2005 年のブリストルのドライ・ドックの SS グレート・ウェスタン
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SS Great Britain - Wikipedia
SS は steam ship (蒸気船) の意味です。
SS グレート・ブリテン は博物館船で、かっては客船で、その当時は先進的なものであった。 この船は 1845 年から 1854 年にかけて、世界で最も長い客船で、 イザムバード・キングダム・ブルネルがグレート・ウェスタン蒸気船会社の ブリストル・ニューヨーク航路のためにデザインしたものである。 他の船には鉄で建造したり、スクリュー推進機を備えたものがあったが グレート・ブリテン は大型洋上船でこのどちらも備えた最初のものであった。 この船は大西洋横断をした最初の鉄の船で、これは 1845 年に遂行され 14 日かかった。
船の長さは 322 フィート (98 m) で、排水量は 3,400 トンである。 船は直接駆動方式の二基のエンジンを駆動し、各エンジンは内腔が 88 インチ (220 cm) で ストロークが 6 フィート (1.8 m) のシリンダーを二基備えていた。 船には二次的な帆の動力が提供されていた。 4 層の甲板は 120 名の乗組員、 360 名の乗客の宿泊施設も提供し、 乗客には船室、食事用サロン、遊歩用サロンが提供されていた。
グレート・ブリテン は 1843 年に進水し、はるかに大きな船であった。 しかしながら、建造が長引き、コストが高くなり、 所有者は資金的に困難となった。 航行エラーから船がダンドラム湾 (Dundrum Bay) で座礁した時、 船を再浮上させるために資金を使い切り、1846 年に廃業を余儀なくされた。 船は 1852 年に売却され修理された。 グレート・ブリテン は 1852 年から 1881 年にかけて、 オーストラリアに何千人もの移民を運び、1881 年に帆船に転換された。 3 年後、船はフォークランド諸島に退役し、 ここで倉庫、検疫船、石炭庫として使用され、 1937 年に穴を開けて沈められた。
1970 年に、サー・ジャック・ヘイワード (Sir Jack Hayward) の現金寄付により、 船を牽引して英国に帰すことができた。 グレート・ブリテン は建造されたブリストルのドライ・ドックに戻され、 今や国内歴史的船隊の 1 部として登録されている。
グレート・ウェスタン蒸気会社の最初の定期船である グレート・ウェスタン の初期の成功の後で、 会社は暫定的に シティー・オブ・ニューヨーク と名付けた姉妹船の建造の資材を集めた。 グレート・ウェスタン (の建造) で非常に成功裏に協力した同じ技術者のグループ -- イザムバード・ブルネル、トーマス・グッピー (Thomas Guppy)、 クリストファー・クラクストン (Christopher Claxton)、 ウィリアム・パターソン (William Patterson) -- が再び集まった、 しかしながら、今度はブルネルは名声の頂点にあり、 船のデザインの全体的な統率をすることになった。 -- これにより会社はずっと将来的に影響を受ける結果となった。 建造はイングランドのブリストルの特別に改変したドライ・ドックで実施された。
2 回の偶然の出会いが グレート・ブリテン のデザインに深く影響を与えた。 1838 年の秋に、ジョン・レアード (John Laird) の 213 フィート (65 m) のイギリス海峡パケット船 (packet ship) レインボー -- 当時操業中で最も大きな鉄の船体を持つ船 -- がブリストルに立ち寄った。 ブルネルは彼の仲間のクリストファー・クラクストンとウィリアム・パターソンを派遣して、 アントワープまでの帰路で レインボー に乗船させ、 新しい建材の効用を評価させた。 2 人とも鉄の船体技術の信者となって帰還し、 ブルネルは木造船を建造する彼の計画をほごにし、会社のディレクター達を説き伏せて、 鉄の船体を持つ船を建造することにした。
