューであった。 外輪は直径 17 m (56 フィート) で、4 枚羽根のスクリューは差し渡し 7.3 m (24 フィート) であった。 動力源は外輪の場合には 4 台の蒸気エンジンで、 スクリュー用に追加のエンジンがあった。 全出力は 6MW (8000 馬力) と見積もられた。
この船には 6 本のマスト (マストは曜日で名付けられ、フォア・マスト (fore mast) は月曜日、 スパンカー・マスト (spanker mast) は土曜日) もあり、 1,686 平方メートル (18,150 平方フィート) の帆 (7 枚のガフ帆と 9 枚 (通常は 4 枚) の横帆 (square sail)) を張る場所が提供され、トップスル・スクーナー (topsail scooner) と似たように艤装され、各マストに主要なガフ帆 (gaff sail) が取り付けられ、フォア・マストにジブ帆 (jib sail) が取り付けられ、3 枚の横帆が no 2 と no 3 のマスト (火曜日、水曜日) に取り付けられ、 しばらくの間 no 4 にも帆桁 (yard) が 3 本ついていた。 後年に帆桁の幾つかが取り除かれた。 ある情報によると、 この船は 5,435 平方メートル (58,500 平方フィート) の帆を運んでいた。この帆布の量は 7 枚の縦帆と 9 枚の横帆には明らかに多すぎる。 この大きすぎる数値は有名な 「空飛ぶ P-ライナー」 (Flying P-Liner) の プロイセン (Preussen) の帆布よりもわずかに数平方メートル少ないのに過ぎない。 プロイセン には 30 枚の横帆で完全艤装したマストが 5 本あり、 これ以外に多くのステイスル (staysail) があった。 外輪とスクリューが蒸気駆動されている時には、帆を張ることはできなかった。 というのは 5 本 (後には 4 本) の煙突から出る熱い排気が帆に火を付けるからであった。 船の最大速度は 24 km/h (13 ノット) であった。
|
|
|
|
| ガフ帆 | ガフ帆 + ジブ帆 | トップスル・スクーナー | プロイセン |
1856 年の 2 月始めにブルネルはイースタン会社に助言して、 スコット・ラッセルの債権者達が船を差し押さえるのを防ぐために、 船を所有すべきであるとした。 これにより、スコット・ラッセルの (支払) 銀行は彼の小切手の支払いを拒否し、 彼の資産を抵当流れにし、 2 月 4 日にスコット・ラッセルは債権者に対するすべての支払いを停止し、 1 週間後に彼の労働者をすべて解雇した。
ラッセルの債権者は 2 月 12 日に会合し、 ラッセルの債務が £122,940 で、資産が £100,353 であることが明らかとなった。 彼の既存の契約は遂行させ、事業を清算することが決定された。 彼はイースタン会社に声明を発表し、契約を破棄し、事実上未完成の船を手渡した。 事態が再調査された時に、 船体上の工事の 3/4 が未完成で、 支給された鉄と使用された鉄の間に 1200 トンの不足があることが判明した。
ブルネルはその間にジョン・イェーツ (John Yates) に手紙を書き、 スコット・ラッセルと交渉して、造船所と装置を借り受けるように指示した。 イェーツ (Yates) の返答によれば、スコット・ラッセルは造船所を銀行の抵当に入れており、 交渉は銀行とのものとなることであった。 銀行と何週間にも及ぶ口論の末に、造船所と装置を 1857 年の 8 月 12 日まで借りることに同意した。
イースタン会社は船を完成する作業を開始した。 5 月に工事が再開し、完成するまでに予定よりも長い時間がかかった。 ブルネルの 1857 年の 6 月の報告では、 一旦、スクリュー、スクリュー軸、船尾材 (stern post) が完成すれば、 船を進水できることであった。 しかしながら、進水路とクレイドルは間に合わなかった。 というのは、この建設契約は 1857 年の 1 月に交わしたばかりであったからである。 どちらからも圧力を受けて、造船所の賃貸契約は 1 ヶ月 £1,000 かかっており、 より良い判断に背いて、ブルネルは 1857 年 11 月 3 日に高潮に乗って進水することに同意した。
