バッタリー・トンネル (Butterley Tunnel)

バッタリー・トンネルは長さ 1³/₄ マイルの運河トンネルで、イングランド、ダービーシャーのリプリー (Ripley) のクロムフォード運河 (Cromford Canal) にあり、1794 年に開通した。バッタリー工場と共に、高炉 (blast furnace)、運河トンネルの一部分、そして地下の波止場は 2013 年にモニュメント一覧 (scheduled monument) に宣言された。

トンネルは長さ 2,966 ヤード (2712 m)、水面では幅 9 フィート (2.7 m)、水面からトンネルの頂上 (soffit) までは 4 フィート (2.4 m) (これは水位に依存) である。建設時には、これはサッパートン (Sapperton) とダドリー (Dudley) についで、世界で 3 番目に長い運河トンネルであった。 33 本の立て坑が建設時に掘削され、作業場がウッドハウス蒸気エンジン (Woodhouse steam engine) を使用して排水された。クロムフォード運河の水は、トンネル上の丘にある 50 エイカー (200,000 m²) のバッタリー貯水池から給水された。バッタリー貯水池自身は石造の鉄道盛土が横断し、これを「ミッドランド鉄道 - バッタリー」の保存された蒸気鉄道の機関車が使用している。西の入り口からトンネルに沿って 600 ヤード (550 m) の (位置の) 水平坑道 (adit) を経由して、水は貯水池からトンネルに直接流れていた。東の入り口の上で、バッタリー・パーク貯水池 (Butterley Park Reservoir) は、かって運河に給水していた。この貯水池は 1935 年に埋め立てられた。トンネルと (複数の) 貯水池はバッタリー会社により建設され、この会社はベンジャミン・ウートラム (Benjamin Outram, 1764 年 - 1805 年) とフランシス・ベレスフォード (Francis Beresford, 1801 年死) により 1790 年に作られ、 1793 年にウィリアム・ジェソップ (William Jessop, 1745 年 - 1801 年) とジョン・ライト (John Wright, 1758 年 - 1840 年) が付け加わった。

トンネル内には曳舟道がなく、トンネルは大半が幅 9 フィート (2.7 m) しかなく、従ってナロウ・ボートは乗組員の筋力でトンネルを通り抜けた。この行程はレギング (legging) と呼ばれる。

下はトンネルの両端の掲示で、特定の時間に一方通行のみでトンネルを使用することの重要性を強調している。この規則に従わない人に罰金が科せられたことが報告されている。

トンネルの両端の掲示

以下翻訳：
警告クロムフォード運河会社により作られた規則、内規、命令の抜粋：

1804 年 5 月 30 日

いかなるボートもバッタリー・トンネルに東端から以下の時刻を除いて進入してはならない：朝 6 時と 7 時の間、午後 1 時と 2 時の間、夜 9 時と 10 時の間、またいかなるボートもトンネルの西端から以下の時刻を除いて進入してはならない：朝 1 時と 2 時の間、午前 9 時と 10 時の間、夜 5 時と 6 時の間。そして、どのボートも、どのような用務と理由であるにせよ、同様に通過し、進入後 3 時間を超えてはならない。そして、ボートの世話をする 1 名あるいは複数名が上記に抵触すれば、 1 名あるいは複数名には抵触事項ごとに 40 シリングの罰金を科し、上記トンネルで他のボートに遭遇すれば引き返すこと。

トンネルの西の入り口から、およそ 880 ヤード (800 m) の所に、長さがおよそ 60 ヤード (55 m) の地下の波止場があり、ここでトンネルはおよそ 16 フィート (4.9 m) に広げられている。トンネルのこの地点から出ている水平トンネルの 1 つはバッタリー会社の 1812 年開設のバッタリー・カー立て坑 (Butterley Carr Pit) まで走り、ここの石炭は地下の波止場のナロウ・ボートに直接積み込まれた。波止場からの垂直立て坑もあり、この立て坑からトラム・ボックス (tram box) に入れた物資が、バッテリー会社の工場 (トンネルの上の丘にあった) と地下の波止場の間を直接昇降した。これらのトラム・ボックスはベンジャミン・ウートラムにより、リトル・イートン・トラムウェイ (Little Eaton Tramway) で使用された。ボックスはトラムの車台 (chassis) から持ち上げて、ダービー運河 (Derby Canal) のナロウ・ボートあるいはハシケに直接積載された。類似のデザインはベンジャミン・ウートラムが関与した他の事業でも使用された。当初は、ボックスは平行するシャフトを昇降する大きな水のバケット (bucket) の助け -- カウンターバランスとして作用 -- によって下降した。このシステムは後に蒸気エンジンによってシャフトを昇降するボックスの巻き上げで置き換えた。ここで引用した評判の良い情報源は地下の波止場の存在と使用方法を考察し、英国内で独特なものでないにせよ、きわめてまれなものとしている。

