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産業革命で起きる変化

仮に 1 人の若者がいて、将来を望むと仮定します。何を考えるべきでしょうか ? 1 番先に考えるのは職業を望むことです。 社会体制がどのようなものか、どうあるべきかなど、これはどうでもよいはずです。 封建制であるかどうかはどうでもよいのです。 ところが、ここで封建制が登場するのです。

封建社会の 1 つの特徴づけは、 生まれる前から、ほゞ一生が決まっている社会です。 江戸時代の江戸でも職の数が限定されており、 親の店を継げるような人でない限り、 大人になる前に (生まれてからすぐに) どこに 奉公するか決まっていたそうです。 (現代人からは想像できない事ですが、職の数よりも子供の数が増えると自動的にその子供の将来が無くなります。 その子供に将来ができるためには、他の子どもが死ぬ必要があり、これでどこかの丁稚のポストが手に入る。 これが封建時代です。) 封建時代には職の数が限定されていたので、都会と言えども余分な職はなかった。

この状況は第 2 次世界大戦後まで東京で継続しています。東京で普通の人は商店の丁稚になる以外に職がなかったのです。 第二次世界大戦前に、まともな職を得るには高校学校を卒業している必要があり、普通の人には入学できなかったと思います。 最初から選ばれた人が入学できただけのはずで、入試で合否がきまったわけではない。

ここに実際の身分性があった。例えば新聞記者 (あるいは NHK 記者) になるためには高卒は必要な条件だったはずですが、 そもそも高等学校に入学できるのは特別な人であって、自由に入学できたわけではない。 入学できる人は、実質 士族 + 豊かな町人ぐらいに限定されており、あくまでも入試は関係しない (志望する資格がある人にはフリーパスであったと理解しています、 この意味では戦前の高等学校は江戸時代の藩校に似ており、 入学できたのは原則的に侍の子弟と例外的な町民の子弟だけであった。)。 どのような条件が課せられていたのかは知りませんが、入試は戦後できた制度です。 (1960 年代頃に多くの識者 (大学教授を含む) は入学試験一般の事を戦後の悪平等と呼んでいた。)

注意
低レベルの職でも同じはずで、私は事情に詳しくありませんが、「職」 は親類縁者で共有するはずです。 そして、親類縁者には「序列」があります。どのようにして分配されるかに関しては知っているわけではありませんが、 「本家」(長男の家系)「分家」 (それ以外) などの考えは登場します。このような考えを下に、「序列」によって全員に職を分配するわけです。 だから、「序列」は事実上の封建制を意味しています。「士農工商」の身分制がなくても、職の数が限定されていれば、 親類縁者の間に「序列」 が維持されることになり、これが解消される時が産業革命なのです。

この状態はいつ崩れるのでしょうか ? 日本では 1950 年代中頃から始まる東北から東京への 集団就職を思い起こすべきです。 これは東京に職が増え、商店が人を採用できなくなったためです。 (だから日本で封建制が崩れたのは第二次世界大戦後なのです。そしてこの時が産業革命の時なのです。 日本で明治時代に産業革命が起きたと教科書に書いてあるのは全くの嘘なのです。)

注意
産業革命とは職の数が増える時で、これによって封建制が崩壊する時なのです。 従って、明治時代でとりわけ叫ばれる「上からの改革」が産業革命ではないのです。 産業革命は実質の封建制が崩壊するため、明治政府はこれが起きることを奨励していなかったのです。 産業革命が起きれば天皇・貴族・侍の地位が相対的に陥落するのです。 (明治維新以後、形式的な身分制は消え失せていますが、実質の身分制は第二次世界大戦後の「高度成長期」(= 日本の産業革命) が始まるまで続いている。) 日本で第二次世界大戦後に産業革命が起きたのは、むしろ米国の意向であったと考えてよく、 一つには農地解放によってメカニズムが作動した。
産業革命自身は比較的簡単なメカニズムで作動しますが、 これを実現するのは一般にはとても大変なことになります。 為政者 (実際に政治を担う人) が既得権を堅持す続けようとするためです。 農地解放のような問題は多くの国にあったと思われますが、 私が知っている実例はアイルランドのものだけです。ここでは地主はほとんどイングランドの人達でアイルランドには住んでおらず、 アイルランドの独立という形で決着がついたのではないかと思われます。
ちなみに地主がいることと封建制の継続とは必ずしも結びつかない。イングランドにも多くの地主 (= 貴族) がいたが、 彼らは、一般に地元 (= 彼らの土地がある場所) の運河建設や鉄道建設に多額の資本提供をして、 地元の経済の活性化を支援したため英国産業革命が起きたのだから。