ブルネルは進水を実施する時に世間の注目をなるべく集めたくなかった。 しかし、何千人もの見物客がこの話を聞き、 造船所のまわりの高い所を占領した。彼はイースタン会社のディレクター達が 3000 枚のチケットを売って、 見物客を造船所に引き入れたことに気が付いて狼狽した。
彼が進水の準備を始めると、何人かのディレクター達が船の名前の一覧を持って、 演壇の上の彼に合流した。 どの名前が良いかと聞かれてブルネルは 「親指トムとでも呼べ」 と答えた。 午後 12 時 30 分にヘンリエッタ (Henrietta) (船の主な資金調達者であるヘンリー・トーマス・ホープ (Henry Thomas Hope) の娘) は船をレバイアサン (Leviathan) と名付け、 誰もがこれに驚いた。というのはこの船は一般にグレート・イースタンと呼ばれていたからである。 その後 1858 年 7 月に船の名前が 「グレート・イースタン」 に変更され直した。
しかしながら進水は失敗であった。 船を水に牽引する蒸気ウィンチも手動のキャプスタン (水平巻き上げ機) もこの仕事には十分でなかった。 ブルネルは 19 日と 28 日にも別の試みを実施し、 この場合には船を動かすのに 水圧プレスを使用したが、これも不十分であることがわかった。 船は終に 1858 年 1 月 31 日の午後 1 時 42 分に横から進水した。 これには大潮、強い風と、より強力な水圧プレスの助けがあり、 水圧プレスは当時はまだ新しいタンギー社 (Tagye company) によって供給されたもので、 タンギー社がかくも有名な計画と関係することは、まだ生まれたばかりの会社には有益な刺激となった。
この船は長さ 211 m (692 フィート)、 幅 25 m (83 フィート)、 荷を積んでいない時の喫水が 6.1 m (20 フィート)、 完全に積載した時の喫水が 9.1 m (30 フィート) で完全に積載した時の排水量は 32,000 トンであった。 比較すると、1865 年に進水した SS ペルシャ (Persia) は長さが 113 m (390 フィート)、 幅が 14 m (45 フィート) であった。
進水の場所はアイル・オブ・ドッグズ (Isle of Dogs) のそばのバレルズ・ワーフ (バレルズ波止場、Burrell's Wharf) の隣に今でも部分的に見ることができる。
1857 年にスエズ運河の計画中にグレート・イースタンはこれを利用できないと思われた。 というのはグレート・イースタンは喫水が 28 フィート (8.5 m) で、 運河は 26 フィート (7.9 m) の深さで掘削されることが予定されていたからである。 いずれにせよ、運河が 1869 年に開通した時には グレート・イースタン はもはや乗客輸送をしていなかった。
船の進水には £170,000 の経費がかかり、船の全建造費のブルネルの見積もりの 1/3 であったが、 まだ装備する必要があった。 イースタン会社は破産しかけていたため、現金をねん出することは無理であった。 破産することを防止するために、新しい会社 「グレート・シップ会社」 が資本金 £340,000 で作られた。 新しい会社は船を £160,000 で購入し、これにより船を整備するための十分な資金が残ることになった。 イースタン会社の株主には £20 の株式の市場価格 (£2 10s) が提供され、新しい会社の株式の支払いに充てられた。 これでイースタン蒸気航海会社は清算されることになった。
船を装備するための入札が開始し、2 組が応じた。 -- ウィグラム・ルーカス (Wigram and Lucas) からの応札は £142,000 で、 ジョン・スコット・ラッセルからの応札は £125,000 であった。 ブルネルは医療上の助言から長期の休暇を取っており、 契約がスコット・ラッセルに授与されていた時には不在であった。 工事は 1859 年の 1 月に開始し、8 月に完了した。