グレート・ブリテンの建造者は伝統的な木製の船体よりは 鉄の方が良い幾つかの利点に気が付いていた。 木はもっと高価になりかけていて、 一方鉄は安くなりかけていた。 鉄の船体はむれ腐れ (dry-rot) しないし、キクイムシ (woodworm) の被害もなく、 重さも軽く、かさばらなかった。 鉄の船体の主な利点は構造的な強度がもっと大きいことであった。 木造船の現実的な長さの限度はおよそ 300 フィートで、 これよりも長いとホッギング (hogging) -- 波が船体の下を通る時に船体が屈曲すること -- が大きくなりすぎるのである。 鉄の船体はホッギングすることがなく、 鉄の船の可能なサイズはずっと大きいのである。 ブルネルにより率いられた船のデザイナー達は 彼らの計画を鉄の船体技術に適合させることに当初は慎重であった。 しかしながら、草案を経るごとに、 船は着想でどんどん大きく大胆になった。 5 回目の草案で、船は 3,400 トンにまで増え、 既存のどの船よりも 1,000 トン以上も大きくなった。
1840 年の春に第 2 の偶然の出会いがあった。 革新的な SS アルキメデス がブリストルに到来したのであった。 この船は最初のスクリュー推進の船で、ほんの数ヶ月前に、 F.P. スミス (F.P.Smith) のプロペラ蒸気船会社 (Propeller Steamship Company) が完成させたばかりであった。 ブルネルは グレート・ブリテン の外輪の性能を改良する方法を考えており、 新しい技術にすぐにも興味を持った。 スミスは自分の会社に名声のある新しい顧客が来ることに気が付き、 試験を延長してブルネルに アルキメデス を貸すことに同意した。 数ヶ月の間、スミスとブルネルは最も効率的なデザイン -- スミスの 4 枚羽根のモデル -- を見つけるために アルキメデス で幾つかの異なるスクリューの試験をした。
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| SS アルキメデス の絵 |
博物館船の元々の グレート・ブリテン
の 6 枚羽根のスクリュウのレプリカ これは到底満足できるものではなく、 すぐに 4 枚羽根で置き換えられた。 |
スクリュー推進の利点に満足し、 ブルネルは会社のディレクター達に手紙を書き、 第二の重要なデザインの変更に乗り出すように説得し、 外輪エンジンを見捨て -- これはすでに半分建造されていた -- スクリューに動力を与えるのに適した全く新しいエンジンを採用することを提案した。
ブルネルはスクリュー推進が外輪よりも優れている点を次のように列挙した：
ブルネルの議論は説得力があり、1840 年 12 月に会社は新しい技術を採用することに同意した。 この決定は金がかかることになり、船の完成が 9 ヶ月遅れた。
サイエンティフィック・アメリカン の創刊号で、 この船がニューヨークに到着したことが報告され、次のような意見が述べられた。 「この高貴な船の建造あるいは機械において異論があるとすれば、 それはスクリュー推進装置が船を駆動する方式であり、 もしも、そのうちにスクリュー推進装置が舷側の外輪で置き換わったとしても驚くことにはならないであろう。」
進水式、あるいはもっと正確には 「浮かんで外に出る」 ことは 1843 年 7 月 19 日に開催された。 天候は一般に良好で、日誌係による記録では、開始した時は曇っていたが、 空が明るくなり、ほんの少々時折にわか雨が降っただけであった。 当日の雰囲気は翌日の 「ザ・ブリストル・マイナー」 新聞の記事から最もよく判断できる。
プリンス・アルバート (Albert) はグランド・ウェスタン鉄道のターミナルに午前 10 時に到着した。 王室列車はブルネル自身が車掌を務め、 ロンドンから 2 時間 40 分かかった。 警察、兵隊、竜騎兵のメンバーが儀仗兵を務め、 プリンスが列車から降りると、親衛隊 (Life Guard) のバンドがラビツキー (Labitsky) の作品や 「アルマのバレー」 (Ballet of Alma) からの選曲を演奏した。 プラットフォームの 2 ヶ所が歓迎用に板で覆われ、 ザ・ブリストル・ミラー新聞によると、ブリストル議会のカーペットが敷いてあった。 プリンスは平民の紳士の服装で、 連れ添っていたのは侍従、個人秘書、エクセター侯爵、 Warncliffe 卿、リバプール卿、リンカーン卿、ウェルスレイ卿であった。
紹介があり、この後で町の書記 (town clerk) の D. バージス (Burges) が 「プリンス・アルバートへのあいさつ」 を述べ、 「投機事業者協会」 (Society of Merchant Venturers) が彼に名誉を授与した。 ブリストルの聖職者のメンバーからもあいさつがあった。 王室の一行は朝食をとり、20 分後に再び現れ、馬車に乗った。
