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Burlington Northern Railroad Bridge 5.1 - Wikipedia

バーリントン・ノーザン鉄道橋 5.1： Google map、 3D、 アップされた写真： その 1、

バーリントン・ノーザン鉄道橋 5.1 は垂直リフト橋です。

バーリントン・ノーザン鉄道橋 5.1 は BNSF 鉄道橋、 あるいはセント・ジョンズ鉄道橋、あるいはウィラメット川鉄道橋とも呼ばれ、 垂直リフト・スパンが付いた通り抜けトラス鉄道橋で、 米国オレゴン州ポートランドのウィラメット川に架かっている。 橋は スポーキャン・ポートランド & シアトル鉄道 (SP & S, Spokan, Portland and Seatle Railway) により建設され、 1908 年に完成したが、元々は旋回橋で、 旋回区間は当時世界で最長であった。 しかしながら 81 年後に、 航行水路を拡幅するために主スパンを旋回形式から垂直リフト型式に変換した。

バーリントン・ノーザン鉄道橋 5.1	バーリントン・ノーザン鉄道橋 5.1 の位置、オレゴン州、ポートランド

BNSF 鉄道が橋を所有し、 5.1 はポートランドのユニオン駅、あるいは近くのノース・バンク貨物駅 (ホイト・ストリート貨物駅 (Hoyt Street Depot)) からの距離 (マイル) を示している； ノース・バンク貨物駅は 1922 年に至るまで、この橋を経由する SP & S の乗客輸送のポートランドの終着駅であった。 橋の複線は BNSF 鉄道と ユニオン・パシフィック鉄道の貨物輸送と アムトラックの客車により使用されている。 ポートランド市内でウィラメット川を横断する 12 基の橋の中で、 唯一の鉄道専用橋で、一般に公開されていない唯一の橋である。 橋は河口から 6.9 マイルの地点にある。

元々の旋回橋は、バンクーバー、ワシントン、そしてポートランドの間の新線建設の一部として、 1906 年 - 1908 年に スポーキャン・ポートランド & シアトル鉄道 (SP & P) により建設された。 SP & P はノーザン・パシフィック鉄道とグレート・ノーザン鉄道が共同して、 ポートランド & シアトル鉄道として作ったもので、会社の目的は ポートランドからシアトルに至り、ポートランドから スポーキャンに至る鉄道の建設そして究極的には操業することであった。 会社は 1908 年にスポーキャン・ポートランド & シアトル鉄道に改名された。 これはシアトル線建設の前で、ポートランド・スポーキャン線が建設され始めた後のことで、 どの軌道も開通する以前のことであった。 計画された新しい鉄道は 「北岸道路」 (道路とは鉄道のことを指す) あるいは北岸線と呼ばれた。 というのはシアトル線はケルソー (Kelso) までコロンビア川の北岸に沿い、 スポーキャン線もバンクーバーから北岸に沿って東に走るからであった。 ポートランドの東ではコロンビア川の南岸にはすでに鉄道があり、 オレゴン鉄道・水路会社が所有していた。 (これは後に ユニオン・パシフィック鉄道に吸収された。)

新しいポートランド・バンクーバー線には他の 2 つの重要な橋も含まれていた； コロンビア鉄道橋 (現在は BNSF 鉄道橋 9.6) とオレゴン・スラウ鉄道橋である。 ノーザン・パシフィック鉄道は橋の技術者のラルフ・モジェスキーを 1905 年に 採用し、 3 基の橋すべてのデザインをさせた。 モジェスキーのデザインは 3 基共、開口部に旋回スパンを使用することを求めるものであった。 しかしながら、ウィラメット川の横断に関しては、この助言は少々の抵抗があった。 川船のパイロットが懸念したことは旋回橋は中央軸の橋脚があるため、 川のこの区間で使用されている大型船には航行水路が狭すぎないかという点であった。 その当時はポートランドの橋 -- スティール橋、 バーンサイド橋、 モリソン橋、マディソン・ストリート橋 -- は全て旋回形式で、中央軸の橋脚はボートのパイロットからは不都合な障害と見なされていた。 ポートランド港の当局者による委員会はウィラメット川の横断には旋回橋でなく、 バスキュール橋を使用することを助言した。 しかしながら、元々の旋回橋を使用する助言が最終的に承認された。

ウィラメット川の橋の建設は 1906 年 8 月に開始した。 この旋回スパンは世界で最長で、長さが 521 フィート (158.8 m)、 もしくは 524 フィート (159.7 m) であった。 開口部の両側に 2 基の 269 フィート (82 m) の固定トラス・スパンと 1 基の 80 フィート (24 m) のプレート・ガーダー橋の進入路がある。

1989 年に至るまでは、橋は旋回橋で、 垂直リフト橋ではなかった。

全体では建設は 2 年以上かかった。 構造工事は 1908 年 7 月に完成し、 中央スパンの最初の旋回テストはタグボートがこれを押すことで実施した。 というのは、このための重機械がまだ設置されていなかったからである。 この世界で最長の旋回スパンを回転するための機械部品の供給と設置に関わる問題から、 数ヶ月遅れることになり、10 月になって始めて中央スパンが自力で回転した。 最初の列車が 1908 年 10 月 23 日に橋を横断し、 橋は 11 月に定期使用に開通した。 スポーキャン・ポートランド & シアトル鉄道のポートランドを出入りする新線の 最初の定期乗客列車が 1908 年 11 月 17 日に操業し、ポートランドの終着駅は ユニオン駅ではなく、11 番アベニューのノース・ウェスト・ホイト・ストリートの (現在の) ノース・バンク貨物駅であった。 SP & S の乗客輸送は 1922 年にユニオン駅に移動した。

