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昔の日本の鉄・鋼の質の低さ

明治以後、第二次世界大戦前の日本の鉄・鋼の値段が高く、質が低かった理由は極めて単純だと思われます。

英国産業革命の開始以後、鉄・鋼の製造法がどんどん現代化し、 当初は、昔の鍛冶屋の製法とあまり変わらなかったものが、 複雑な化学反応の知識が必要となったはずです。 現代の高炉の内部で起きていることを理解するには、 化学の知識がどうあっても必要となり、これに従事する人の高学歴化が避けられないためです。

明治時代の人には、製鉄 = 鍛冶屋 の意識からの飛躍がなく、徒弟性の中卒を労働者として使用した。

また古典的な製鉄法に関しても、日本が優れていたことを示す証拠はないと思います。 現実的に古代以来、世界市場に流通していた鉄・鋼は日本製ではなかったのですから ...

  1. 日本は鋼の後進国であったこと
  2. 軍事面における鋼の質の低さ
  3. 現代化
日本は鋼の後進国であったこと

日本人は子供の時から、日本刀が非常に優れた鋼だから、日本は昔から 鋼の先進国であったと思い込まされています。 これは嘘です。

最大の理由は包丁にあります。 鋼が利用可能な文明では 包丁の類には鋼 が使われています。 鋼の用途ではこれが最も大きいと思われます。 (日本刀は人口の数パーセントしかいない侍が使用するだけですが、 包丁は各家庭で使用するためです。) ところが日本の昔の包丁は大体は錬鉄 (日本では包丁鉄と呼んだ、これは基本的には純粋な鉄の事) を加工硬化して作られており、鋼ではありません。(鉄をハンマーでたたくと硬くなる結晶構造の変化を利用した。) 鋼を使用した包丁もありましたが、これは値段が非常に高かったので、 ほとんど使用されませんでした。従って、 鋼の用途としては一番普通な包丁が鋼ではなかったので、日本は鋼がない国と同じだったのです。 なお、現在は日本でも、包丁は鋼を使用して製造されている (ステンレス鋼)。

注意
  1. 昔の日本の包丁が鋼でできていないことを (インターネットなどで) 確認することは現在では困難かもしれません。 しかし、昔の日本の刃物の類が鋼でなかったことは次のような事実からほぼ明白です。 現在、日本ではほとんど消えうせた職業に包丁やハサミを研ぐ職人がいます。 現在はこのような刃物は鋼になっており、そのため刃物を研ぐ職人の必要性がほとんどなくなっている。 また、もしも刃物の類を鋼で作れば、(江戸時代であれば) 日本刀と同程度の価格となったはずで、 普通の人には買えなかったはずです。しかも農民であれば現金収入がほとんどなかったはずなので、 (鋼でないにせよ) 包丁の類は一生に一度の買い物であったと思います (嫁入り道具)。
  2. 例えば、古代のスリランカで製造された鋼は特別な製法があったとというよりは、 特別な地形が大きな要素を占めていた。 (ウーツ鋼とダマスカス鋼を参照のこと。) 簡単に鋼ができ、原価も安かったと思われる。
  3. 古代の日本は鋼がなかった文明に属しているといった方が多分正しい。 戦国時代の軍隊でまともな鋼の武器を持っていたのは正規兵のみで、軍隊の大多数を占める雑兵 (非正規兵) はまともな鋼の武器を支給されていなかった。 (これに関しては、始まりの開始江戸時代の都市とはの「 戦国時代の軍隊に関連することで議論しています。) 軍隊の大多数を占める兵隊 (非正規兵) が持っていた武器が、まともな鋼の武器ではなかった以上、 古代日本は鋼がなかった国と考えた方が事実に近い。

錬鉄を製造するための一番簡単な方法は 塊鉄炉を使用するもので日本ではほとんど存在していなかった。 錬鉄を作るために「たたら製鉄」を使用しており、 この方法を使用すればとても値段が高いものになります。 日本では武器の製造を念頭に置いて鉄の製造をしていたと思われ、 日本の鉄の歴史が異常なものとなっています。例えば日本史には「鉄器時代」の区分が無く、 縄文時代や弥生時代のような土器による区分しかありません。 鉄器時代は本来農機具に鉄を使い始める時なのですが、 日本にはこれがない。 また平安時代に日本でも (動物にひかせた) 鋳鉄製のスキなどが使用されたと日本史の教科書に載っているはずですが、 これも嘘です。現実的に日本では広範囲にスキを使用できなかった。 というのは牛にひかせたスキを使用するには水田が水平・長方形の形をしていないといけないからです。 現在、日本の水田の大半がこのような形をしていますが、これは戦後直後の農地改良 (国の政策) によっています。