1859 年 8 月 30 日が最初の航海日とされたが、後で 9 月 6 日に延期された。 目的地はウェーマス (Weymouth) で、ここから大西洋に試験航海することになった。 これに続き、船はウェールズのホーリーヘッド (Holyhead) -- これはアメリカへの航行の基地 -- に航行することになった。 会社はカナダの大幹線鉄道 (Grand Trunk Railway) と合意して、 米国の目的地としてメイン州 (Maine) のポートランドを使用し、 鉄道会社は船を収容するための特別な桟橋を建設することになった。 ウィリアム・ハリソン (William Harrison) が 1856 年に任命された船長であったが、 1860 年にハイス (Hythe) からサウサンプトン (Southampton) まで船のボートで航行中に溺死した。
9 月 9 日に船はテムズ川を下り、英国海峡 (English Channel) に出て、 ヘースティングズ (Hastings) をちょうど過ぎた時に、 巨大な爆発があり、前方の甲板が引きちぎれ、 爆発は更に no 1 の煙突を空中に吹き飛ばし、 その後に漏れ出る蒸気の噴出があった。 スコット・ラッセルと 2 人の技術者は下層に駆けつけ、 蒸気の噴出を停止する命令をし、エンジン速度が減少した。 5 人の火夫が過熱水蒸気による火傷から亡くなり、 一方で他に 4 名から 5 名が重症となり、1 名が上層に這い上がったが命を失った。 事故は給水過熱器の蒸気排出が閉鎖されていたことにより、引き起きたことが発見され、 一方爆発の力は船の強力な隔壁により拡散することがなかった。
グレート・イースタン は極東への走行で移民を輸送するようにデザインされていたが、 乗客輸送は大西洋横断のみであった。 技術史の歴史家であるアンガス・ブキャナン (Angus Buchanan) は次のように論評している： 『この船は極東貿易のためにデザインされたが、このために使用するには十分な交通がなかったのである。 その代わりに、この船は大西洋横断事業に使用され、 すでに事業に就いている類似の船舶と速度と性能で競争できなかったのである。』
北米への最初の航海は 1860 年の 6 月 17 日に開始し、 35 名の有料の乗客、8 名の会社の無料の乗客と 418 名の乗組員を乗せていた。 乗客の中には 2 人の新聞記者、技術者のゼラ・コルバーン (Zerah Colburn) とアレクサンダー・ライマン・ホリー (Alexander Lyman Holley)、 グレート・シップ会社の 3 人のディレクター達がいた。
当初は 1860 年の 6 月 16 日に出航するように用意され、 乗客は 14 日に乗船した。乗客を岸に送り出した後で、 船長は 17 日まで出航しないことを表明した。 これは乗組員が酔っぱらっていたからであった。 乗船していたディレクターのダニエル・グーチ (Daniel Gooch) は愉快になれなかった。 船が取ったルートが通常の蒸気船よりは、もっと南のルートを取ったことにより、 彼は更に不愉快となった。 彼は船が通常のルートを取って 9 日で到着してほしかったからであった。 この場合には航海は 10 日と 19 時間かかった。
グレート・イースタン がイングランドに戻ってきてから、 船は英国政府によってチャーターされ、ケベックまで部隊を輸送することになった。 2,144 名の将校と兵士、473 名の女性と子供、200 匹の馬がリバプールで乗船し、 これに 40 名の有料の乗客が加わった。 船は 1861 年 6 月 25 日に出航し、 旅行中の大半で最高速度で航行し、 リバプールを出てから 8 日と 6 時間で目的地に到着した。 グレート・イースタン は 1 ヶ月間滞在し、 7 月の初めに 357 名の有料の乗客と共に英国に戻ってきた。
船は最初の大西洋航海でおよそ £14,000 の儲けがあったが、財政は貧弱で株式は価値を失った。 会社には大幹線鉄道からの訴訟の恐れがあった。 というのは会社は合意したようにメイン州のポートランドを寄港地にしなかったからである。 それに付け加え、 スコット・ラッセルは 1859 年の爆発による修理のために £18,000 の金額が認められたからであった。 会社は何とかして、これに対して上告したが、スコット・ラッセルは法廷に申請し、 裁判長は彼の側に裁定した。会社は再び上告した。 船が国を離れようとしている噂により、ラッセルの弁護士は船を差し押さえた。 グランド・シップ会社は上告で敗訴し、認められた金額を支払わなければならなかった。 この費用と、第 2 回目の米国への航海の出費のために、会社は社債を使用して £35,000 の資金を集めた。