昼に、プリンスはグレート・ウェスタン蒸気船会社の造船所に到着し、 船がすでに進水し、王室の視察を待っていることに気が付いた。 彼は船に乗船し、優雅に飾られたラウンジで軽く飲食をして、視察を始めた。 彼は宴会室で歓待され、ここには地元のすべての高官とその夫人達が集まっていた。
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| 1843 年の進水式の絵 |
1843 年 7 月、ブリストルにおける
グレート・ブリテン の進水式 |
宴会と乾杯の後で、プリンスは命名式に臨んだ。 命名式はクラリッサ (1790 年 - 1868 年、Clarissa) によって挙行されることが決まっていた。 彼女はフィリップ・ジョン・マイルズ (1773 年 - 1845 年) の妻であり、 ブリストルの国会議員 フィリップ・ウィリアム・スキンナー・マイルズ (Philip William Skinner Miles, 1816 年 - 1881 年) の母でもあり、フィリップは会社のディレクターでもあった。 彼女はシャンペンのボトルをつかんで、前へ進み、船首に向けて振り投げた。 不幸なことに、蒸気パケット エイボン (Avon) はすでに港に向かって牽引し始めており、 ボトルは目標の 3 m 手前に落ち、割れずに水の中に落ちた。 第二のボトルがすぐにも用意され、プリンスがこれを鉄の船体に向けて投げた。
急いていたため、エイボン は岸綱を解放する前に仕事に取りかかっていた。 引き綱が切れ、その結果遅れが生じ、プリンスは鉄道駅に戻ることを余儀なくされ、 プログラムの最後を見損なった。
進水式の後で、建造者たちは船に最後に艤装するためにテムズ川に向けて グレート・ブリテン を牽引することを計画していた。 不幸なことに、港湾当局者は施設に必要な修正をすることに失敗していた。 問題を更に悪くしたのは、スクリュー・エンジンを収容するために船は元々の計画以上に幅が広くされ、 デザイナー達は、進水式の直前にこのエンジンを装着する決定をしたが、これは遅すぎる決定で、 このため喫水が深くなってしまっていた。
この板挟みにより、会社にとっては損失が大きい別の遅れとなり、 この間にブルネルはブリストル・ドック委員会と何ヶ月にも及ぶ交渉をした。 トレード委員会 (Board of Trade,【訳注：これは 枢密院の内部組織】) の介入があって始めて、港湾当局者が終に水門の修正に同意し、修正工事は 1844 年の秋に開始した。
港に 1 年以上も閉じ込められて、 グレート・ブリテン は 1844 年の 12 月に終に外に出ることができたが、 その前にもう一度所有者にもっと不安を引き起こすことになった。 最初の水門のゲートを成功裏に通り抜けた後で、 エイボン川につながる第二の水門で船体が詰まった。 クラクストン船長 -- 彼は海軍での任務の後でブリストルの港湾監督の地位にあった -- の航海術のみが、船を曳き戻すことを可能とし、深刻な構造的な損傷を避けることができた。 翌日、ブルネルの直接の指揮下にある大勢の労働者が 接続水門から傘石 【訳注：壁などが雨に濡れないように上に取り付ける石】 と水門ゲートの台を取り除き、 タグボートの サムソン が再びクラクソンの監督下で、わずかに高い潮の利点を使用し真夜中に船を安全にエイボン川に牽引した。
1854 年に完成した時には グレート・ブリテン は革新的な船であった。 -- 鉄の船体とスクリュー推進を併せ持つ最初の船で、 322 フィート (98 m) の長さで、3,400 トンの排水量があり、 かって建造されたどの船よりも 100 フィート (30 m) 以上も長く、 1000 トン以上も重かった。 船の横幅は 50 フィート 6 インチ (15.39 m) で、 キール (竜骨) から主甲板まで 32 フィート 9 インチ (9.91 m) の高さがあった。 この船には甲板が 4 層あり、これに軽甲板 (上甲板, upper deck) が付け加わり、 120 名の乗組員と全部で 360 名の乗客の宿泊施設と、 1200 トンの貨物と燃料用の 1200 トンの石炭があった。
この時代のどの蒸気船とも同じように、 グレート・ブリテン には二次的な帆の動力も提供されており、 1 本の横帆艤装のマストと、5 本のスクーナー艤装のマストがあり、 比較的単純な帆の方式が採用され、必要とされる乗組員の数を減らすようにデザインされていた。 マストは鉄製で上甲板に鉄の継ぎ手で固定され、 荒れた向かい風の時に抵抗を減らすために、1 つの例外を除き、 ちょうつがいで低くすることができた。艤装は伝統的な麻 (hemp) の綱ではなく、 鉄のケーブルによっており、これも再び空気抵抗を減らすためであった。 別の斬新な造作は、主甲板の周りの伝統的な重ブルワーク (bulwark、ふなべり) がなくなったことで、 代わりに軽い鉄のレールが設置され、 重さの削減と、荒天時に、水が流れ込み、流れ去るようになった。
