元々一連のページは戦前の日本が基本的に麻薬の儲けだけで、 軍備・鉄道インフラの整備をしようとしたことを示すことにありますが、 日本が導入した鉄道技術がどのようなものであったのかに気が付き、 その点も整理を試みます。
日本は山岳地帯が多いため狭軌を選んだとされていますが、 恐らくこれは嘘です。 日本が明治時代に導入しようとした時の英国の乗客鉄道はすべて新幹線のような高架鉄道でした。 高架鉄道の方が速くて安全なのですが、これを明治政府は選択しなかった (経費あるいは技術上の理由)。 そのため、踏切のある鉄道を導入せざるをえず、 列車の速度が遅いものを選択しなければならなかった。 (速度が速ければ踏切事故が多発するからです。まだ自動踏切はない。 そのため速度の遅い (貨物用の) 鉱山鉄道の真似をして狭軌になった。) なお以下の本文中で高速鉄道としているのは時速 100 km の鉄道の事です。
日本の鉄道が現在一応まともな状態になったのは、戦後の電化後に自動踏切が導入されたからで、 これがなければ日本の鉄道はまともな鉄道とは到底言えない。
この文書の結論の 1 つは、この文書の最後に書いているように
です。しかし、この結論は日本の本当の産業革命が 1960 年代の高度成長期であることを前提にすれば当たり前の事実です。 まともな鋼ができるためには産業革命後の世界でないと無理だからです。
現在鉄道路線にはバス路線がつきものです。これは、バスが登場した後で芽生えた考えではなく、 鉄道時代から考えられていたことを付録として追加しています。
日本が明治時代に鉄道を導入しようとした時の 英国の普通の乗客鉄道は高架鉄道でした。 つまり新幹線と同じだったのです。 これはどの文書にも明示的に書かれているわけではありませんが、 読めばわかります。 最初の乗客鉄道であるリバプール・マンチェスター鉄道が マンチェスター市内で高架鉄道であったことはちゃんと書いてあります。 (鉄道を高架で建設するのは当たり前なのでどこにも明示的に書いていない。) その後に続く鉄道はマンチェスター市内で必ず相互接続できるように 建設されます。だから、その後の鉄道はすべて高架鉄道なのです。 これは調べなくてもわかることです。
このように高架橋を建設したのは、まともな信号機がなかったからで、 どのような形の信号機であれ、まともなものを作るには電信が必要です。 リバプール・マンチェスター鉄道が建設された時には電信はまだ発明されていなかったのです。
信号機は列車の追突防止に必要ですが、当初は電信がないために、 あの手この手を使用しています。 詳しくはリバプール・マンチェスター鉄道 をご覧ください。
一方、踏切による平面交差では、何もなければ事故防止がとても困難となります。 日本で鉄道が電化されるまでは踏切には信号機などの設備が何もありませんでした。 事故防止のためには歩行者が横断前に左右の確認をするだけでした。 左右の確認だけで踏切の横断が可能であるためには、列車の速度がとても遅くないといけません。 おそらく時速 60 km もでていなかったはずです。 (信号機がなければ、踏切の横断は信号機のない車道を横断するような具合に近く、 時速 60 km よりも速ければ高速道路を歩く歩行者を例にする方が適切と思われる。必ず轢かれる。)
日本で鉄道の電化後には、それ以前の速度と比較すると列車の速度が極端に速くなり、踏切事故が続発し、 現在のような自動踏切ができました。 最初は列車が近づくと警報機が鳴るだけのものでしたが、そのうち遮断機が下りるようになりました。
以上から、わかりますが、列車の速度がある程度以上速ければ、 例えば、(日本の明治時代始め頃の) グレート・ウェスタン鉄道のように時速 100 km を出せていれば、 (少々見通しの悪い) 踏切で事故が多発することがわかります。 (これは高速道路を歩いている歩行者が車にはねられることと類似の事です。 列車の方からは避けようがない。)
これは最初から明らかなことで、事故防止のためには新幹線のように高架鉄道にする以外に方法がない。 もっとも、リバプール・マンチェスター鉄道の最初の頃の速度は、 列車の最高速度が 40 km/h 程度で、実際の速度が 20 km/h 程度でした。 しかし、これがどんどん速くなる。
以上から、わかりますが、明治時代には狭軌にするか否かは問題ではなく、 高架鉄道にするか否かが問題であったと思われます。 (速度が速ければ高架鉄道にする必要があるし、 速度が極めて遅ければ、道路と平面交差すればよい。) 高架鉄道では経費がかかりすぎるため、 あるいはひょっとして技術力の無さから、建設が無理となり、 踏切方式 (道路との平面交差方式) を選んだ。
高架鉄道にするには、 盛土 (もりど) と橋をいくつも作る必要があります。 盛土は運河を作る上での基礎技術になっていたので、19 世紀前半の英国では 問題となることがなかったと思います。 (新幹線にせよ、高速道路にせよ、大抵は盛土の上に作り、今でこそいくらでも建設できる。) また、道路を高架で超えるためには橋が必要ですが、 これを石造の橋ですべて処理しようと思えば、石工が不足するはずで、 鋳鉄による橋では、当時の日本では馬鹿みたいに値段が高くなった可能性があります。 (橋は少々ではなく、無数に必要となるので、単体の建設費が随分安くないと、橋の建設費だけでも全体では法外な経費が必要となる。)