封建社会の特徴づけは職の数が一定で、 GDP に変化がない時期なのです。 この GDP が増加する時が産業革命です。 日本の普通の歴史学の教科書には産業革命は GDP が増大する時として定義してありませんが、 客観的に定義しようとすれば、これが最も自然な方法です。 つまり

産業革命 = 高度成長期

英国 (及び各国) の 産業革命時に職が増えている ことからもこの定義でよいことがわかる。 (日本の教科書では英国産業革命の負の部分のみを強調しており、 職が増えているという単純ではあるが重要な点を無視している。) 英国産業革命の時には色々な職が増えるには長時間かかったかもしれませんが、 1950 年代中頃から始まる東京では、 瞬時に色々な職が登場したと思われます

産業革命に突入すれば徒弟制も崩壊します。 徒弟制は技術の伝承を可能とする制度ですが、 実際の所、 その大半が安価な労働力を確保するための方便でしかなく、 職が増えればすぐにも崩壊する。 英国産業革命の時には時間をかけて崩壊したようですが、 恐らく日本の場合には瞬時に崩壊した。

注意
  1. 蒸気エンジンを使用し始める時が産業革命ではありません。 アメリカの場合に国全体が産業革命に突入するのが 1850 年頃ですが、 蒸気ボートは 19 世紀始め頃からアメリカ全土で大量に (数千隻) 使用されており、 これがあって始めてミシシッピ川沿い (中央部の全域、いわゆる 「西部」) の開拓が可能となっています。 (蒸気ボートを参照。) なお、エリー運河が 1825 年に建設されると、エリー運河を東に向かって農産物が大量に輸送され、 逆方向にはニューヨークの工業製品が大量に輸送されることになり、この時点でニューヨークは産業革命に 突入したといわれています。つまり産業革命の突入時期は (国によるのではなく) 場所に依存している。
  2. また機械を使用し始める時、あるいは工場ができた時が産業革命ではありません。 13 世紀イタリアには水力による生糸工場がありました (ロンブの水車工場を参照)。 更に製材所 (動力) に関してもヨーロッパには古くからあります。 古い時代のヨーロッパでは石造りの建物が一般的ですが、 このような建物を建設するのに石を切断する鋸 (水力) が使用されました。 (従って木材の切断にも使用されたことは自明です。) このような鋸の使用 (あるいは製材所) は少なくとも 3 世紀 (ローマ帝国) までさかのぼることが知られています。 (鋸工場を参照。それ以前からあったとしても不思議ではない。) 従って、動力機械を使用する工場が産業革命を意味するわけではない。 (しかし以上の工場では GDP はほとんど増えないので産業革命に結びつかない。)
  1. 身近な変化
  2. 鉄の値段が安くなること
身近な変化
職の増加

繊維産業は必ずしも産業革命を特徴づけるものではありませんが、 人々に現金収入があり (あるいは十分な消費者がいて)、 木綿の糸と布を機械で生産すれば産業革命の構成要素の一つになることを示すことができます。

木綿の糸と布を機械で生産するようになれば、 手作業でこの仕事をしていた人たちは職を失います。 しかし、この点だけを取り上げたのでは全体像が見えません。 実はこれで職が大量に増えるのです。 順番に考えましょう。産業革命以前には大抵の人はまともな服を 1 着しか持っていなかったはずです。 しかし機械で木綿の糸と布を製造すれば安くなり、これで 2 着も 3 着も持てるようになります。 ところが服を作るには全部機械で処理することはできません。 次のような作業が必要となります。 (以下の例は私が発案したものでなく、産業革命の事を紹介している英文のページではありきたりなもので、 日本語のページだけが異常になっている。)

  1. 漂白剤の製造。
  2. 糸あるいは布の漂白。
  3. 糸あるいは布を染めるための染料の製造
  4. 糸あるいは布を染料で染める作業
  5. 糸あるいは布の輸送
  6. ボタンの製造
  7. 布を裁断して服を作る人
  8. 既製服を売るには店が必要となる。

今までの何倍もの布が製造されれば、以上の仕事に従事する人の数がずっと増えます。(波及効果が起きる。) だから、これで (機械に従事する人以外の) 職が随分と増えます。以上の作業を機械化することもあります。 服を作る場合の機械化にはミシンがあります。 ミシンを使用すれば省力化のみが起きるのではなく、ミシンを製造する人が必要となります (無論、鉄も必要となる。) つまり木綿の糸と布を機械で生産すれば、職が随分増える可能性があるが、これは市場規模に依存する。 産業革命は実際はとても職が増えた時なのです。