注意
水田が水平・長方形の形をしていないと動物にスキをひかせることはできません。 このようなことは直接どこにでも書かれるいるわけではありませんが、注意すれば (間接的に) 至る所に記載があります。 例えば、昨今、各地の千枚田のことが時々、報道で取り上げられますが、ここでは機械を使用することは 不可能で、農作業はすべて手作業です。機械どころか、動物にスキをひかせることができないことは すぐにも明らかな事実なのです。昔の日本の水田はそのすべてが千枚田のようであったことは ほとんど明らかではないかと思う。農地を水平・長方形にするためには重機による農地の造成工事が必要のはずです。

武器として有名な鋼は、昔、随分国際市場に登場したもので、 この代表的なものが ダマスカス鋼 です。 日本刀は琉球王国の貿易 (あるいは数が少ないですが御朱印船の貿易) ではほとんど世に出ていない。 これは日本刀が量産されなかったからです。 現在、日本刀は名前は知られているが、これは戦後に日本に駐留した米軍の理由によっている。 つまり、名前は知られているが世に流通しておらず、 ダマスカス鋼のように広く流通したわけではない。

訳注
ダマスカス鋼に関しては鋼 (スティール)ウーツ鋼とダマスカス鋼を参照の事。
日本の古代の鉄は質が極めて低いこと

日本に古くからある鉄は、とても質が低いものです。 ここで問題にしているのは鋼ではなく鉄です。 日本には古代からの、あるいは近世でも、古い形式方法で製鉄した鉄は ほとんど残っていません。 昔、子供の時に、日本は湿度が高いから古い鉄が残っていないと教わりましたが、これは嘘です。 というのは、産業革命の英国の鋳鉄の使用例に水車があり、鋳鉄の水車は現在でも残っているからです (クオリー・バンク・ミル訳注を参照の事)。 だから、水浸しの状態でも鉄はだいたいは保存されます。 鉄が水で錆びるのは水があるからではなく、 PH (ペーハー) と不純物の理由からのようです。 (PH と不純物の理由から錆びるのはアンダートン・ボートリフトに 理由が載っており、これは電気分解の逆の反応が起きるためです。2 種類の異なる金属が電池の極の役目をして化学反応が起きる。) つまり、日本の古代の鉄が現在までほとんど残っていないのは不純物の理由からであると断言できます。

江戸時代の測量に使用した鉄鎖も恐らく不純物の理由からすぐに形が崩れた。 これに関しては円周儀 (わんか羅針) の訳注の「鉄鎖とガンター氏側鎖」を参照の事。 腐食しにくい鉄鎖の吊り橋が 15 世紀のチベットで製造されていた (チャックザム橋を参照) ことも考えれば、 日本の製鉄技術は東洋で考えても低レベルであったことが自明です。

以上の理由から、日本の明治時代以前にはすぐれた鉄がなかったことが断言でき、 その理由から鉄や鋼が農業機械 (典型的には犂、そしてこれがいずれブルドーザーになる) にほとんど使用されていなかったことがわかる。 農業機械 (あるいは日常製品) に鉄を使用する文明で鉄の性能が向上した。 (武器の製造が鉄の性能の向上に貢献することはない。武器は数が少なすぎるからです。)

そのため、明治時代の日本人は鉄本来の性能を知らなかったと思われます。 恐らく理解できなかった。

注意
  1. もっと別な理由から、18 世紀の日本の製鉄が英国の製鉄の足元にも及ばなかったことは、 ほとんど自明です。英国では 17 世紀始めから (日本の江戸時代の始めごろから) 鉄の消費量がとても増え、 木炭製鉄によって英国から木がなくなったため、 スウェーデンから鉄を輸入をしたのです。(18 世紀には石炭による製鉄が可能となり、輸入しなくてもよくなった。) 日本がもしも英国と同程度に鉄を消費する国であったとすれば当然、日本も鉄を 輸入していたことになりますが、これはなかった。鉄を大量に消費したため製鉄技術が英国で盛んとなったのです。 日本で、ある程度以上の品質の鉄の製造が可能となるのは、第二次大戦後である。
  2. 鋼の性質の一つに弾性があり、精密時計の鋼のゼンマイに使用されていた。 日本人は古来鋼の弾性を理解しておらず、この弾性が弾丸や、魚雷などに対する装甲性能を決定していた。 日本の戦車や戦艦がブリキ細工であったのは弾性が著しく低かった理由によっていると思われる。
日本の古代には鉄はほとんど生産されなかった