第 2 回目の航海には 100 名の乗客しか予約しなかった。 船は 1861 年の 5 月 1 日にミルフォード・ヘイブン (Milford Haven) を出航する予定であった。 しかしながら、乗客を船まで運ぶボートが座礁し、乗客と荷物を小さなボートで救出しなければならなかった。
航海は 9 日と 13 時間かかった。 グレート・イースタン のニューヨークへの到着はほとんど誰にも気が付かれなかった。 これは米国の南北戦争の理由によっており、船が 1 回 25 セントで一般に公開されても、 ほとんど興味を引くことがなかった。 194 名の乗客が 5 月 25 日の帰途で乗船し、5000 トンの小麦も積載した。
グレート・イースタン は 1861 年 9 月 10 日の火曜日にリバプールを出航し、 船長はジェームス・ウォーカー (James Walker) であった。 出航してから 2 日目に風が強風となり、船が激しくローリングした。 左舷の外輪は完全に失われ、右舷の外輪は救命ボートが固定場所から、外れた時に粉みじんに砕けた。 同時に発見されたことは、直径 11 インチ (280 mm) の鋳鉄製の舵柱 (rudder post) が軸帯 (collar) の上 2 フィート (0.61 m) の点でせん断され、舵が自由に旋回してスクリューにあたり、 少しづつ壊れていた。
ウォーカー船長はオフィサー (officer) にこの状況に関しては乗客に何も言うなと命令し、 トライスル (trysail) を張ったが、風によってすぐに引き裂かれた。 船長は 4 トンの丸材 (spar) を船外に投げ、大綱で固定し、船に何らかの制御を取り戻そうとした。 少しの間は動作したが、引きちぎれてしまった。
2 日目の終わりに乗客の何人かが、自分たちの置かれている苦境に気づき、 会議を開いた。リバプールの輸送商人のジョージ・オークウッド (George Oakwood) が議長を務めた。 船長はオークウッドに会うことに同意し、彼が船を詳しく調べることを許可した。 彼が発見したことは、予期されたよりも、はるかに悪く、船の積み荷は適当に格納されておらず、 船倉の中で転げまわっていた。 米国の土木技術者であるハミルトン F. トール (Hamilton F. Towle) はオーストリアのダニューブ川のドライ・ドックで 監督技術者としての契約を終えて米国に帰る途中であった。 彼は操舵室を訪れて、被害を検査してから舵の制御を取り戻す計画を思いついた。
トールの計画は船長の下に届けられたが、船長はこれを実行できなかった。 3 日目の晩に ノバスコシアから来た ブリッグ船の マグネット (Magnet) が舞台に登場した。 ウォーカー船長は マグネット の船長にそばにいてくれるかと尋ねた。 彼は同意したが、何もできないことが判明し、数時間後にその場を離れたが、 後にグレート・シップ会社から遅延による滞船料を貰うことに成功した。
トールは今や彼の計画を乗客の委員会に提示して、今度は委員会が船長に圧力をかけ、 彼にやらせるようにした。 トールは 60 ポンド (27 kg) の 100 フィート (30 m) の鎖を舵柱 (rudder post) の 破損個所の下をぐるぐる巻きにし、その両端を左舷と右舷の船のフレームに滑車装置 (block and tackle) を使用して固定した。 より軽い 2 本の鎖が操舵室から降ろされ、重い鎖に取り付け、これも船のフレームに固定された。 これにより舵の幾分限定された動きが可能となり、船は再び舵を取ることが可能となった。
