ウェイ・アルン運河 (Wey and Arun Canal)

ウェイ・アルン運河は部分的に復元された長さ 23 マイル (37 km) の運河で、イングランドの南東にある。これはサリー州 (Surry) シャルフォード (Shalford) のウェイ川 (River Wey) から、南方に走り、ウェスト・サセックス州のパリンガム (Pallingham) のアルン川に至っていた。運河は 2 つの別の事業から構成されている -- アルン水路 の北の部分はパリンガム (Pallingham) とニューブリッジ波止場 (Newbridge Wharf) の間で 1787 年に開通し、 ウェイ・アルン・ジャンクション運河 (Wey and Arun Junction Canal) は 1816 年に開通し、これはニューブリッジ (Newbridge) のアルン川をギルフォードの南のシャルフォードの近くでゴダルミング水路に接続した。運河は 26 基の水門で建設された。

田舎の風景を通り抜けるため、連続して存在することを正当化する貨物がほとんどなく、運河は 1871 年に公式に見捨てられた。

保守されることが亡くなり、運河はその全長の大半にわたって、遺棄された。しかしながら、1970 年以来 ウェイ・アルン運河トラスト (The Wey & Arun Canal Trust) による活発な復元活動により、数マイルの水路が航行標準まで復元された。工事が継続し、究極目的は全運河を航行に再開通することである。

アルン川は改良されない状態で何世紀も使用されたが、工事が 16 世紀に川自身とアランデル港 (port of Arundel (/ˈærəndəl/ 地元では /ˈɑːndəl/)) に実施され、これによりボートが 1575 年までにパルバラ (Pulborough) の近くのパリンガム岸壁に到達した。議会法は 1785 年 5 月 13 日に王室の同意を受領し、次の表題をしていた：

アルン川水路の修正と改良、サセックス・カウンティのホートン教区 (parish of Houghton) のホートン橋から、上記カウンティのウィスバラ・グリーン (Wisborough Green) 教区のパリンガム (Pallenham) 波止場まで、および上記アルン川水路の拡張、 Pallenhara 波止場と呼ばれる上記波止場からニュー・ブリッジと呼ばれる橋まで、後者の橋は上記サセックス・カウンティのパルバラ教区とウィスバラ・グリーン教区にあるものである。

表題が示すように、この法律はアルン川上流 -- ホートン橋 (潮汐限界) からビリングズハースト (Billingshurst) の近くのニューブリッジまで -- の改良工事を認可した。ルートはニューブリッジから川に沿ってパリンガムに至る 4.5 マイル (7.2 km) の新しい人工の掘割 (cut) を含み、ウィスバラ・グリーンの近くのローディングス水門 (Lordings Lock) で、 3 つの強固なレンガ・アーチに載る水道橋で川を横断する。下掛け水車 (undershot waterwheel) で、水路システムでユニークなデザインを持つものが、水道橋に組み込まれた。これは川の水流で駆動され、羽根 (blade) の後方に「すくい」 (scoop) があり、これが流れる水の一部を高い運河に持ち上げている。これは 1787 年に建設された。第 2 の人工掘割 (cut) が 1790 年に追加され、コールドウォーザム (Coldwaltham) からストファム (Stopham) に至り、ハーダム丘 (Hardham hill) を抜ける 375 ヤード (343 m) のトンネルがあり、パルバラの近くの川の大きな屈曲部を避け、 5 マイル (8.0 km) 短くした。

ニューブリッジからホートン (Houghton) までの水路のルートは 13 マイル (21 km) で 6 基の水門があった。川は更に 15.5 マイル (24.9 km) を進んで、リトルハンプトン (Littlehampton) の海に至る。

パリンガムとニューブリッジの間の区間を移動した最後のハシケは 1888 年に記録され、ハーダム・トンネルは 1889 年に閉鎖された。人工掘割は 1896 年に公式に見捨てられたが、限られた交通 -- とりわけパリンガムの下流のハーウッド・グリーン (Harwood Green) のレンガ、ホートン・ブリッジ (Houghton Bridge) の白亜 -- が、古い運河の区間で 20 世紀まで継続し、これらは 1938 年に、フォード (Ford) におけるハバント・ブライトン (Havant to Brighton) 鉄道の固定橋により、ついに終了した。

ウェイ川とアルン川を接続する最初の計画は 1641 年に提案された。 2 つの川の支流は 2 マイル (3.2 km) しか離れておらず、この距離をつなぐ運河は議会に法案として提出されたが、これが委員会の段階に達した時にとりやめになった。別の計画はアドゥ川 (Adur)、アルン川、モール川 (Mole)、そしてウェイ川をつなぐものであり、 1663 年に提案されたが追及されなかった。

1810 年に第 3 代エグルモント伯爵 (3rd Earl of Egremont) は、たった 15 マイル (24 m) しか離れていないウェイ川とアルン川を接続する運河の考えを奨励し始めた。この運河はとても田舎の地域を通り抜けるため、他の運河に利益を与えるような貨物は何もなく、運河の正当性の一部分はロンドンからポーツマスに至り、イングランド南岸の内陸水路を提供することであった。これは重要なことで、イングランドはフランスと戦争状態で、沿岸トレードが攻撃の危険にさらされていたからである。

