以下の文書は以下の日本語訳です。

Louisville and Portland Canal - Wikipedia

ルイビル・ポートランド運河： Google map

ルイビル・ポートランド運河は 2 マイル (3.2 km) の運河で、ケンタッキー州ルイビルで オハイオ川の滝を迂回した。 この滝はオハイオ川原点のピッツバーグとメキシコ湾のニューオーリンズ港の間の唯一の航行上の障壁であり、 これを迂回することはペンシルバニアとシンシナティの商人の長期間の目的であった。 運河は私企業のルイビル・ポートランド運河会社により 1830 年に開設され、 19 世紀を通じ、次第に連邦政府により買収され、 連邦政府は建設・保守・改良に多額の資金を投資した。 ルイビル・ポートランド運河は広範な現代化の後で、1962 年にマカルパイン水門&ダムとなった。

この運河は米国の主な河川で実施された最初の重要な改良であった。

多くの拡張があった後の現代の運河

オハイオ川の滝はオハイオ川の原点であるペンシルバニア州ピッツバーグからメキシコ湾に至る河川交通 の唯一の自然な障壁であった。 ケンタッキー州の最も初期の都市 -- ルイビル、ポートランド、及びシッピングポート -- は急流のまわりで貨物を陸送する必要性から発展した。 但し、川の水位が非常に高い春ごとの数週間を除いていた。 この収入源は地元の人には人気が高かったが、上流 -- とりわけ、ピッツバーグとシンシナティ -- に投資をした商人は出費と困難さを嫌った。 この状況により、上流と下流で価格の変動があった。 というのは毎年水位の高い数週間には常に過剰供給があったからである。

1781 年の 2 月 7 日のルイビル町の受託者の最初の会合で、 滝の周囲に運河を建設する権利をバージニア州議会総会に嘆願することを採用した。 2 年後、技術者で運河の推進者であったクリストファー・コールズ (Christopher Colles) は 連合議会 (Congress of the Confederation, [訳注: 北西部領土の冒頭参照]) に嘆願し、必要となる土地の譲渡と引き換えに、運河会社を開始することを約束した。 連合議会は拒否した。

オハイオ川の滝のそばの町の位置	トーマス・ハッチンズ (Thomas Hutchins) の 1778 年の急流の地図

運河の真剣な計画が 1800 年代初頭に出回り、 シンシナティの人がとりわけルイビルからの競争を鈍くするために、 インディアナ州を通る北ルートを主張した。 2 つの運河会社が 1805年にケンタッキー州とインディアナ州により契約で雇われたが、 ここからは何も得られなかった。 1808 年に財務長官のアルバート・ギャラティン (Albert Gallatin) はケンタッキー側の運河のために国の予算を提案した。 米国上院はこの努力による法案を 1810 年と 1811 年に通したが、どちらも下院の民主党の反対により消滅した。 シンシナティの創設者であるウィリアム・ライトル 2 世将軍 (Gen. William Lytle II) は 1811 年にポートランドを創設し、 彼自身の運河プロジェクトの資金繰りをするために地所を売却した。 第 2 回の州の試みであるインディアナ運河会社が 1818 年に契約で雇われ、私的資金と州の資金を使用して、 準備的な掘削をした。 ダムの失敗と 1819 年恐慌により試みが終了した。 インディアナ州のダムが破壊工作されたとのうわさは、 運河がルイビル経済に引き起こす危険から生じており、 これには物資の転送、保管、荷車による運搬、水運のみならず、 食料供給、資金、ホテル、娯楽なども含まれていた。 しかしながら、これに対しては何人かの地元の人は運河が地元の製造業に提供する利益を議論した。

連邦政府が資金供給した ナショナル・ロード (National Road) が 1810 年代に完成し、 州が資金供給したエリー運河が 1820 年代に完成した (これによりニューヨーク州を横断する輸送経費は 95% 削減された) にもかかわらず、 絶え間ない民主党とルイビルの人々の反対からケンタッキー州議会本会議は公的運河の資金繰りをする試みを 無力にした。 その代わりに、ルイビルのチャールズ・サーストン (Charles Thurston) は私的なルイビル・ポートランド運河会社に特権を与える法律の 発起人となった。 特権により、初期通行料が 1 トン当たり 20¢ で設定され、 永久に運河を操業することが許可され、運河の建設に必要であれば土地収用権が与えられた。 1824 年の当初の見積もりでは建設経費 $300,000 で、建設に 1 年かかることになった。