"The way the Great Eastern was saved," Scientific American, vol. 5, no. 17, pages 263–264 (26 October 1861)この絵だけでは意味が不明な部分があったのですが、原文に操船エンジンへのリンクがあることに気が付き、 ようやく全容が明らかになりました。グレート・イースタン は大きすぎたので、 手動で舵を取ることはできず、操船エンジンを介在したパワー・ステアリングを使用していたのです。 従って、操舵輪は機械的には舵 (ラダー) に接続していません。 (操舵輪は操船エンジンの蒸気バルブを操作する差動ネジ (differential screw) を操作した。) 従って、破壊されたラダーの軸を安定にして、回転できるようにするだけで機能が復帰するのです。 トールはこれを実に巧妙に実現した。
9 月 15 日の日曜日の朝に嵐は終に和らいだ。 トールと乗客の委員会は修理した舵を船長が使用することを要求した。 まもなくエンジンがスタートし、船が制御を失って漂流を始めてから 75 時間後の午後 5 時に船は操舵装置に応答し、 300 マイル (480 km) 離れたアイルランドへのコースに向きを変えた。
クイーンズタウン (Queenstown) に到着すると、港の長 (ハーバーマスター、harbourmaster) は船が入港することを拒否した。 それは船が完全に制御できているわけではなかったからで、負傷した乗客はボートで運ばれた。 船は 3 日間待って、HMS アドバイス (Advice) に引かれて入港した。 一時的な修理が始まり、乗客は他の船に乗船して米国まで無料で輸送されることになった。 一旦修理が完了すると、船はミルフォード・ヘイブンに航行し、 そこで永続的な修理が実施された。 より小さな直径 50 フィート (15 m) の外輪が装着され、 舵に改良が加えられた。
米国についてから、トールは海難救助の法律 (the laws of salvage) により, $100,000 請求権を申し立て、 彼の努力が船を救ったと主張した。 事件は法廷に持ち込まれ、彼は $15,000 の金額が認められた。この額は当時としてはかなりの額であった。 サイエンティフック・アメリカンは事件の顛末とトールの装置の描写を出版した。 トールが法廷が授与した金額の一部なりとも授与できたかどうかは不明である。
グレート・イースタン は 1862 年 5 月 7 日に 138 名の乗客と共にミルフォード・ヘイブンを出航し、 5 月 7 日にニューヨークに到着した。 船は訪問客に開放し、毎日およそ 3000 人がこの機会をとらえた。 リバプールまでの帰途は儲かり、388 名の乗客が乗船し、3000 トンの貨物を積載していた。 西から東に向かう旅程は 9 日と 12 時間かかり、船のそれまでの自己記録を 9 時間短縮した。
1862 年の 2 回目の航海では 376 名の乗客 -- これにはリベリア大統領の J.J. ロバーツ (J.J.Roberts) が含まれていた -- が 7 月 11 日にニューヨークに到着した。 同じ月のその後の帰途で、船は 500 名の乗客と 8000 トンの貨物を運び、リバプールに 8 月 7 日に到着した。
グレート・イースタン は 8 月 17 日にリバプールを出港した。 1530 名の乗客と随分多くの貨物を乗せており、喫水が 30 フィート (9.1 m) に増大した。 船は大風に遭遇したが、船長は最高速度を維持し、8 月 27 日の深夜にニューヨークのモントーク岬 (Montauk Point) に到着した。 船の喫水が深くなっていたので、サンディー・フック (Sandy Hook) の砂州を超えてニューヨーク湾に入ることを避け、 ロング・アイランド湾 (Long Island Sound) を遡上し、 フラッシング湾 (Flushing Bay) に停泊をすることを決意した。 パイロット (水先案内人) が午前 1 時 30 分に乗船し、 船はゆっくりと前進した。午前 2 時頃に、ロングアイランドのモントークの東 1 マイル (2 km) の地点でガタガタという音が聞こえ、船が少し傾いた。 パイロットは船はおそらく "North east Ripps" (後に 「グレート・イースタン岩」 と名称が変更された。) をこすったと言った。 船長はオフィサーを下層に派遣して被害をチェックさせたが、 彼は水漏れはないと報告した。 船は左舷に傾いていたが、自力で翌日にニューヨーク港に到着した。 誰も負傷しなかった。 実際の所、乗客は何かが起きたことを何も知らなかった。