船体と中央の煙突は黒いペンキで塗られ、 一本の白い縞が船体の全長にまたがって描かれ、(窓が) 砲門の列であるかのように目立たせていた。 船体は平底で、外的なキール が無く、中央部の両側にふくらみがあり、船尾まで続いていた。 船体は上方に向けて細くなる (tumblehome) ように作られていた。 これはスクリュー・エンジンを設置することを後々にした結果で、 エンジンは元々計画されていた外輪エンジンよりも、基底部が広かったからである。
ブルネルはこのような前例のない船で、ホッギング防止を確実にするために、 船体の強度を随分余剰にデザインした。 10 本の縦方向の鉄の桁がキール (竜骨) に平行に設置され、エンジンとボイラーの下から前方の区画に走っていた。 この鉄の肋材 (rib) は (断面の) サイズが 6×3 インチ (15.2×7.6 センチ) であった。 鉄のキールの厚板は 1 インチの厚みがあり、船体の継ぎ目は重ねられ、多くの場所で二重にリベットで留められていた。 安全面の造作には、これは船の構造的強度にも貢献しているが、 二重底と 5 つの水密な隔壁があった。 全ての鉄は、エンジンと機械も含め 1500 トンであった。
二基の巨大なスクリュー・エンジンが中央に設置された。 これらは重さを合わせると340 トンであり、 エンジンは、ブルネルの父マーク (Marc) の特許の修正版で建造した。 エンジンは下層の 3 つの甲板を突き抜け、主甲板のすぐ下まであり、 直接駆動形式で、内腔が 88 インチ (220 cm)、6 フィート (1.8 m) のストロークがある二基のシリンダーを備え、 上方に 60°傾斜していた。 エンジンは 18 rpm で 1000 馬力 (750 kW) の出力があった。 蒸気を提供するのは、長さが 34 フィート (10 m)、高さが 22 フィート (6.7 m)、幅が 10 フィート (3.0 m)、5 psi (34 kPa) の三基の直方体の塩水ボイラーであった。ボイラーはエンジンの前方に設置され、各々 8 基の炉が付いており、 両側に 4 基ずつあった。
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船体の横断断面図
大歯車、チェーン、シリンダーが見える |
エンジンの横からの図
エンジンの間に 歯車とチェーンが見える。 |
グレート・ブリテンの
エンジンのモデル。 |
歯車の配置でブルネルには手本とすべき前例がなかった。 アルキメデス の歯車は大歯車と小歯車がかみ合う方式 (spur-and-pinion type) で、 ほとんど耐え難いくらいうるさく、客船には不向きであった。 ブルネルの解法はチェーン駆動を設置することであった。 グレート・ブリテン の 2 基のエンジンの間にあるクランク軸に、 彼は直径 18 フィート (5.5 m) の主歯車を設置し、 これが 4 連の巨大な逆向きの歯、あるいは サイレント・チェーン (無音チェーン) がキールの近くの小さな第二の歯車を駆動し、 この第二の歯車がスクリュー軸を回転した。 これがサイレント・チェーン技術の最初の商用使用であり、 グレート・ブリテン に設置された個々のサイレント・チェーンはかって製造されたものとしては最大なものであった。
グレート・ブリテン の主要な推進軸は「マージー製鉄所」 (Mersey Iron Works) により建造されたもので機械の部品としては単一で最大であり、 長さが 68 フィート (21 m)、直径が 28 インチ (71 cm) で、軸には直径 10 インチ (25 cm) の穴が穿たれ、 重さを軽くするとともに、冷却水が注入され、熱を下げた。 主推進軸の両方の端には二基の二次的なカップリング・シャフト (接続軸) が装着され、エンジンの下では長さ 28 フィート (8.5 m) 直径 16 インチ (41 cm)、 船尾のスクリュー軸は長さ 25 フィート (7.6 m) 直径 16 インチ (41 cm) であった。 3 つの軸の全長は 130 フィート (40 m) で、全重量は 38 トンであった。 軸は [1:3] の比で加速され、エンジンの通常の回転速度は 18 rpm であったが、 スクリューは 54 rpm の速度で回転した。 最初のスクリューはブルネル自身のデザインによる 6 枚羽根の風車型式で、 直径 16 フィート (4.9 m) でピッチは 25 フィート (7.6 m) であった。