産業革命の時には (そして現在には) 必要な職業が変化します。 例えば、製糸のみが機械化された時には機織り (はたおり) は人手に頼るため、機織りをする人が随分増えます。 所が、更に布を機械で生産できるようになると、機織りの仕事がいらなくなりますが、 その代わりに、布が大量に生産されるようになるため、服を作る人の仕事が随分増えます。 ともかくも仕事が増え、そして変化するのです。

注意
  1. 英国産業革命の時には、職は増えたのですが、必要な職業が変化したことは極めて重要なことです。 英国産業革命の時に生きていた多くの人達は仕事を変えざるを得なかったと思われ、しかもこれが可能であったと思われる。 (これは現代でも起き得るが、仕事を変えることが難しくなっているかもしれない。)
  2. 英国産業革命の時に、英国では産業革命が提供する比較的良い職業につけた人は 「中流階級」 と呼ばれました。 フランスでは、当初はこのような人が少なく 「ブルジョア」 と呼ばれました。

英国産業革命の時の職業では無くなっているものがありますが、どのような職業が無くなったのかは一言で言えません。 例えば英国産業革命の時には石灰岩 (あるいは各種鉱物) が農産物の肥料として使用されており、これは化学肥料の登場と共に 姿を消しました。 石灰岩などを農産物の肥料として使用したことは、その後に続く化学肥料の興隆に極めて重要な役割を 果たしたことと思われます。つまり、英国産業革命の時に化学肥料が発明され、化学産業の興隆は英国産業革命の時に起きた 非常に多くの社会変動の 1 つです。 (だから肥料用に石灰岩を採掘していた人の仕事はなくなりますが、別の職業が増えることになります。) なお、石灰岩は建設資材としても使用され、初期の運河で輸送されたものの 1 つです。 (建設資材も 20 世紀初頭には鉄筋コンクリートに変化してしまう。)

なお、炭鉱労働者の仕事はなくなります。 石炭の採掘には随分人手を必要としますが、原油の採掘には人手がほとんどいらないので、 炭鉱労働者の仕事はエネルギー源が原油になると仕事がなくなります。 しかし、石油化学産業が登場するので全体としては仕事が増えるはずです。但し、 学歴が高卒で良かったものが、大卒が必要になるかもしれない。

注意
  1. 現在のように経済が地球規模になると、職は増えるかもしれませんが、 職が他の国に移動してしまうかもしれません。 これは物流コストの低下によっています。
  2. 英字紙の記者の中には、職が欧米から消えうせると、封建制に戻ってしまうかもしれないと懸念している人もいます。 つまり、この場合は、職業がないことと、封建制を同一視しています。
徒弟制の崩壊

徒弟制が崩壊する理由は色々ありますが、 熟練していない労働者が生産にたずさわることができるようになったことも一つの原因で、

ダーウェント峡谷水車工場群

にも、リチャード・アークライトの水力紡績機のことを次のように述べています。

彼の水力精紡機 (Water Frame) により木綿を連続的に紡ぐことが可能となり、 熟練していない労働者により製造できることになった。

つまり、糸を紡ぐためには熟練している必要があったのですが、 紡績の機械が発明されたため、熟練している労働者が必要でなくなったのです。 このように機械の導入により、熟練した労働者が必要ではなくなったのです。

少し異色になりますが蒸気エンジンの発明者 (あるいは改良者) である ジェームズ・ワットに関しては次のような記述があります。

彼が 18 才になった時に母親が亡くなり、 父親の健康が悪化し始めた。 ワットはロンドンに赴き、1 年間装置製造を学び、 スコットランドに戻り、一大商業都市であるグラスゴーに住み、 装置製造業を設立しようとした。 彼は色々な物を製作・修理したが、 この中に次のものがあった: 真鍮製の反射四分儀、平行定規 (parallel rule)、 (目盛りの付いた) 物差し (scale)、望遠鏡の部品、気圧計。 彼が少なくとも 7 年間の見習いをしていなかったので、 「グラスゴーのハンマー屋組合」 (Glasgow Gild of Hammermen) (この組織がハンマーを使用するすべての職人に支配権があった) は彼の申請を妨害した。 もっともスコットランドには数学機器製造家は 1 人もいなかった。