鉄を多く利用する国で鉄の品質が向上したと思われますが、 木炭製鉄では、とても非効率で多量の森林資源を食いつぶすことになります。 そのため木炭製鉄を前提にすると、よほど森林資源が豊富でなければ、 鉄は必ず輸入することになるのではないかと思われます。 中世には英国には鉄は輸入しており、 とりわけスウェーデンからの輸入が多くあったようです。

スウェーデンの製鉄所は森林地帯の中央にあり、 製鉄用に木々の伐採をする一方で、植林をしたのではないかと思われます。 そうでないと持続可能な製鉄が維持できないためです。 これにより英国がコークスによる製鉄を開始するまでの数百年間、 スウェーデンはヨーロッパの製鉄の 中心地の 1 つとなり続けることが可能であったようです。

これは木炭製鉄により、持続可能な製鉄を実施することが 困難であることを示しています。 古代には日本で多くの建物を建設する (平城・平安の都の建設) ために 大きな縄文杉が伐採されたようで、これで大きな木材が日本から 消えうせ、更に近世 (江戸時代) には木材は家庭用燃料として使用され始めました。 いずれにせよ、日本人は伐採後に植林をするという考えを持っておらず、そのため 多くのはげ山が登場し、これにより日本国中で毎年のように洪水が起きることになりました。 その結果、明治政府はオランダ政府に技術者の派遣を要請して、その結果デレーケが 日本で多くの治水事業を実施したとのことです。 つまり、日本では 製鉄に木材を使用するような段階にまで至るまでもなく、 江戸時代に家庭用の燃料として木材を消費しつくしてしまったのです。

英国では 16 世紀頃に製鉄用に木材の伐採をやり過ぎたため、 これを禁止する措置が取られていると思います。日本では江戸時代に、 木材の伐採をやりすぎているはずで、 これは目で見てすぐにわかるはずなのに、 何も対策を取らなかった。(はげ山だらけになれば洪水が頻発することは目に見えているでは ありませんか !) その結果洪水だらけになったのです。 だから少し前の日本人はまともな考え方を持っていないことがわかります。

軍事面における鋼の質の低さ

第二次世界大戦前の日本の鋼の生産技術は極端に後進的と 思われます。 第二次世界大戦前に日本で鋼と称されたものは 恐らく鋼と言える代物ではないのですが、 体制側が証拠を消してしまっているので、 客観的な事実を積み上げることがかなり困難です。

しかし、ある程度は論証をすることができます。 以下はその試みです。

まず第一に日本にはまともな戦車がなかった事実があります。 日本の戦車は諸外国には 「ブリキ細工」 として 知られていたので、 (armor piercing でない) 通常弾でも戦車は穴だらけになったと思われます。 従って、ロシアの戦車と闘うためには当初から 特攻 (自爆攻撃) しかありませんでした。 爆弾を抱えて戦車の下にもぐり、自爆する方法です。

注意
戦争映画で最も美しいシーンの一つに戦車隊の激突があります。 しかし、かっての日本軍の戦車はまったくの 「ブリキ細工」 であったため、 このような華麗なシーンに登場することが断じてない。

日本の戦車が「ブリキ細工」と呼ばれたことは、 どこにも証拠が残っていないかもしれませんが、 自爆攻撃の事は随所に記述が残っていると思われ、 「ブリキ細工」 であったことの遠い証拠にはなる。

この貧弱な鋼はそのまま戦艦に踏襲され、 このままでは「ブリキ細工」の船にしかなりません。 そこで特別な「はがねもどき」を作り、要所要所を これでかぶせていました。余分な防御が与えられる箇所は 上からの攻撃に対するもので砲塔などがこれで囲まれるだけで、 船体の強度が上がるわけでなく、魚雷に対しては極めて脆弱な ままになっています。