内部は 3 つの甲板に分かれ、上層の 2 つの甲板は乗客用で、 下層の甲板は貨物用であった。 2 つの乗客用甲板はエンジンとボイラーにより前方の区画と後方の区画に分割されていた。
船の後方区画では、上層の乗客用甲板には後部 (あるいは第一) サロンがあり、 長さが 110 フィート (34 m) で、幅が 48 フィート (15 m) の大きさで、 エンジン室のすぐ後ろから船尾まで続いていた。 サロンの両側には廊下があり、22 台の各乗客の段ベッドにつながり、 各段ベッドは 2 層で、サロンには全部で 44 台のベッドがあった。 サロンの前方部で、エンジンにもっとも近い場所に 17×14 フィート (5.2×4.3 m) の大きさの婦人室 (ladies boudoirs) が 2 部屋あり、ここには最も近くで女性用に予約されている 12 台の段ベッドからサロンを通らずに入ることができた。 サロンの反対側には船尾の窓があった。 サロンの両端に広い鉄の階段があり、登れば主甲板に通じ、 下れば食事用サロンに通じていた。 サロンは上品な色で塗られ、全長に沿って固定式のオークの椅子を備え、 12 本の飾られた柱で支えられていた。
後部サロンの下にはメイン (あるいは食事用) サロンがあり、 長さが 96 フィート 6 インチ (30.02 m) で幅が 30 フィート (9.1 m) の大きさで、 食事用のテーブルとイスがあり、同時に 360 名を収容できた。 サロンの両側には 7 つの廊下があり、各々の廊下には 4 台の段ベッドがあり、 片側の段ベッドは全部で 28 台で、全体では 56 台であった。 サロンの前方の端は船室係の調理室につながり、反対側には何列かのソファがあった。 このサロンはすべての乗客用の空間の中で、最も印象的なものであったようである。 白と金の 24 本の柱が 「とても美しい飾りの柱頭」 を備え、全長にわたって、壁に沿って配置され、 更に 8 本のアラベスク (アラビア風唐草模様) の ピラスターがあり、 これが 「美しく描かれた」 東洋の花と鳥で飾られ、美の効果を高めていた。 扉のアーチ道は 「凝って彫刻され、金メッキされ」 て、円形浮彫の肖像画が掛けられていた。 壁のあちこちにある鏡によって、広々とした錯覚を与え、 壁自身は 「優雅なレモン系の色調」 で塗られ、青と金で強調されていた。
2 つの前方サロンも後方サロンと類似の計画で配置され、上層の「遊歩用サロン」 には片側に 36 台の段ベッドがあり、 下層のサロンには 30 台あり、全部で 132 台あった。 さらに前方は、乗客のサロンから分離された乗組員の区画である。 乗客区画の全体的な仕上げは当時としては異常に抑制したもので、 恐らくは所有者の資金が減少したことを反映している。 船の全建造費は、船を作るための装置と道具 (の製造) に必要であった £53,000 を含まなければ、 £117,000 であった。-- 元々の計画経費 £70,000 よりも £53,000 多かった。
1845 年 7 月 26 日 -- グレート・ウェスタン蒸気会社が 2 隻目の船を建造することを決定した日から 7 年目で、期限を5 年過ぎた日 -- に グレート・ブリテン はリバプールからニューヨークへの処女航海に乗り出した。 船長はジェームス・ホスケン (James Hosken) で 45 名の乗客がいた。 船は 14 日と 21 時間で渡航し、 平均速度は 9.25 ノット (17.13 km/h) であった。 これはその時に一般的であった記録よりも 1.5 ノット (2.8 km/h) 遅かった。 帰途は 13.5 日かかり、これも再び速いというわけではなかった。
ブルネルは輸送の開始前に、スミスの実証された 4 枚羽根の スクリューデザインを彼自身の 6 枚羽根の風車型式で置き換えていた。 今や厚さ 2 インチの余分の鉄をスクリューの羽根にリベット留めして 速度の改善に務めた。 次のニューヨークへの横断では 104 名の乗客を運び、 船は荒海に突っ込み、1 本のマストと 3 枚のスクリューの羽根を失った。 ニューヨークで修理してからリバプールに向けて出港したが、 28 名しか乗客がおらず、 この横断中に 4 枚のスクリューを失った。 この時までに別のデザイン上の欠陥が明らかとなった。 船は横方向にひどくローリング (横回転) し、 しかも帆による安定化がないと、平穏な天候で顕著となり、 乗客に著しい不快感を引き起こした。