1850 年代のルイビル・ポートランド運河 のルート

会社は 1825 年に許可状によって設立された。 最初のメンバーに含まれたのは： ジェームス・ガスリー (James Guthrie), ジョン J. ジェイコブ (John J. Jacob), ニコラス・ベルトゥー (Nicholas Berthoud), John Colmesnil, ジェームズ・ヒューズ (James Hughes), ロバート・ブレッキンリッジ (Breckinridge), アイザック・トム (Isaac Thom), シメオン・グッドウィン (Simeon Goodwin), チャールズ・サーストン (Charles Thurston), ウォーデン・ポープ (Worden Pope), ウィリアム・バーノン (William Vernon), サミュエル・チャーチル (Samuel Churchill), ジェームズ・ブラウン (James Brown), 及びジェームズ・オーバーストリート (James Overstreet) がいた。 ガスリーは社長に選ばれた。 会社は許可状により 6000 株の株式を 1 株 100ドルで売却することが認可されていたが、 会社は頭金として $10 と、年 4 回 $10 が要求されただけであった。 このようにして、株式の初期の売り上げとして 1826 年 3 月に $350,000 が集められ、 すぐまもなく $150,000 が集められた。 この資本の多くはフィラデルフィアの投資家からのものであった。 この私的な州外の所有は当時のルイビルの主要な新聞である "パブリック・アドバタイザー" (Public Advertiser) が称賛し、次のように述べた： "議会の側の無分別で不当な行動を誰も理解できない"。 1826 年 5 月には、米国議会も投票により、1000 株を購入することを決めた。

建設は 1826 年に始まった。 運河は硬い岩を通り抜けて掘削しなければならないことが明らかとなると、 経費の見積もりは $375,000 を越え、建設に必要な時間も 2 年となった。 地元の投資家が困難さに気が付いた最初の人であり、何人かは株式に対しての 支払いを不履行にし、会社の利用できる資金を少なくした。 エブラハム・リンカーンは 1827 年に運河の建設で働いたと言われている。 ルートは調整が必要であることがわかり、国会は 1829 年に追加の $133,500 を投資した。 それでも会社は 1829 年末に資金が無くなることになり、 3 回目の議会による資金投入は新しく選ばれた アンドリュー・ジャクソン大統領により拒否権が発動された。 彼は私企業に連邦資金を与える習慣を否定した。 会社は 1830 年に $154,000 を借りることを余儀なくされた。 この時までに株式は $1,000,000 以上となり、このうち連邦資金は $290,000 であった。

最初の船 -- SS アンカス (SS Uncas) --は 1830 年 12 月に 部分的に完成した水門を通過した。 運河は予定よりも 6 年遅れ、1833 年に完全完成した。 幅 50 フィート (15 m) の大きさはエリー運河のようなプロジェクトと比較すると巨大で、 滝の一方の側から他方の側へ、完全サイズの船を通すことを意図していた。 にもかかわらず、蒸気ボートの馬力の増大と大きさが運河の開通後まもなく、運河をほとんど時代遅れのものとした。 同時にアラバマ・フィーバー (Alabama Fever) と ブラック・ベルトの綿花プランテーションが 北の農産物の需要を増大した。 運河は 1834 年に 1 トン当たり 40¢ に価格を上げ、 1837 年に 60¢ に上げたが、 交通は 1834 年の 170,000 トンから 1839 年の 300,000 トンに増大した。 同時にルイビルの運搬トレード (carrying traffic) は以上よりも大量に増大し、 レキシントン・オハイオ鉄道 (Lexington and Ohaio Railroad) が 1838 年にルイビル・ポートランド運河のそばに建設された。

会社の高い通行料と、運河の幅を広げたり運河の下半分を修正する -- 運河は流れが速い急な部分に開いていた -- ことに運河が興味を持っていなかったため、 顧客の中で不満が誘発された。 国会におけるオハイオ州とペンシルバニア州の反対派は上院で会社の完全買収を承認する法案を 通したが、このような法案は下院でケンタッキー州、州の権限の南部の擁護者、インディアナ州の代表により 一貫して反対された。 州の権限の南部の擁護者には例えば ジェファーソン・デイヴィス (ミシシッピ州民主党) がおり、 またインディアナ州の代表は 1842 年に至るまで自分の運河を建設することを望んでいた。 会社の管理者は自分で問題を解決することを選んだ： 拡張、改良、あるいは配当に資金を供給するのではなく、 運河の利益は私的に所有されている株式を購入することに使用され、 次第に政府の所有権を増やした。 1837 年と 1843 年に引き起こされた長い不況と 1842 年の 1 トン当たり 50¢ の 通行料の削減にもかかわらず、会社は利潤が高いままで、 買占めは 1855 年に完成した。

