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以下の文書は以下の日本語訳です。

Pocklington Canal - Wikipedia

ポックリントン運河の地図
ポックリントン運河の地図の kml ファイル

本文中で Market Weighton (/ˌmɑːrkɪt ˈwiːtən/ WEE-tən、マーケット・ウィートン) の発音に注意します。

ポックリントン運河 (Pocklington Canal)

ポックリントン運河はブロード運河 (broad canal) で、 イングランドの イースト・ライティング・オブ・ヨークシャー (East Riding of Yorkshire) のポックリントンの近くの運河の終点から、 9 基の水門を通り抜けて 9.5 マイル (15.3 km) を走り、 イースト・コティングウィス (East Cottingwith) の近くで、 ダーウェント川 (River Derwent) に合流する。 運河の大半は指定された 特別自然環境保護区 (Site of Special Scientific Interest) の 中にある。

ポックリントン運河の地図 ポックリントン運河
  1. 歴史
  2. 復元
  3. 座標
歴史

ポックリントンに至る運河を建設する最初の提案は 1765 年になされ、 この時ハンバー川河口 (Humber Estuary) からホールシー (Wholesea) に至る運河と、 そこから 2 本の支線 -- 一本がウェイトン (Weighton)、もう一本がポックリントンに至るもの -- の計画があった。 ホールシーはマーケット・ウィートン運河 (Market Weighton Canal) のソッド・ハウス水門 (Sod House Lock) の場所の近くであった。 プロジェクトの 2 回目の査定 (assessment) が 2 年後にあり、 1771 年に 3 回目があった。 しかし、その年の 12 月までに、計画はマーケット・ウィートン運河は 建設されることになったが、ポックリントンへの支線は完全にやめとなった。 1777 年に、ダーウェント川からポックリントンに至る運河の新しい計画が考えられ、 ロッキンガム卿 (Lord Rockingham) から承認が得られたが、 それ以上の行動はとられなかった。 更なる議論が 1801 年に起き、この時、公共の会合がポッキントンで開催され、 あるものはウーズ川 (River Ouse) へのルートに賛同したが、十分に考えてから、 ヘンリー・イーストバーン (Henry Eastburn) と呼ばれる技術者にダーウェント川への 2 つの可能性のあるルートを測量することが依頼された。 イーストバーンはジョン・レニーのために働いたが、1801 年以後の彼の居場所は 不明であり、報告書が提示された時には、 報告書はウィリアム・チャップマン (William Chapman) によって作られていた。 彼は 2 つのルートを提案し、イースト・コッティングウィスからの 8 マイル (13 km) のルートとバブウィス (Bubwith) からの 9.5 マイル (15.3 km) のルートを提案した。 彼は次に第 3 のルート、長さ 13.5 マイル (21.7 km) で、ホーデン (Howden) の近くで ウーズ川に合流するルートを推薦した。 これがロッキンガム卿とフィツウィリアム卿 (Lord Fitzwilliam) -- 彼はダーウェント川を所有していた -- のどちらにも合っていないことに気が付き、 計画はやめになった。 1812 年に、終にフィツウィリアム伯爵はジョージ・レザー Jr. (George Leather Jr.) を採用して、提案されたルートを測量させた。 その時、レザーと彼の父親は上流ダーウェント川の 航行と排水計画に関して伯爵のために働いていた。

提案されたルートはダーウェント川のサットン水門 (Sutton)で開始し、 恐らくはポッキントン運河の物資がダーウェント川沿いをより長距離移動し、 従って、通行料を多くするためである。しかしレザー はこのルートに問題があり、イースト・コッティングウィスに至る大体のルートを提案した。 実際に測量する前に、彼は 8 基の水門があって、 ハル (Hull) に至る有料道路で停止するルートで経費を £43,630 と見積もった。 彼は 2 つの余分な水門により、運河をポックリントン市内に引き入れることを提案し、 追加の経費を £8,257 とした。 彼は年間の推定収入を £1,245.50 と計算した。 これは運河が一旦建設された時の実際の数値と驚くほど近かった。 彼は 1813 年に測量を開始したが、病気になり、 工事は 1814 年 6 月まで完成しなかった。

道路からポックリントン市内への延長を建設するか否かに関しての少々の議論があったが、 議会に提示する法案にはこの条項を入れることが決定された。 但し、これは株主の過半数の承認がある場合のみ実施することになった。 レザーは道路までの区間は 8 基の水門を含み、経費を £32,032 と見積もった。 法案に付随する計画ではポックリントン市内への延長で、余分に 4 基の水門があった。 法案は 1815 年 5 月 25 日に議会法となり、これにより新たに作られるポックリントン運河会社は 株式の発行により £32,000 を集めることが認可され、 必要があれば株主からの予約、あるいは運河を抵当にして余分の £10,000 を集めることができた。 管理委員会が 6 月 19 日に開催された株主の会合で選ばれ、 全ての金は 7 月 7 日までに約束された。 レザーは技術者として行動し、彼の最初の仕事はフィッツウィリアム伯爵の 代理人に手紙を書いて、伯爵がダーウェント川のイースト・コッティングウィスに 水門を建設するか否かを聞いた。 彼が作らなかったので、進入水門は建設しなければならず、これは元々の見積もりに含まれていなかった。