注意
この「はがねもどき」を作るために電気分解とか称することをしました。 この方法は全くのアホバカの方法で、現代ではこんな方法は使用しません。 当時の管理職は高卒ですから、電気分解という言葉ぐらいは理解できたかもしれない。 一方、高炉で起きている化学反応は彼らの理解を越える複雑なものであったと考えることができる。

これらの戦艦の最初の実践はミッドウェイ海戦で、 日本の各戦艦は 1, 2 発程度の魚雷で撃沈しています。 (これは事実で英語が読めれば確認できますが、英語が読めないと証拠がないかもしれない。) この海戦は一方的な負け戦なのですが、NHK は これを常に「激戦」と称しています。 この事実から NHK は啓蒙することを目的とはしておらず、 単に洗脳を目的とした組織であることが明白です。 しかもここには恣意性もあることが明白で、 日本の戦艦がブリキ細工であったことを隠ぺいするために NHK が導入している恣意性なのです。

注意
  1. ミッドウェイ海戦は 「ボロ負け」 であることは子供時代によくよく知っていたことで、 その時に NHK だけは 「激戦」 と称していた。その時はまだ漢字のことがまだ理解できていなかったので、 「ボロ負け」 = 「激戦」 であるかどうかを本気で辞書で調べようとした経験があります。 当時は、NHK が平気で嘘をつくような放送局とはよもや思わなかったので、実に深刻に悩んだ。
  2. しかし、ミッドウェイ海戦が 「ボロ負け」 であることに気が付くまで、ずいぶん時間がかかっています。(2,3 年程度が必要だったと思う。) その時は子供向けの「太平洋戦記」 のような本 (全 3 巻) を読んでいました。最初にこれを読んだ時には 違和感なく太平洋戦争を単純に 「激戦」 だと感じたと思います。時間が経ってから 非常に奇妙な感覚にとらわれて、この本をもう一度読み直すことにしました。 思った通りで、 真珠湾の時と、プリンス・オブ・ウェールズ (英国の戦艦) を除き、太平洋戦争で撃沈した戦艦はほぼすべて日本の戦艦だけだったのです。 沈没した戦艦を一々列挙して、ようやく確信することができました。(こうしないとわからないように書かれていた。) つまり一方的に日本の戦艦のみが沈み続けることが「激戦」 であったのです。この理由は非常に疑問になることになります。 この後で、日本の戦車がブリキ細工と呼ばれていたことに気が付き、ソビエトの戦車相手には特攻しかないことを知りました。 (これで、日本の鋼の質の低さがほぼ明白になります。) これがほぼ中学生ぐらいの時で、高校の時に、計算機による高炉制御で日本の鋼がようやく欧米並みの性能を持つことになり、 これを報道する記事が新聞に大きく掲載されていました。これは 1960 年代の事です。 (この時点で第二次世界大戦中における日本の鋼の質が低かったことがもはや確実となりました。) 一方で、日本の輸出品に国際的な競争力を持つ製品がこの時始めてできたのです。 それ以前の日本製品は単に安いから売れただけで、性能では比較にならないくらい低レベルでした。 あとは部分的に色々なことを確認することになりましたが、戦前の日本の鋼の性能が極めて低かったことの再確認が継続することになっただけでした。

日本の戦前の鋼の性能が極端に落ちることのみに関しては、 可動橋 (旋回橋、跳開橋、昇開橋) の大きさを比較してみれば、ほとんど自明です。 可動橋の大きさの違いは鋼の性能差を示しているので、 第二次世界大戦中の戦艦の性能差は可動橋の大きさ比較で簡単に判断できます。 またトラス橋の形を比較してみれば、 これもほとんど自明です。欧米圏のトラス橋は 見かけは実にきゃしゃにできている。 これが本来の鋼です。 この場合は橋の大きさが鋼の性能に比例しているわけでなく、 橋の美しさが鋼の性能に比例しているので、少し判断が難しい。

日本の戦前の可動橋は米国などの外国の可動橋と比較するとただのおもちゃです。 このようなことは鉄以外のことでもよくあったことで、 1960 年代に日本で 組み合わせレンズ を製造できるまでは、ヨーロッパのカメラと比較して、 日本のカメラは唯のおもちゃと呼ばれていました。 これを前提にすると、 日本の可動橋は日本にあった諸々の物と同様に、欧米の可動橋と比較するとただのおもちゃであったと断言して良いと思われます。 つまり、比較の問題ですが、戦艦大和はおもちゃの戦艦なのです。 (もう少し厳密に言うと、日本には橋や戦艦の原料である構造鋼 (structure steel) がなかった。)