1850 年代までに、オハイオ川のおよそ 40% の蒸気ボートは 運河には大きすぎ、滝の周りでは荷を積み替えることが必要であった。 1855 年以後、完全にコントロールしていたのにもかかわらず、 連邦政府は運河の公式なコントロールを議会に承認させることが不可能であることに気が付いた。 1854 年から 1860 年に提供された法案は、合憲性、経済、効率性の理由から失敗した。 上院議員のラザルス・パウエル (Lazarus Powell, ケンタッキー州民主党) の意見では "米国政府が運河の管理をしない唯一の理由は大蔵省が運河を拡張する要求をする可能性があるからである"。 これはもっともな恐れで、元々の所有者が買い占められた理由だったからである。

北軍の部隊が 1862 年にルイビルに到着	運河の最初の監督である イーノック・ロックハートの 1863 年の 家屋が運河の光景を直接見晴らす。

結局、政府は会社に自分で資金繰りをすることを指図しただけであった。 $865,000 の計画が承認され、1860 年に実施されたが、 ほとんど直ちに南北戦争によってたなざらしとなった。 この施設はケンタッキー州の南軍の標的の 1 つで、 少なくとも 1 人は "将来の旅行客がどこにあったかほとんどわからないように" 破壊することを擁護していた。 しかし北軍が州をコントロールしている限り、恐れは無意味であった。 しかしながら、元々の計画にあった借金により、1866 年に会社は $160万 の負債を負っていた。

急進派共和党 (Radical Republican) が議会をコントロールしたため、 陸軍工兵隊は 1867 年に終に運河の改良を取り上げることが許された。 二基の新しい水門が、 各々長さ 390 フィート (120 m)、幅 90 フィート (27 m) で 1872 年 2 月に開通した。

1874 年 5 月に、国会は法案を通過させて、陸軍工兵隊が運河を完全にコントロールすることを承認し、 大蔵省が最近の改良のための債権を支払うことを承認した。 1877 年までに鉄道の使用が随分と増えたのにもかかわらず、 運河の交通はそれ以前のどの段階よりも 3 倍に増えた。 これは大半が価値の低い石炭、塩、鉄鉱石のような産業補給物であった。 1880 年に、上流の製造業者からの政治的圧力により国会は運河の料金を完全に廃止し、 利益をなくし、支払いを国庫でまかなった。

新しい水門がオハイオ川の 「運河化」 (canalization) の議会の計画の一部として 1921 年に建設された。 更に 1962 年の拡張は運河の長さを 500 フィート (150 m) に増やして、 運河はマカルパイン水門&ダムと呼ばれるようになった。

19 世紀には運河の高い通行料と不十分な容量はルイビルにうまく貢献し、 株主に高い利益を可能にして、 陸送とこれに関連する地元経済の部門を大幅に縮小することがなかった。 徐々に買い占めたため、投機企業の初期投資の所有者には十分に報いることになった。

ルイビルはかっては仲間であったポートランドとシッピングポート (Shippingport) の 犠牲の下に繁栄し、ポートランドとシッピングポートは停滞した場所に格下げとなった。 ポートランドは当初は成長し続け、1834 年に別に法人化したが、 1837 年に運河を広げる提案とルイビルの西部に併合されることを了承した。 これは波止場がレキシントン・オハイオ鉄道 (Lexington and Ohio Railroad) のターミナルとなることの交換条件であった。 鉄道は 1837 年にその西端がかろうじてポートランドとルイビルに成功裏に接続したが 1840 年に破産た。 ポートランドは 1842 年から 1852 年まで独立したが、再度併合されることを了承した。 共同体の多くは 1937 年と 1945 年の洪水で破壊された。 シッピングポートは 1828 年の法人化の時にルイビルの境界内に含まれ、運河によって島となり、 少しづつ凋落して 1958 年に残っていた家族の土地を政府が買い上げた。

同時に、これらの要因は上流、下流の他の自治体における運河の経済影響を鈍くした。 (通行料が最高の時にも) 運河は川沿いの貨物料金を減少させたが、商品の値段を十分に減少させなかった。 商品の値段は運河が開通後の 25 年間よりも、開通までの 25 年間の方が早く減少した。 1850 年代と 1860 年代には河川交通は急増したが、運河の使用は高原状態になっただけであった。

ポートランド運河の東の入口