運河の建設はダーウェント側の端から開始し、区間は開始すれば使用することができた。 工事は素早く前進し、株主の何人かは資金要求の呼びかけの頻度に抗議したが、 速い建設は諸経費を削減した。 ハッグ・ブリッジ (Hagg Bridge) までの区間は 1816 年 8 月に開通し、航行の開始点は翌春には Walbut に延長された。 悪天候により レザーは 1817 年末までに工事を完成することができず、運河は間もなく 1818 年 7 月 30 日に開通した。 最終経費は £32,695 で、もとの見積もりからの超過は、幾つかのしなければならない追加の工事によって引き起きた。 不足分を補うために £2,495 を借り、レザーは株主から感謝の温かい投票を受け取った。

操業

運河はダーウェント川で操業しているハンバー・キールが使用できるサイズになり、 従って水門は 58 フィート x 14 フィート 3 インチ (18 m x 4.34 m) であった。 運河はダーウェント川からポックリントンに至る 9.5 マイル (15.3 m) を移動する時に およそ 101 フィート (31 m) 上昇し、従って水門は随分深く、各々 11 フィート (3.4 m) と少々の落差があった。 ポックリントン・ベック (Pocklington Beck) は運河の終端の給水線を通じて、運河に大半の水を供給していた。 水門のパドル・ギア (paddle gear) には運河が開通した時に、 固定ハンドルが装着されていたが、着脱可能なハンドルで置き換えられ、これは水門の隔室が認可されていない人により空にされる事故があったあとのことである。 水門の管理人と通行料徴取係の家が建設され、 マーク・スワン (Mark Swann) が徴取係に任命された。 この家はトップ水門の近くにあった。

通行料は 1820 年に £623 しか集まらなかった、 ハル、マーケット・ウィートン、及びヨークとの物資の輸送には、道路輸送による競争があったからである。 しかしながら、1822 年には何人かの小売商人による共同事業で、 パケット船 (packet boat, 郵便船) が購入され、 週に一度のハルへの輸送が始まった。交通は石炭、石灰、肥料、及び一般商品がポックリントンまで運河を 運ばれ、穀物、小麦粉 (flour)、木材が逆方向に輸送された。 交通が次第に増え、1820 年代に借金を支払うことができ、 1830 年に 3% の配当が株主に支払われた。 プロジェクトを最初から操舵してきた委員の多くはこの時点で立場を譲り、 若い人たちが運河を推し進めることが可能となるようにした。 料金からの平均した収入は毎年およそ £1,400 で、これにより 1840 年代末までに、 およそ 3% の配当が可能であった。 1845 年、計画されたヨーク & ハル・イースト & ウェスト・ジャンクション鉄道 (York & Hull East & West Junction Railway) は運河の買収を申し入れ、 ポッキントン会社の委員長は、ヨーク・ノース・ミッドランド鉄道 (York and North Midland Railway) と関連があり、 彼の鉄道会社のために同額の対抗の申し入れをした。 運河会社は両方の申し入れを受理し、議会法を最初に認可された鉄道会社が運河を 買収できるとした。 ヨーク・ノース・ミッドランド鉄道は 1846 年に議会法を獲得し、 1847 年 10 月に路線を開通させ、これは ビバリー (Beverley)、 マーケット・ウィートン (Market Weighton)、 ポックリントン (Pocklington)、 そしてヨーク (York) を接続した。 彼等は同年に別の議会法を獲得し、 これによってこの運河を買収することが認可され、 更にはマーケット・ウィートン運河、 リーブン運河 (Leven Canal)、 ババサーズ運河 (Vavasour's Canal) の買収が当然のことながら認可された。 鉄道会社にとり、この運河の経費は £17,980 で、このうち £4,587 が現金で支払われ、 これはより小さな株主に渡され、残りは、より大きな株主に社債として支払われた。 買収は 1848 年 11 月 18 日に完了し、鉄道会社は運河を開通したままにする義務があった。 鉄道委員会は彼らが運河の保守をしそびれれば介入することができた。

凋落

経費を最小限にするために、形だけの保守以上のことを鉄道会社はほとんど実施しなかった。 1850 年 5 月に、運河が開通して以来通行料を徴収していたスワン (Swann) は解雇された。 幾つかの水門は 1851 年に修理され、この後、鉄道会社が地主から受けた提案では、 運河を排水溝にして、物資の輸送用にトラムウェイを堤防に走らせることであった。 このアイデアは受けは良かったが、何もされなかった。 ヨーク・ノース・ミッドランド鉄道が 1854 年にノース・イースタン鉄道に引き継がれた時に、 運河の新しい所有者は類似の低保守の方針を引き継いだ。 交通は 1858 年の 5,721 トンから 1892 年の 901 トンまで減少し、 この時まで大半のボートはメルボルン (Melbourne) で終了し、 部分的にしか積載していなかった。というのは水路にひどく泥が詰まっていたからである。 困難にもかかわらず、運河のトレードは 1932 年まで継続し、 運河は更に 2 年間通過可能であった。 鉄道が 1948 年に国有化された時に、 (見捨てられてはいないが) 大体は遺棄された運河は英国輸送委員会の責任となり、 1962 年からは英国水路委員会の責任となり、これは間もなく ブリティッシュ・ウォーターウェイズになった。