第二次世界大戦に関連した鋼の性能比較に関しては NHK もゼネコンのいずれも 客観的に正しい判断を与えることはあり得ません。 NHK は富国強兵 (麻薬で儲けること) を正当化するために作られた組織で、 ゼネコンは麻薬の利益で儲けまくった組織なので到底正しい事実を提供するわけがない。 どちらも、この点に関しては単に洗脳することしか念頭にないはずです。

日本の鋼の質が極端に低く、物の数に入らないことは 軍人であれば知っていたはずで、このことから考えても (第二次世界大戦前の) 軍人には 日米開戦を望んだ人はいなかったと思われます。 これを望んだのは鋼の質の低さを重要視していなかった人と思われ、 必然的に政治家、天皇そして新聞記者等 (NHK も含まれる) がその候補に挙げられる。 (だからシビリアンコントロールという言葉自身がまるで意味がなく、 戦争をしようとしたのは政治家、天皇そして新聞記者なのです。) ともかくも麻薬の利益は余りに巨大で、日本の国家予算の大半を占めていた。

「戦争責任は軍人のみにある」 というのは、ちょうど政治屋の資金上の問題が 常に秘書のみの責任であると称することと全く同じことです。

現代化
日本で鉄・鋼の質向上があった時、その 1

すぐれた鉄や鋼が色々な製造物の素材として使用されると 性能向上により、記憶に残る変化があります。 例えばカンチレバー橋長さによる一覧でそれを垣間見ることができます。 鉄や鋼の質の向上という点では、鉄道の変化が恐らく最も大きな変化なはずなのですが、 よく考えると日本ではこの変化が一見登場していない。 更に考えるとどうも、これは日本の鉄道の電化の時期と一致していたため、 速度向上が電化のせいだけにされてしまったからのようです。 (産業革命で起きる変化鉄の値段が安くなること/鉄道の高性能化と鋼 を参照。) 戦前の日本の蒸気機関車は、鉄あるいは鋼の質が低かったため、おそらく、とても遅かった。 (軌道が狭い方がこの影響を受けやすいと思われる。) しかし、電化の時に鉄道車両が高性能な素材 (鉄・鋼) を使用した車両に変更され、 日本の利用者は鉄道の高速化の原因がすべて電化の理由だと誤解をした。 しかし、欧米では高性能のディーゼル機関車から電化をしても極端な性能の向上がないため、 電化への変化が遅れた。(欧米では鉄道車両に高性能な素材 (鉄・鋼) をすでに使用していた。)

注意
  1. 鉄道が電化された頃に、新聞か雑誌に、以上のことを指摘した記事が掲載されていたと思います。(複数の記事があったかも知れない。) あまり大きな記事ではなく、何が書かれていたかも正確な記憶がありませんが、 欧米の電化が遅れた理由も書かれていた。 日本の方が電化が先になり、欧米より日本の方が先に起きたのは、当時としては非常に珍しい変化だったのでその点で記憶に残っています。
  2. 欧米で鉄道の電化が遅れたのは、電化以前に高性能なディーゼル機関車があったことが 理由ですが、恐らくこれ以外にも理由がある。 外国に少し滞在した経験があれば、日本にはどこにもある電柱と電線は随分煩わしいものであることが わかるようになり、電車の架線や架線を支える柱も煩わしいものだということがわかるようになります。 これに関してはメイデンヘッド鉄道橋の最後に言及があります。 電車の架線は先頭車からでないと見えませんが、架線を支える柱はどの車両からも見え、とても目障りです。 だから恐らく景観上の理由から電車は人気がなかった。電車にせざるを得ないのは環境問題 (二酸化炭素) の理由からだと思います。 高速鉄道は話が別になります。
日本で鉄・鋼の質向上があった時、その 2