会社の株主は再び資金提供し、 問題を解決しようとした。 6 枚羽根のスクリューは取りやめとなり、 元々選択されたものに類似の 4 枚羽根のモデルが選択・交換された。 3 番目のマストは取り除かれ、鉄の艤装は不十分であることがわかり、 伝統的な艤装で交換された。 重要な変更に 2 つの 110 フィート (34 m) の長さの湾曲部キール (bilge keel) が両側の舷側に 付け加えられ、ローリングを減らそうとした。 これらの修理により、船の輸送への復帰が遅れ、翌年となった。
1846 年の 2 回目の輸送シーズンでは、グレート・ブリテン は、 ニューヨークに至る 2 回の往復を許容できる速度で達成したが、 1 つのチェーン・ドライブの修理のために逗留を余儀なくされた。 これはチェーン・ドライブに予期せざる摩耗が見つかったからである。 この船のニューヨークへの第 3 回目の航行で、 船長は一連の航行エラーをし、その結果、 アイルランド北東にあるダンドラム湾ではげしく座礁した。 公的な調査はなかったが、最近指摘されたことから、 主に船長が海図を更新しなかったことが原因で、 船長は新しいセント・ジョン灯台をマン島のカーフ灯台 (Calf light) と 間違えたことによるようである。
船はほとんど 1 年間、座礁したままで、 ブルネルとジェームス・ブレムナー (James Bremner) により組織された一時的な方式により保全された。 1847 年の 8 月に船は £34,000 の経費で浮上し、 リバプールに戻されたが、この費用は会社の残りの資金を使い果たした。 ノース・ドックでしばらくぐずぐずした後に 「ギブス・ブライト会社」(Gibbs, Bright & Co.) -- グレート・ウェスタン蒸気会社のかっての代理人 -- にたったの £25,000 で売却された。
新しい所有者は船を単に再装備することだけを決定したわけではなかった。 キール (竜骨) は座礁の際にひどく損傷し、 150 フィート (46 m) の全長にわたって、完全に新しくし、 所有者はこの機会に船体を更に強化した。 古いキールサン (内竜骨、keelson, キール (竜骨) の上に平行して設置される桁) は 10 本の新しいものと取り換えられ、これはキール全体にわたっていた。 船首と船尾も二重山形鉄材 (double angle iron) からなる強力な枠で強化された。
スクリュー・エンジン技術の急速な進展を反映して、元々のエンジンは取り除かれ、 より小さく、軽量で、もっと現代的な 首振りエンジン (oscillating engine) で置き換えられた。 このエンジンには (直径) 82.5 インチ (210 cm) のシリンダーが装着され、ストロークは 6 フィート (180 cm) で、 グリニッジの 「ジョン・ペン&サンズ社」 (John Penn & Sons) にょって建造された。 エンジンは土台によって支えられているが、 追加して、船体を横切る鉄もしくは木の梁によっても支えられ、 これにはエンジンの振動を減らす恩恵もあった。
取り扱いにくいチェーン駆動の歯車は、 もっと単純で今では実証されている歯車方式 (cog-wheel arrangement) で置き換えられた。 もっとも、エンジンからスクリュー軸への歯車は、比率が [1:3] のままであった。 3 基の大きなボイラーは六基のより小さなもので置き換えられ、 10 psi (60 kPa) で動作し、これは元々のボイラーの 2 倍の圧力であった。 主甲板の新しい 300 フィート (91 m) の船室に沿って小さなボイラーが設置され、 貨物の容量がほとんど 2 倍に増え、 1200 トンから 2200 トンに増えた。
4 枚羽根のスクリューは、わずかに小さな 3 枚羽根のモデルで置き換えられ、 かってローリングを減らすために付け加えられた湾曲部キール (bilge keel) は重いオーク材の外部キールで置き換えられ、同じことを目的にした。 5 本マストのスクーナー形式の帆は 4 本のマストで置き換えられ、このうちの 2 つが横帆艤装であった。 再装備が完了して、グレート・ブリテンはニューヨーク航路の輸送に戻った。 たった一度の往復をしただけで、 船は再び 「アントニー&サンズ」 (Antony & Sons) に売却され、 新しい会社は船を英国・オーストラリア航路の輸送に使うことを計画した。