日本に蒸気機関車が走ったのは 1872 年です。 ところが、1870 年代というのは鉄道の歴史では特別な時代になっており、 この時、英国・米国では産業革命の理由から、 高性能な鋼が安くなり、蒸気機関車の性能が随分向上します。
鉄道が高性能化した実例にグレート・ウェスタン鉄道があると思われる。 当時、グレート・ウェスタン鉄道は他の鉄道会社と ゲージ戦争 (広軌対標準軌道) を繰り広げており、 1870 年代後半にグレート・ウェスタン鉄道が標準軌道への道を 選択している。 (以上はグレート・ウェスタン鉄道 のブルネルの 7 フィート・ゲージと「ゲージ戦争」 の表から読み取れる。) グレート・ウェスタン鉄道はその時まで広軌を採用し、時速 100 km の区間があった。 (この速度を実現するためにグレート・ウェスタン鉄道はほぼ木造のレールである 角材道を使用した。) 標準軌道に変化して、この速度が単に減少していれば、他の鉄道会社 (すべて標準軌道) との ゲージ戦争に敗北したことになり、おそらくそれはなく、 高性能な鋼の機関車と鋼のレールの採用により、速度を維持したと考える方が自然と思われます。
つまり、、グレート・ウェスタン鉄道は高性能な鋼を鉄道で使用することにより、 標準軌道でも高速 (時速 100 km) を維持したと思われる。
日本での議論をする前に、蒸気機関車には 3 回の世代交代があったことを思い出す必要がある。 第 1 世代は リバプール・マンチェスター鉄道の時代で蒸気機関車は (主に) 鋳鉄 (ちゅうてつ) で製造する。 第 2 世代の実例は初期の グレート・ウェスタン鉄道で、蒸気機関車は 錬鉄 (れんてつ) で製造する。 最後の第 3 世代は高性能鋼を使用し、ここに標準軌道に変化したグレート・ウェスタン鉄道が属している。 まとめると：
| 第一世代 | 鋳鉄製 | 例：リバプール・マンチェスター鉄道 |
| 第二世代 | 錬鉄製 | 例：初期のグレート・ウェスタン鉄道 |
| 第三世代 | 高性能鋼 | 例：標準軌道に変化後のグレート・ウェスタン鉄道 |
日本で最初の蒸気機関車は 1872 年に走ったもので、 時間的に考えて、これはほぼ間違いなく第二世代の錬鉄製蒸気機関車です。
先にも議論したように、明治時代の日本では鉄道を高架にすることができず (経費あるいは技術上の理由)、 従って、平面交差 (踏切) の鉄道にせざるを得ず、従って低速な鉄道を選択しなければならなかった。 だから、1872 年の蒸気機関車は速度が遅い機関車のはずで、従って高性能鋼による新世代の機関車でない ことが断言できる。
よしんば、1870 年代後半以後に高性能鋼の機関車を輸入しようと、 実地には国内産鋼で製造したレプリカを走らせるはずである。 仮に日本の鋼が高性能で、 レプリカも高性能であれば、機関車は速すぎたはずである。 しかし、これは起きなかった。当時の日本の鋼は品質が低く、高性能でなかったからである。 ここでこの記事は昔の日本の鉄・鋼の質の低さ につながる。
つまり、戦前の日本の鋼が高性能でなかったから、 蒸気機関車が速すぎることがなく (とても遅く)、自動踏切がなくても問題がなかった。 もう少し言い換えれば：
となり、これは鉄道の電化の頃 (戦後) まで続き、鉄道が電化された時に蒸気機関車が消え失せたため、 日本人は高性能鋼が使用可能になった時期に気が付かなかった。 (高速化したのは電化のせいのみであると考えられたが、実は車体が高性能鋼になったことが、高速化に随分貢献していた はずなのである。) いずれにせよ、この時、鉄道の速度は速くなりすぎたが、 自動踏切が登場したため問題とはならなかった。
鉄道時代に、鉄道を効率化するのに色々な方法があり得たことを議論するために、 1 つの実例を付録として追加したいと思います。
鉄道だけである程度ましな交通体系を作ることはかなり困難になります。 その理由は鉄道は大量輸送が前提だからです。 現代から判断すればこのような問題に関してはバスがあればよいことがわかります。 バスは駅までの輸送をまかない、鉄道は駅から駅までの輸送をまかなえばよいからです。 そうすれば、かなりましな交通体系ができます。 このようなバス路線を鉄道のフィーダー (feeder) と呼びます。
「フィーダー」を「支線」と翻訳することもできますが、これは本線の効率を上げるための 支線です。蒸気機関車しかない時代の支線の場合には、機関車が牽引する 1,2 両編成を考えたい所ですが、 おそらく、これでも乗客定員が多すぎて困ることがある (乗客ががらすきの車両が走ることがある)。 バスであれば乗客数がかなり減るので、効率がかなり改善する。
以上の問題を解決するためのと思われますが、グレート・ウェスタン鉄道はその歴史において、 非常に小さな蒸気エンジンを開発し、蒸気エンジン付きの客車を開発しました (グレート・ウェスタン鉄道 を参照)。
この話を付け加えたのは、もしも日本で蒸気機関車が開発されていれば、 同じことがされたはずだと指摘したいからです。 日本は鉄道建設で英国の真似をしましたが、 すべてを真似したわけではなく、真似をすることができなかったことが随分あったのです。