日本の鉄道が電化した時には随分と速度が向上しているはずなのですが、 どの程度速くなったのか正確な記憶がありません。 しかし極端に速くなったことに関しては思い当たることがあります。 それは踏切です。大昔の踏切は、有人踏切と無人踏切の 2 種類があり、 有人踏切には人がいて、手動で遮断機を下ろしていました。有人踏切はほとんどなく、大半が無人踏切でした。 (英国の初期の鉄道には踏切はそもそもなく、すべて高架でしたから踏切の問題はなかったと思います。) 現代の踏切は自動踏切で、列車が近づくと警告音が鳴り、自動的に遮断機が下ります。 (この仕組みができるためには電信が発明されている必要があります。日本では鉄道で電信は使用されていましたが、 自動踏切は戦後の電化後に起きたことです。) 無人踏切での踏切の渡り方は子供の時に聞かされており、 踏切を渡る前に左右を見て、列車が近づいていないことを確認して渡りましょう、と教わりました。 (恐らくこの延長線上に自動車が踏切の手前で一時停止することが要求されている。つまり自動踏切になる前の慣行が現在も維持されている。) ところがこれでは、現代の電車の速度ではほぼ確実に列車に轢かれてしまいます。 (列車の方が見通しの悪い踏切の手前で警笛を鳴らす方法もあるが、 おそらく、これでも確実に轢かれる。) 鉄道の電化後、踏切が自動化する前には随分と事故があり、 挙句の果てに踏切が自動化しました。踏切が自動化したことが、速度が向上したことのあかしなのです。 (おそらく電化前には最高速度が時速 60 km もでていなかった。多分倍以上の速度の違いになった。)

何も事情を知らなければ、高速化の理由が電化のみの理由であると誤解する可能性があります。 欧米ではすでにディーゼル化され、電化により大して速度向上が図られなかったので、 鉄道の電化が随分遅れるのです。だから、日本で電化によって起きた速度の向上には、 同時に鉄道の車両が木造から、鉄・鋼に変更されたことが多く寄与していると思われます。 これにより鉄・鋼の質向上が速度に貢献した。 (木造車両は台車と車輪のみが鉄でできたもので、それ以外が木造の車両です。)

注意
  1. まともにディーゼル化された鉄道を電化しても速度の向上はそれほど望めません。 これが現在でも欧米でディーゼル鉄道が残っている理由で、現在の欧米の鉄道の電化は 大気汚染を減少することが主な目的です。新幹線のような高速鉄道にするには専用線が必要となる。
  2. これは確証があるわけではありませんが、質の高い鉄・鋼を使用すれば狭軌の蒸気機関車でも 時速 100 km は達成できたと思う。こう判断するのは、日本で鉄道の電化が起きる前に 「日本の鉄道は狭軌だから...」 の決まり文句のセリフが言われ過ぎており、 電化後に (および車両が高性能の鉄・鋼で作られるようになってから) このセリフが完全に消えたことと、 電化のみによって倍の速度の向上があるはずもないからです。
  3. 鉄道に関しては開発能力よりも、保線能力の方に問題があったかもしれない。 労働者の大多数が高卒以上になったのは英国イングランドの場合は第一次世界大戦後で、 米国の場合には第二次世界大戦後の場合です。 (米国でも第一次世界大戦後にすでにこの状況に近いと思いますが、正確なデータが不明。 なお移民とか貧民街に住んでいる人は例外になる。) だから、第二次世界大戦直後のことであれば、鉄道の保線を担当した人は、英国・米国共に高等学校卒の人が担当していたはずです。 日本では、戦争前の経緯から間違いなく中卒が担当していたが、これがすぐにも高卒に代わる。学歴は直接個人の能力を示すものではありませんが、 確率的には (あるいは全体としての) 能力を表すことになる。
日本のディーゼル機関車に関して

色々思い出していくうちに、日本の昔のディーゼル機関車は蒸気機関車と同様に、とてつもなく遅かったことに 気が付きました。 子供の時にディーゼル列車には乗ったことがなく、これは新聞の論評から知った事実です。 小学校 3 年頃に乗った長距離の蒸気機関車のけん引する列車が、とてもとても遅かったことが原因で、 鉄道の高速化に興味を覚え、新聞を読み漁っていました。ちょうど時は 「こだま」 が東海道本線で、時速 180 km を出す前後の事です。 新聞記事 (朝日新聞) にあった正確な言葉は覚えていませんが、内容は

蒸気エンジンやディーゼル・エンジンは欧米にはとうてい到底かなわないが、.... 電車であれば可能性がある.....