旋回スパンの全重量は 460万 ポンドで、これには 400,000 ポンドの機械が含まれた。 停電の場合にも、橋の旋回スパンを回転するための電動モーターは 165 馬力 4 シリンダーの自家発電機で電力を供給された。 スパンを回転させる円柱は直径 42 フィート (13 m) であった。

橋の所有権と操業は 1970 年に バーリントン・ノーザン鉄道 (BN) に移り、 この時 SP & S、ノーザン・パシフィック等の鉄道会社が合併して BN になった。 1996 年末に BN は アチソン・トピーカ & サンタフェ鉄道と合併して、 バーリントン・ノーザン & サンタフェ鉄道となった。 (2005 年に公式に名称が短縮されて BNSF 鉄道となった。)

橋は 1978 年 10 月 29 日に重大な被害を被った。 この時、ノルウェーのコンテナ船 m.v. マリエ・バッケ (Marie Bakke, m.v. = merchant vessel = 商船) が橋に衝突した。 船は旋回スパンの下流側に衝突し、 旋回スパンは完全開放していた；これが通常の位置で、スパンは列車が通る時だけ閉鎖していた。 修理には数週間がかかり、1979 年 1 月までにようやく完了した。 この間に BN とアムトラックの列車はユニオン・パシフィック鉄道の軌道にルートを変更し、 スティール橋を横断して、川の西側に到達しなければならなかった。 BN は船を所有していた海運会社を訴え、怠慢を責めて損害賠償を求め、 究極的には和解して海運会社から $350万 を受領した。

1983 年のニュー・イヤーズ・イブの PM 10:25 頃に BN の貨物列車を牽引する 2 台の機関車が開放された旋回橋で川に突っ込み、 乗員 2 名が亡くなった。これは橋の歴史で列車に関わった最悪の事故であった。 原因は人的エラーであることが決定された；乗員が赤信号を見落としたのであった。

中央の旋回スパンが垂直リフト・スパンと塔により、2 年間のプロジェクトで交換され、 1989 年に完成した。 資金は主に連邦政府の助成金によった。 この変更がなされるまでに、多くの船が何年もの間に橋に衝突し、 最悪であったのは 1978 年のもので、これは上述した。 橋の中央橋脚は河川航行の障害であると思われた。 査定が沿岸警備隊によりなされ、これにより工事のための $3800万 の助成金が国会で承認された。 垂直リフト橋への変換により、中央橋脚を取り除くことができ、 大いに航行水路を広げることになる。 安全性が増加することに付け加え、 より広い余地により、より大きな船がポートランド港の当時まだ新しい乾ドック (1978 年) に到達して、 スワン島で修理と再建造することができるようになる。 港湾当局者は計画された変更を支持するために、 これらの恩恵のどちらも引き合いにした。 デザインと工学計画が完成した後に、 1987 年 5 月に $2800万 の契約がポートランドを本拠地にするリーデル・インターナショナル社 (Riedel International Inc.) に与えられ、実際に工事が実施された。 沿岸警備隊が変換経費の大半の資金を提供したが、バーリントン・ノーザン鉄道も 経費のおよそ 3% を支払った。

北西からの橋の全体の光景 垂直リフト・スパンが下降状態 (これは普通とは違う位置)

河川交通と鉄道交通の中断を最小限にするために、 プロジェクトを注意深く調整し、実際の変更がほんの 72 時間以内でできるようにした。 この工事は 1989 年 8 月 8 日に 81 年を経た旋回スパンを取り除くことで開始した。 今や使用されていない軸の橋脚は3 ヶ月後に、秋の 魚の回遊の後で、ダイナマイトで爆破して取り除かれ、 これにより最終的に航行水路は 230 フィート (70 m) から 497 フィート (151 m) に広がった。

垂直リフト・スパンが部分的に上昇

516 フィート (157 m) の長さのリフト・スパンは垂直リフト・スパンとしては 世界で最長のものの 1 つであり、 世界で 4 番目に高いものでもある。 完全に持ち上げれば橋は干潮時に 200 フィート (61 m) の垂直余地を与える。 新しいリフト・スパンは重さ 7,900,000 ポンド (3,600,000 kg) である。 耐候性鋼 (weathering steel) で製造され、 この耐候性鋼は自然に錆びるようにデザインされ、赤みがかった茶色に変化する。 しかしながら、橋の残りの部分 -- 1908 年以来の固定スパン -- は銀色に塗られている。 これにより、再建された構造に 2 つの異なる色を与えており、 異常な組み合わせにより、ある人達には魅力がないと言われている。

橋はウィラメット川を横断する複線を通し、 貨物列車とアムトラックの列車に使用されている。 BNSF 鉄道が橋を所有・制御しているが、会社が 1906 年にすでに効力を持った法律により、 他の鉄道の進入を許可することが要求され、この法律は航行水路を横断する鉄道橋の共同利用を許可するものであった。 どちらの進入路も信号により、リフト・スパンが持ち上げられている時には列車が橋に進入することが防止されているが、 用心のため、すべての列車は更に無線で橋の管理人に横断許可を求めることが要求されている。

近くのセント・ジョンズ橋からの光景、 南東を見る。