ジョサイアス・ジェソップ (Josieas Jessop, もっと有名なウィリアム・ジェソップの子息) は 1811年助言技術者 (consulting engineer) に任命された。これは彼がブリストル港の建設により、名声を確立して以来の、独立助言技術者として、最初の仕事であった。彼は運河の建設を £72,217 に見積もり、 1812 年 5 月にこれを £86,132 に増やした。これはルートの再測量とルートの変更後のことであった。 1811 年にフランシス・ガイルとネトラム・ガイル (Netlam Gile) により、別の代替ルートが測量された。これはマーズサム (Merstham) のクロイド・マーシャム・ゴッドストーン鉄道 (Croydon, Mersham and Godstone Railway) からニューブリッジに至る長さ 32 マイル (60 km) のルートで、スリー・ブリッジ (Three Bridge)、クローリー (Crawley) とホーシャム (Horsham) を経由するものであった。嘆願は議会に提示されたが、計画はそれ以上進まなかった。

サリー・カウンティとサセックス・カウンティでウェイ川とアルン川を接続する航行可能な運河を作ることと維持するための法律

これによりギルフォード南のシャルフォードの近くのゴダルミング水路 (ウェイ川の延長) からニューブリッジのアルン水路の北のターミナルまでの運河を建設することが認可された。メイ・アプトン (May Upton) が 7 月に常駐技術者に任命され、工事が始まった。ジェソップが主な構造をすべてデザインし、これに含まれたものは：水道橋、水門、水門管理人の家があった。運河は長さ 18.5 マイル (29.8 km) で、 23 基の水門があり、30 トンのハシケに適切であった。建設は 1816 年 9 月に完了し、 £103,000 の経費がかかった。

しかしながら、開通するまでにフランスとの戦争は終わり、建設するための重要な理由が取り除かれた。その結果、これは決して繁栄しなかったが、適度にうまくいき、 1839 年には 23,000 トンの最大が輸送された。しかしながら鉄道の競争が 1865 年に大きな打撃となった。この時ギルフォード・ホーシャム鉄道 (Guilford and Horsham Railway) が開通し、運河と直接競合した。これに給水のための水源が少ない技術上の問題もあり、頂上区間の多孔性の土壌が組み合わさって水不足となった。

1867 年に、あるグループが運河を航行し、「 テムズ川からソレント海峡まで、運河と海 」の題を持つ本の主題となり、 1868 年に J. B. ダッシュウッド (J. B. Dashwood) により出版され、同じ年に、議会法が運河の閉鎖を認可した。運河は 1870 年に売りに出されたが、1871 年に公式に見捨てられ、土地はルート沿いの多くの人に売却された。もっとも運河会社は 1910 年まで解散しなかった。 1 世紀間、使用されなかった後で、運河は ウェイ・アルン運河トラスト (The Wey & Arun Canal Trust) により復元されかけている。

1965 年の P.A.L. バイン (P.A.L. Vine) の本「 ロンドンの海への失われたルート 」 (London's Lost Route to the Sea) の出版により運河への興味が引き起こされた。その結果、デイリー・テレグラフの週末の雑誌がこの運河に関して 5 ページの記事を載せた。 1968 年に地元の熱狂家のグループが運河に興味を持ち、その歴史を少々調べてから、 1970 年に「ウェイ・アルン運河協会」 (the Wey & Arun Canal Society) を作り、運河を再開通させることを視野に置いた。協会は 1973 年に「 ウェイ・アルン運河トラスト 」に発展した。これは株式資本の無い補償が限られている私的会社であり、運河復原の現在の管理人である。 1990 年に復元が内陸水路協会 (Inland Waterways Association) の復元委員会により、重大な進展がなされたものとして見極められ、これにより協会の後援による恩恵を受けることになった。水路復元グループ (Waterway Recovery Group) は、復元計画に活発な支援を与え、 1992 年に「保障された工事に保障された労働力」の戦略を発展させ、ボランティア・グループが工事実施に赴く前に、地元の協会が資金と適切な建設許可を得ることにした。ウェイ・アルン運河はこのようにして工事パーティを走らせた 3 つの計画の 1 つであった。このアプローチによる現実的な仕事は翌年に実施され、ビリングスハースト (Billingshurst) の運河区間から障害物が取り除かれ、 3 基の供給橋 (accommodation bridge) が再建されたが、これはディッグ・ディープ (Dig Deep) と呼ばれる「水路復元グループ」のイニシアチブ (initiative) の一部として 250 名からなる工事パーティ―により実施されたものである。

トラストは数人の地主と合意に達し、23 マイル (37 km) の運河の半分の長さで、復元工事を実施することが可能となった。 2009 年までに、24 の橋が再建設され、11 基の水門が復元され、 2 基の水道橋が復帰し、そして運河の数マイルから障害物が取り除かれて、浚渫された。