1980 年代の中頃に、バッタリー会社の古い鋳造工場の建物が 1790 年の元々の高炉をさらけ出した。高炉の前には、少なくとも 1 つの垂直シャフト -- 今では蓋がされえいる -- があり、これが小さなトンネルまで下がり、波止場近くの運河トンネルに接続している。付け加えると、これらの建物の下の幾つかの深い排水溝は恐らく運河トンネルに接続している。この場所は、バッタリー・エンジニアリングによって占有され、この企業はバッタリー会社の後継企業の一つで、フォルカーク・ホイールに関連したことで有名である ([訳注：現在は存在しません])。

1889 年に地盤沈下から、トンネルは四年間閉鎖され、修理してから、1893 年に再開通した。この閉鎖によって、運河の顧客の幾つかは、競合する鉄道会社に永久に奪われた。地盤沈下に伴う採鉱による 1900 年のバッタリー・トンネルの部分的崩壊がクロムフォード運河を 2 分した。トンネルはこれ以来修理されなかった。 Rudolph de Salis は 1904 年に政府が資金提供するトンネルの測量を手掛けたが、彼の報告は期待できるものではなかった。 Rudolph de Salis はフェロウズ・モートン & クレイトン (Follows Morton and Clayton) -- 著名な運河輸送会社 -- のディレクターであった。 1907 年の 3 回目のトンネルの崩壊とサー・ウィリアム・マシュー KCMG (Sir William Matthews) により 1907 年 6 月の政府の報告により、トンネルをこの時点で修理する望みがなくなり、1909 年にトンネルは経済的修理はできないと公言された。運河の商用輸送は 1944 年に終了した。

「クロムフォード運河の友」 (The Friends of Cromford Canal) はボランティアのグループで、彼らの目的はクロムフォード運河とバッタリー・トンネルの完全復元である。ナロウ・ボートを牽引する馬が「クロムフォード運河の友」により、時折、クロムフォード運河の唯一の航行区間 -- ダービーシャーのクロムフォード村の近く -- に持ち込まれて実際に使用されている。

トンネルは元々建設されてから、2 度拡張された。ミッドランド鉄道 (Midland Railway) のリプリー・ヒーナー支線 (Ripley to Heanor branch) は西の入り口の前を横断して建設され、この下を通過するトンネルの新しい区間を加えると、この時の全長は 3063 ヤード (2801 m) になった。トンネルの閉鎖後、A38 道路が古い鉄道軌道の上に建設された。道路に必要とされる余分な幅により、およそ 6 フィート 8 インチ (2.03 m) の余分な幅が導入され、トンネルの西端に長さ 20 ヤード (18 m) の円筒形の排水溝が付け加わり、新しい全長が 3083 ヤード (2819 m) となった。

ゴールデン峡谷軽鉄道 (GVLR, Golden Valley Light Railway) はトンネルの東の入り口の北 30 ヤード (27 m) 以内を通過する。この 24-インチ (610 mm) の狭軌鉄道はバッタリー・トンネルの東の入り口の東およそ 100 ヤード (91 m) にあるニューランズ宿 (Newlands Inn) の後ろの駅で終了する。この GVLR の軌道区間はバッタリー・パーク貯水池の場所を横断する。 GVLR は観光客のために操業し、「ミッドランド鉄道 - バッタリー」の一部分である。ニューランド宿はクロムフォード運河で、ナロウ・ボートの馬を変える場所として機能し、恐らくは、ナロウ・ボートの乗組員がトンネルを通過する前、あるいはレギングで通過した後に元気を回復する場所として機能した。


バッタリー・トンネルの内部の光景、2006 年	バッタリー・トンネルの第二換気口の光景	バッタリー貯水池水平坑道がバッタリー・トンネルに入る個所、西の入り口から600 ヤード (550 m)、2006 年