岩が船体の外壁に 9 フィート (2.7 m) 以上の幅で、 83 フィート (25 m) の長さの破損を与えていることが発見された。 恐らく RMS タイタニック の被害の 60 倍の面積である。 グレート・イースタンの巨大なサイズから、米国のドライ・ドックの修理施設を使用することは不可能であった。 ヘンリーとエドワード S. レンウィック (Renwick) の兄弟は破損をふさぐために、 水密な 104 フィート (32 m) × 15 フィート (4.7 m) のケーソンを建造する大胆な計画を考案した。 兄弟は修理を完了するのに 2 週間あればよく、成功した場合に報酬をもらうだけでよいと主張した。 しかしながら、南北戦争の需要から、要求された鉄板を手に入れることに遅れが生じ、 修理するのに 2 週間ではなく、3 ヶ月かかり、会社は £70,000 の経費を被った。 1863 年 1 月 6 日に船は終にニューヨークからリバプールに向けて出港した。
2007 年に、岩から 4 マイル (6.4 km) 離れた水深 70 フィート (21 m) の地点から 500 ポンド (2.9 トン) の碇が見つかり、 グレート・イースタン に属していたのかもしれないという憶測が沸き上がった。
1863 年に グレート・イースタン はニューヨークまで 3 回航行し、 英国から 2700 名の乗客を運び、英国に 970 名の乗客を運び、大量の貨物を運んだ。 外輪の 1 つが 3 回目にニューヨークに至る旅程で被害を受け、スクリューで完走した。 帰途では小さな帆船である ジェーン に衝突し、被害を与えた。 会社は £20,000 近くの損失を出した。 これは キュナード・ライン (Cunard Line) とインマン・ライン (Inman Line) との価格競争の結果であり、 £142,000 の負債が残ることとなり、グレート・イースタン を係船することを余儀なくされた。
船をくじ引きで提供することも議論されたが、 これはどこにも至ることがなく、 終に 1864 年 1 月 14 日にリバプール・エクスチャンジで競売にかけられることになった。 最低価格は £50,000 であったが、買い手が付かず、船は売られることがなかった。 競売人は準備金なしに 3 週間で売却されるとしていた。
一方、ダニエル・グーチ (Daniel Gooch) はトーマス・ブラッシー (Thomas Brassey) とジョン・ペンダー (John Pender) に近づき、 グレート・イースタン の買収に喜んで助けてくれるかどうかを訊ねた。 競売での最低価格は £20,000 で、グーチのためにジョン・イエーツ (John Yates) は £25,000 の競り値で船を確保した。 もっとも、船は材料だけでも £100,000 の価値があったのだが。
3 人は新しい会社 「グレート・イースタン蒸気船会社」 を設置し、 £50,000 の株式で新たに設置された 「電信建設・保守会社」 (Telegraph Construction and Maintenance Company) が グレート・イースタン をチャーターし、船の新しい仕事 -- 大西洋横断ケーブルの敷設 -- のために必要な改造工事を実施する責任を負った。
グレート・イースタン の新しい役目のための改造工事には、 煙突 no.4 と幾つかのボイラーの除去、更には多くの客室とサロンの除去が含まれ、 これは 「巻き上げたケーブル」 を置くための開放形式の頂上タンクを置くためであった。 サー・ジェームス・アンダーソン (Sir James Anderson) の下で、 この船は 1865 年の大西洋横断の電信ケーブルの 4,200 km (2,600 マイル) を敷設し、 アンダーソン船長と次にロバート・ハルピン (Robert Halpin) 船長の下で 1866 年から 1878 年にかけて この船は 48,000 km (30,000 マイル) 以上の海底電信ケーブルを敷設し、 これには 1860 年のフランスのブレスト (Brest) からサン・ピエール島・ミクロン島 (Saint Pierre and Miquelon) までと、1869 年と 1870 年のアデン (Aden) からボンベイ (Bombay) までが含まれている。