ローディングス水門 (Lordings Lock) の水車は 21 世紀の最初の 10 年間にウィンストン・ハーウッド (Winston Harwood) により再建築された。 2010 年に水車の主軸が壊れ、水車はもっと効果的なデザインで再建築された。

数百万ポンドの B2133 道路橋を中心とするプロジェクト (下を参照) を完成してから、復原は北に進んだ。デビルズ・ホール水門 (Devil's Hole Lock, 水門 9) は 1942 年に訓練の演習の一部としてカナダ軍により、部分的に破壊されていた。これは再建されて 72 フィート (22 m) のナロウ・ボートを収容するように拡張された。水門は 2010 年 4 月 17 日に再開通して、開通式はカナダ高等弁務官 (Canadian High Commissioner) の上級陸軍顧問 (Senior Army Advisor) であるポール・ラザフォード (Paul Rutherford) 大佐により実施された。サウスランド水門 (Southland Lock, 水門 7) はかなりの再建築が必要であった、というのは元々のレンガの多くが 1930 年代に取り除かれて地元の修道会 (religious order) により再使用されたからである。水門はサイモン・カーター (Simon Carter) により 2014 年 6 月 21 日に再開通式が実施された。彼は運河のこの区間に隣接する土地の地主であった。工事パーティはそれ以来、ジェネッツ・ブリッジ水門 (Gennets Bridge Lock, 水門 8) の建設に集中し、これは新しいコンクリート製の骨組みに地元で作ったレンガを上張りし、更に乗馬道 (bridleway) の橋を建設することが必要な大規模な演習であった。というのは元々の水門構造が何も残っていなかったからである。

サウスランド水門 (Southland Lock) は復元された区間の現在の航行の北限であり、これは南のドランジェウィック水門 (Drungewick Lock, 水門 3) から 3 マイル (4.8 km) の地点である。

現在までの運河復原の写真史と、最新の進展報告はトラストのウェブサイトで見ることができる。

ロックスウッド (Loxwood) のハンプ・バック橋は 1905 年に取り除かれて埋められ、運河が分断されて、復原に重大な障害となった。橋をくぐった最後の船は 1869 年に通過した。

現代の規則では交換用のハンプバック橋を設置することが禁止され、復原には運河の下を掘り、道路を既存の高さに残すことが必要であった。これは重要な工学上の演習で、実現するには運河の 440 ヤード (400 m) を低くして、道路の下を通過するボートに適当な頭上余地があるようにすることである。この区間の南端で、ブルーハースト水門 (Brewhurst Lock) の再建には元々 8 フィート (2.4 m) の落差から、 2 フィート (0.6 m) の落差に縮小され、従って橋の下を通過する水平区間の水位を下げた。この区間の反対側の端では、新しい水門 (ロックスウッド水門) が建設されて、運河の新しい水位と元々の水位の間の 6 フィート (1.8 m) の違いが与えられた。両端の中間で、運河の床は 4.5 フィート (1.4 m) 低くされ、堤防はくい打ちで支えられ、新しいボート転回場所 (winding hole) が作られた。新しい橋は斜めの角度 (skew angle) で運河を横断し、その結果で来る運河の「トンネル」は 25 ヤード (23 m) になる。曳舟道は運河に沿ってトンネルを通過し、そして歩行者は安全に橋を渡ることができる；しかしながら、橋の高さが制限されているため、馬は道路の高さで越えないといけない。適切な進入路をデザインして組み入れる必要がある、というのはこの場所では曳舟道は乗馬道 (bridleway) であるからである。工事が完了し、2009 年 4 月に、最初のボートが新しい橋の下を通過して、新しいロックスウッド水門 (Loxwood Lock) に進入した。プロジェクトは £180万かかり、これにより、これはボランティアの運河トラストが手掛けた最も高価なプロジェクトの 1 つになり、 5 月 9 日に「プレイストーのスターリング卿」 (Lord Sterling of Plaistow) が公的な開通式を挙行した。運河トラストのウェブサイトには建設工事の包括的な写真日記がある。

橋のデザインは鋼の障壁により、ロックスウッド (Loxwood) の多くの住民から高く評価されず、相談と資金集めの期間に引き続き、計画許可を獲得して、これを背の低い、レンガの上張りをした壁で置き換えて、隣接する水門と歩道橋を調和するようにした。水門と歩道橋は王立勅許査定士協会 (Royal Institution of Chartered Surveyors) の 2010 年の「地域社会恩恵賞」 (Community Benefit Award) の 2 位を達成した。トラストの成功はとりわけ歓迎され、これは専門組織ではなく、ボランティア組織によるこのカテゴリーへの唯一の参加者であったからである。この計画は £190万かかり、2011 年度の「ウォーターウェイズ・ルネッサンス賞」 (Waterways Rennaissance Awards) の地域社会カテゴリー (Community category) の勝利者でもあった。この賞は年に一度、ウォーターウェイズ・トラスト (Waterways Trust) により授与されている。


新しいロックスウッド水門が建設中、2006 年 5 月	完成したロックスウッド水門