復元

1958 年 7 月に Bowe 委員会は 「内陸水路の調査」 (Inquiry into Inland Waterways) を出版し、 水路を A, B, C に分類し、A, B は航行に保存し、C はそうではないことを勧告した。 ポックリントン運河は C に分類され、新たに形成された内陸水路保護協会 (Inland Waterways Protection Society) が 1959 年に、この運河の調査を実施し、運河の状態の証拠を得た。 政府の白書 (White Paper) が 1959 年 2 月に Bowe 報告に続き、 内陸水路再開発助言委員会 (Inland Waterways Redevelopment Advisory Committee) は 最早商的に生存できない運河を再生する計画を助けるべきであると勧告した。 保護協会により集められた証拠は 1959 年 6 月に再開発助言委員会に提示された。 この時、委員会は運河を閉鎖して、運河を下水処理場の沈殿物で埋める提案を調査していた。

ポックリントン運河の水門

1960 年代に考察されたことは運河の修復の可能性で、 1969 年にはポックリントン運河快適環境協会 (Pocklington Canal Amenity Society) が作られた。 修復が 1971 年に始まり、 イースト・コティングウィスの近くの入口水門の修理で始まった。 1980 年にシェル石油会社 (Shell Oil Company) は受賞計画の下に、 ソーントン水門 (Thornton) のゲートの資金繰りをした。 更なる援助が 1986 年に提供され、 この時、ポックリントン運河快適環境協会が 2 基の旋回橋を提供し、 イースト・ヨークシャー・バラ議会が設置工事の資金繰りをした。 運河はメルボルン支線に至るまで英国水路委員会の主任委員 (Chief Executive) であるブライアン・ダイス (Brian Dice) が 1987 年 7 月 19 日に公式に開通式を開いた。 復元はまだ継続中で、運河のおよそ半分が現在の所復元された。 ダーウェント川からメルボルン支線までの運河は航行可能で、 残りの 7 基の水門のうち 4 基は刷新された。 運河の 3 区間はルートの大半で、 特別自然環境保護区 (Site of Special Scientific Interest) に指定され、 全ての復元と活動は ブリティッシュ・ウォーターウェイズと ナチュラル・イングランド (Natural England) の間で 同意しなければならない。 Walbut 水門を復元する交渉は完成するまで何か月もかかったが、 1992 年に終に許可がおりた。 1995 年に、ポックリントン運河快適環境協会はコーツ水門 (Coates) の新しいゲートの資金繰りの訴えを開始し、 2000 年に装着された。 ポックリントンに最も近い区間は 2002 年にトップ水門の新しい下流ゲートと、 (水門の上流の水平区間は) ブリティッシュ・ウォーターウェイズによる浚渫により恩恵を被った。 イングリッシュ・ネイチャーとの更なる交渉により、 復元工事の完成をするために宝くじ遺産に応募する許可が与えられた。

2014 年、水路復元グループ (Waterway Recovery Group) はジャイルズ水門 (Giles) とサンドヒル水門 (Sandhill) の 間の曳舟道の復元を実施して、 自然歩道 (nature trail) の創設と ドリフフィールド水路 (Driffield Navigation) に付け加え、 車両が通れるようにした。

運河協会はニュー・ホライズンズ (New Horizons) と呼ばれる周遊ボート (trip boat) を所有し、 これはメルボルンにあり、 公衆が夏に運河の周遊をすることを可能にしている。 運河は幅広い魚がいることでも知られ、 これには テンチ (tench), bream, パーチ (perch) そして ローチ (roach) がある。

座標
地点座標備考
運河の先端、ポックリントン
(Canal Head, Pocklington)
53.916°N 0.784°W北のターミナル
トップ水門
(Top Lock)
53.915°N 0.786°W
Silburn Lock 53.911°N 0.788°W
ジャイルズ水門
(Giles Lock)
53.907°N 0.791°W
サンドヒル水門
(Sandhill Lock)
53.901°N 0.803°W
コーツ水門
(Coates Lock)
53.897°N 0.806°W
ビールビー支線
(Bielby Arm)
53.887°N 0.806°W
Walbut Lock 53.888°N 0.828°W
ソーントン水門
(Thornton Lock)
53.890°N 0.844°W
メルボルン支線
(Melbourne Arm)
53.890°N 0.855°W現在の北のターミナル
ガーダム水門
(Gardham Lock)
53.899°N 0.891°W
コッティングウィス水門
(Cottingwith Lock)
53.876°N 0.936°W
ダーウェント川
(River Derwent)
53.874°N 0.940°W南のターミナル