だから、当時の日本の蒸気機関車やディーゼル機関車は、とてもレベルが低かったのです (勝負にならなかった)。

戦前、及び戦後直後の日本人たちは偏見の塊と言うべきで、あるいは単に大学で工学を学んでいなかったから、 まともなエンジンの開発能力がなかったのだと思う。 偏見だらけの世界で、エンジンを開発することがおそらく無理だった。 だから、戦後の日本はディーゼル・エンジンの開発をせずに、電車の開発をしたのだと思われます。

戦前には大卒はほとんどいなかったので、 大卒が本格的な開発には従事することがありえなかった。 (圧倒的に人数不足。製品の開発にはある程度の人数の開発チームが必要と思われるのに、開発担当者は 1, 2 名しかいなかった。) 従って、戦前において蒸気エンジンやディーゼル・エンジンの開発とか称するものは 輸入品と全く同じサイズのレプリカを製造すること以外になく、これを技術力と称していたと思われます。(正気と言えない !!) 圧倒的に大多数が中卒の世界で、高卒が管理職の世界ですから、 エンジンの開発と称するものは、おそらく中卒が担ったと思われ、まともなエンジン開発があるはずもありません。 (技術力とはおよそ無縁の社会と思われます。)

このような社会では技術の継承はおそらくありえない。技術力自身がない。 そこで新幹線の開発では全く別個の開発組織が 作られ、まったく新しいことが研究対象になり、これでようやくまともなことが研究でき、 日本で最初の技術開発部門が誕生した。

新幹線を作った後に、ようやく普通の電車の開発組織が生まれたのだと思う。 (最初から普通の電車の開発組織を作ろうとしても、おそらく無理であった。) 更に、まともな電車を作った後に、日本でも本格的なディーゼル・エンジンができたはずです。 妙な順に処理されていますが、おそらくこれ以外の方法では、 これ以前に培われた偏見が重大な悪影響を及ぼすことが目に見えていたためと思われます。

注意
  1. 新幹線が戦後日本で特別な意味を持っていたのは、 それ以前の 「高卒の管理職 + 中卒の技術屋」 の社会的偏見を凌駕する必要があったからだと思われます。 新幹線の開発では、当時は必要性が一切ないと考えられた大卒による研究組織が作られた。
  2. 第二次世界大戦後に欧米には高性能ディーゼル機関車があったはずですが、 日本が直接ディーゼル機関車の開発をせずに高速鉄道 (新幹線) の開発をしたことはとてもよかったことと思われます。 恐らく組織全員が偏見だらけの中で正常なことができなかったからです。 つまり、戦前の色々な経験は発展を阻害するための「くびき」になり、新たな発展の原動力になりえなかった。 そのため、当初は全く新しいことを扱う必要があった。 従って、戦前が基礎を提供したことはありえないことなのです。戦前に基礎技術が確立していれば、 真っ先にすべきことはディーゼル機関車の開発であったはずです。
    戦前の技術レベル (?) の意味する所は、ディーゼル機関車を一台外国から購入し、 これと寸分違わないレプリカを作ることだったのです。これが連中の技術力で、これでは基礎ができるはずがない。
1970 年代にも日本はまだ鋼の後進国であったこと

私は日本には、かってまともな鋼がなかったことの別の側面を知っています。 1970 年代末に一時的にサイクリングに興味を持ったことがあり、 ロード・レーサーを一時所有していました。(非力な体力でもこなせる 14 万円程度のマシンでした。値段の高いものは 50 万円以上もしたはずなので、 ロード・レーサーの値段は現在とそれほど違っていないのではないかと思う。) これで鋼の自転車がどれほど違うものか初めて知ることになりました。(速度が全然違う。) 同時に、当時日本には自転車のロード・レースがないことも知りました。 つまり、当時、日本では鋼が身近なものでないため、自転車のロード・レースがなく、 日本は鋼の後進国 であったことに実感しました。

より身近なものに鋼を使うことをしていなかった。鋼が有り余っている世界では、自転車にも鋼を使うことになるのだと思う。 ロードレーサーは今でもそれほど多くありませんが、折り畳み自転車は鋼でないと無理だと思います。 折り畳み自転車はずいぶん増えている。折り畳み自転車が増えたのは鋼の値段が安くなる産業革命の結果と言うべきかもしれません。

折り畳み自転車のようなものであれば、輸入すればしまいのように見えますが、 国内で鋼を安く製造できなければ、関税が随分かけられるはずなので、 折り畳み自転車が安く手に入ることは、(折り畳み自転車が国産でないにせよ) 国内で鋼を安く製造できることを意味しています。