|
|
|
|
グレート・イースタン の
甲板、1865 年 |
グレート・イースタン に
設置されたケーブル敷設機械 |
グレート・イースタン が
ミルフォード・ヘイブンに停泊、1870 年代 |
船はケーブル敷設の経歴が終わって、 再び定期船として装備しなおされたが、商用的に成功させることは再び失敗となった。 この船は、ショーボート、 パレス・ホール、コンサート・ホール、ジム (gymnasium) として使用された。 この船は広告板の役目をし、マージー川を遡上したり、下ったりして、 ルイス百貨店のために宣伝をした。この時点では売却されるまで百貨店が所有者であった。 アイデアは船を客の浮かぶ呼び物として使用し、店に人々を引き付けることであった。 船は 1888 年に競売で少しづつ売却された。
鋼球 (wrecking ball) による構造破壊の初期の実例により、 船はマージー川のニュー・フェリーで 1889 年 -- 1890 年にヘンリー・バス & サン有限会社 (Henry Bath & Son Ltd.) によりスクラップにされ、解体するのに 18 ヶ月かかった。 当時、リバプール・フットボール・クラブはアンフィールドのグラウンドの旗ざおを探しており、 その結果、船のトップ・マストを購入した。 これは今でもコップ・エンド (Kop end) にある。 2011 年に、4 チャンネルのプログラム 「タイム・チーム」 は地球物理学的な証拠を見つけ、 船のキールと下部構造からの残りの鉄製品がなぎさの中に今でもあることが示唆された。
噂により、 人骨が グレート・イースタン の二重船体の間で見つかったとされ、 この噂はスティングの歌 「グレート・イースタンのバラード」 のトピックになっている。 しかしながら、 同じことは RMS タイタニック でも フーバー・ダムでも (他にも随分) あるが、 内側の壁の検査昇降口のフタ (hathes in the inner hull) により簡単に逃げることができる。 船は BBC のドキュメンタリー・シリーズ 「産業世界の 7 つの驚異」 の 1 つのプログラムのテーマとなり、 そこでも壁の中の 2 人の死体 -- 1 人が子供 -- の話が繰り返された。もっとも噂と断っていた。 「とりつかれた歴史」 の 1 つのエピソードでは人骨の発見は実際に事実であると示唆した。 その部分の語り手の 1 人は グレート・イースタン が解体された当時に出版された記事を読んでいた。 記事の述べるところでは、労働者が左舷の内壁の仕切りに進入したところ、実際に骸骨を発見した。 ハロルド T. ウィルキンズ (Harold T. Wilkins) は彼の本 「時空間の中の奇妙なミステリー」 (Strange Mysteries of Time and Space) の 9 章で骸骨は見つからなかったと述べている。
1859 年に、グレート・イースタン はポートランドの沖で試験を実施していた時に、 船上での爆発により煙突が吹き飛んだ。 煙突は引き揚げられ、英国ドーセット州のウェイマスとメルクーム・レジス (Melcombe Regis) に 水を供給していた水道会社に買収され、 ろ過装置として使用された。後に、ブルネルの SS グレート・ブリテン の近くにある ブリストル海洋博物館 (Bristol Maritime Museum) に移転されたが、 最近 「SS グレート・ブリテン 博物館」 自身に移され、そこで展示されている。 元々の (グレート・イースタン の) 家具が博物館の店にある。
|
|
|
| 甲板の上、1857 年 |
グレート・イースタン
1857 年 11 月 12 日 |
SS グレート・イースタン
のミルウォールの進水傾斜路 |
|
|
|
|
グレート・イースタン
の進水の困難さを示す絵。 「船乗りの博物館」の収集品 |
thum Magazine に掲載の イラスト、1877 年頃 |
SS グレート・イースタン の
ジェームス・ヘンリー・ピューレン のモデル |