「アントニー&サンズ」 (Antony & Sons) は 一時的な需要に応えるために使用したのかもしれない。 この一時的な需要とは 1851 年にビクトリア州で金が発見された時に、 オーストラリアの金山に向けた乗客輸送であった。 しかし、船はこの航路で長期間使用された。 新しい仕事のために、船に 3 回目の再装備を施した。 船の乗客の宿泊設備は 360 人から 730 人に増え、 帆の型式は伝統的な 3 本マストの横帆艤装になった。 船には除去可能なスクリューが取り付けられ、 帆だけを動力とする場合には引きずりを減らすためにスクリューを甲板に引き上げた。
1852 年に グレート・ブリテン は 630 名の移民を乗せて、オーストラリアのメルボルンに始めて航行した。 船はそこで大いに好奇心を喚起し、4000 名もの人が船の内部を見物するために 1 シリングを支払った。 船は英国・オーストラリア航路をほとんど 30 年間も操業し、 中断したのは非常に短い時間で、クリミア戦争と インド大反乱の時に軍隊輸送船となった時である。 次第に船はオーストラリアに至る最も信頼できる移民船としての評判を得るようになり、 1861 年にイングランドのクリケット・チームがオーストラリアに遠征した時にこの船を利用した。
1861 年にアレクサンダー・ライド (Alexander Reid) は典型的な航海の幾つかの統計量を記録している。 船は 1861 年 10 月 21 日にリバプールを出港し、 輸送したのは 143 名の乗組員、544 名の乗客 (この中に始めてオーストラリアを訪問したクリケット・チームがいる)、 1 匹の牛、36 匹の羊、140 匹の豚、96 匹のヤギ、(全部で) 114 匹の 鶏、アヒル、ガチョウ、七面鳥がいた。 メルボルンへの航行 (この船による 9 回目の航行) は 64 日間かかり、 1 日の距離で最長のものは 354 マイルで、最短のものは 108 マイルであった。 風向きが良ければ船は帆のみで進み、スクリューは海から引き揚げていた。 3 名の乗客が途上で亡くなった。 船長のジョン・グレー (John Gray) はスコットランド人で、彼はクリミア戦争以前からこのポストに就いていた。 1868 年の 10 月 8 日の木曜日に、(朝刊紙の) アルゴス (メルボルン) (The Argus (Melbourn)) は次のように報道した： 「本日昼間に、素晴らしい蒸気船 グレート・ブリテン はホブソンズ湾の停泊地からリバプールに向けて直接出港する。 今回は、船が運ぶ乗客はいつもより少ない、これはこの季節には移民たちが母国に帰りたがらないからである。 しかしながら、グレート・ブリテン は満杯の荷を積み、 £250,000 の金を運ぶ。 船はすごく手入れがよいので、恐らくは適当な時にグレー船長がもう一度成功裏の航海を達成したことを祝うことになるであろう。」
1882 年に グレート・ブリテン は帆船に転換され、 バラ積みの石炭を輸送することになった。 しかし 1886 年の船上火災の後にフォークランド諸島のスタンリー港 (Port Stanley) に到着後に、 船の損傷がはげしく、経済的な修理ができないことが判明した。 船はフォークランド諸島の会社に売却され、浮かんだままで保管倉庫 (石炭庫) として 1937 年まで使用された。 この時、スタンリー港から 3.5 マイル離れたスパロー湾 (Sparrow Cove) に曳行され、ここで船体に穴を開けられ見捨てられた。 船は燃料庫として南大西洋艦隊に石炭を補給し、 この艦隊がフォークランド諸島における第一次世界大戦の戦闘で マクシミリアン・フォン・シュペー提督 (Graf Maximilian von Spee) の艦隊を打ち破ったのである。 第二次世界大戦では、この船の鉄を少々あさって、HMS エクセタ (Exeter) を修理した。 この船は王立海軍の船の一つで、 グラーフ・シュペー (Graf Spee) と戦って ラプラタ沖海戦 (Battle of the River Plate) でひどく損傷したのであった。
引き揚げ作業は幾つかの多額の寄付により可能となり、これにはサー・ジャック・ヘイワード (Sir Jack Hayward) と故 サー・ポール・ゲティー (Sir Paul Getty) による寄付があり、 「SS グレート・ブリテン 計画」 によって組織され、 リチャード・グールド・アダムス (Richard Goold Adams) が委員長となった。 イワン・コーレット (Ewan Corlett) が造船技師の調査を実施し、船を再浮上させることができると報告した。 潜水可能な箱舟 (pontoon) の Mulus III が 1970 年 2 月にチャーターされ、 3 月 25 日にスタンリー港に到着した。 4 月 13 日までに、船体の亀裂が少々懸念されたが、 船は成功裏に箱舟に搭載され、 タグ・ボート、箱舟、グレート・ブリテン は大西洋横断航海の準備のためにスタンリー港に航行した。 航行 (voyage) (コード名 「ボエージ 47」) は 4 月 24 日に開始し、 5 月 2 日から 5 月 6 日まで検査のためにモンテビデオに停泊し、 次に大西洋を横断し、6 月 22 日にカーディフ (Cardiff) の西にあるバリー・ドックス (Barry Docks) に到着した。 (「ボエージ 47」 がコード名として選ばれたのは、 1886 年のペンアルス (Penarth) からの 47 回目の航行の時に、 この船が大嵐の最中にフォークランド諸島に避難したからである。) ブリストルに本拠を置くタグ・ボートが取って代わり、グレート・ブリテン をまだ箱舟に乗せたまま、 エイヴォンマウス・ドックスに曳行した。
船はブリストルに再進入の準備のために箱舟から降ろされ、今や本当に水に浮いていた。 7 月 5 日の日曜日に、相当なメディアの関心の中で、 船はエイヴォン川をブリストルに向けて曳行された。 最後の数マイルに並んだ群衆の最も記憶すべき瞬間は恐らく クリフトン吊り橋 -- ブルネルがデザインしたもう一つの建造物 -- の下を通過した時である。 船はカンバーランド・ベイシンで 2 週間、潮が高くなって水門を通り抜けられるまで待った。 船は水門を抜けて フローティング・ハーバー (Floating Harbour)、そして船の誕生場所である グレート・ウェスタン造船所 (今ではグレード II の指定建造物で、第二次大戦の爆弾による被害以来未使用) のドライ・ドックに至った。
元々の目的は船を 1843 年の状態に復元することであった。 しかしながら哲学が変わり 1970 年以前の現存するすべての資材の保存が目的となった。 1984 年に SS グレート・ブリテン は アメリカ機械学会によって 「歴史的機械工学のランドマーク」 に指定された。米国以外で指定されたのはこれが 4 回目であった。
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ブリストルにおける
グレート・ブリテンの位置 |
グレート・ブリテンの船体
の周りの耐湿シール |
1998 年に、広範な調査から、船体がドックの湿った大気により腐食され続け、 25 年以内に腐食されつくすことが判明した。 広範な保存工事が開始し、ドライドックの水面レベルにガラス板を設置し、 2 基の除湿器を設置することで頂点を迎えた。 これにより周りの相対湿度が 20% 以下となり、 生き延びている資材を保存するのに十分な乾燥状態になった。 工事が完成して 2005 年の 7 月に「再進水」し、 ドライ・ドックへの (観光客の) 訪問が再開した。 この場所は年間で 150,000 名が訪問し、2006 年に最高となり、200,000 名が訪れた。
技術会社のフェントン・ホロウェイ社 (Fenton Holloway) は 2006 年に グレート・ブリテン の復元により、歴史的建造物に対して IStructE 賞を受賞した。
この年の 5 月に、船は博物館と美術館に対しての名声のあるグルベンキアン賞 (Gulbenkian Prize) を受賞した。 審査委員会の委員長のロバート・ウィンストン (Robert Winston) 教授は次のように説明している。
この計画は 2007 年の The Crown Estate Conversation Award を受賞し、 「最優秀産業技術博物館」に与えられるヨーロッパ博物館の賞であるミケレッティ賞 (Micheletti Prize) を受賞した。 2008 年には計画の教育的価値が「歴史遺産教育のスタンフォード賞」を受賞した。 グレート・ブリテン は多くの賞を受賞したが、 展示方法が批判されている。というのは一般的な文化史の特別な観点を展示しているからで、 とりわけ大英帝国のことを展示しているからである。
グレート・ブリテン は幾つかのテレビの特別番組で呼び物となった。