つまり、ジェームズ・ワットは科学的機器の製造、もしくは修理の仕事をしようとしたのですが、 グラスゴー (スコットランド) で組合の妨害に会い、店を出せなかったのです。 7 年間の見習いをしていないと、組合の理由から店を出せなかったのですが、 この当時は英国で徒弟制が法律によって保護されていたのです。 幸いにしてワットはグラスゴー大学に採用されそこで蒸気エンジンの改良も手掛けることができました。 装置に目盛りを入れるには昔はハンマーを使用していたのですが、 この頃には ディバイディング・エンジン (目盛り刻印機) のような機械が使用されるようになっているので機械の使用法を知っていれば商売ができたようです。 つまり、手作業が機械化されて、熟練した人でなくでも仕事ができるようになった。 しかし、古い法律がまだ残っており、組合の反対があれば店をだすことができませんでした。 しかし法律はそのうちに消え失せます。 科学的装置や実験装置に目盛りを入れる仕事は現在でもあり、日本でもあるようです (「目盛り刻印」 などで検索すると色々出てくる) このような仕事は現在ではマイナーな仕事ですが、英国産業革命の時には色々と仕事にありつけたようです。

ロバート・スチーブンソンも見習いの時期がありますが、 これは仕事を覚えるための期間ではありませんでした。 見習い期間がないと文句を言われる可能性が高いためこの期間を設定したのだと思います。

さてワットが蒸気エンジンの改良 (あるいは発明) をすると、 機械を扱ううえで力学などの知識が必要となることがあり、 そのため機械工たちは力学などの知識を求めるようになります。 ところが徒弟制の親方ではこれを教えることができなく、 機械工協会なるものが登場し、 これも徒弟制の崩壊に寄与することになります。この組織の延長線上にあるのが大学の工学部と思われ、 時間と共に徒弟性の代わりに大学への進学が必要となっていき、 技術職の場合には工学部へ進学するのが 20 世紀前半にはかなり普通となるようです。

最初の実例と 2 番目の実例では機械が仕事をする、あるいは仕事を容易にするので、 簡単にできるようになります。この延長線上に産業革命に入ると 仕事が手に入りやすくなる現象があります。 3 番目の実例では 大学卒であれば仕事が手に入りやすくなることになり、 産業革命の進展と共に高学歴化の方に進むようです。(高学歴化は産業革命により起きる社会変化の 1 つと思われます。)

注意
日本の産業革命が明治時代にあったとすれば、 産業革命と高学歴化が結びつかいないことになります。 しかし日本の産業革命が 1960 年代に起きたことを前提にすれば、 産業革命と高学歴化が結びつくことは当たり前のことになるし、 技術力が高学歴化と結びついていることも当たり前のことになる。
徒弟制の崩壊と技術力

徒弟制の崩壊と関連しますが、産業革命における技術力とは 産業革命以前の技術力とは違うものが要求されます。その実例として、 ジョン・ウィルキンソン による「蒸気エンジン用の穴開け機」を実例に引きたいと思います。

ワットの蒸気エンジンの発明により、エンジンのシリンダーの穴を正確に開ける必要が出てきました。 この問題の解決は「職人芸」ではなく、専用の工具を作ることにより解決されたのです。 これにより職人に年季が必要とされなくなり、工作機械があれば、それだけで十分になるので、 同時に徒弟制の崩壊を促すことになります。

当時、蒸気エンジンの製造を目指す会社が、エンジンを製造する前に、最初に専用工具を製造する話が 随所に登場します。従って、産業革命後の職人の技術力とは、専用工具に他ならないことがわかります。 これは現在では当たり前のことになっており、この理由から年季奉公を必要とする徒弟性が崩壊したとも 言えると思われます。あるいは産業革命ではおおまかには職人芸に依存していないと考える方が正しいと思います。 (もっとも現在でも、前近代的な技術に依存することは多々あるかと思います。)

注意
徒弟制の崩壊は産業革命の重大な変化の 1 つで、日本で徒弟性が崩壊したのは第二次世界大戦後の事です。 鉄道建設は本来は産業革命後に起きるものですが、日本は麻薬の儲けによって産業革命前に 実施していますが、第二次世界大戦前には日本では徒弟制はまだ生きています。 そのため、通常の社会変化と違うことが起きているはずです。

このような工作機械の実例にデバイディング・エンジン が含まれ、これにより欧米は非常に精密な測量装置 (セオドライトを含む) を作ることが可能となりました。 これは単なる目盛り刻印機ですが、機械を操作する人に職人芸が要求されない。 このような装置は日本の場合には 1960 年代にならないとできなかったと思われます。 (製造方法は原理的には単純です。)

現代であれば、工作機械に数値制御機械やロボットなどが入ることでしょう。 (このような機械の使用では当然、職人芸を必要とはされない。)

産業革命の実例 -- エリー運河

産業革命は単に GDP が増えるだけで実現されるので、機械化は必ずしも必要ありません。 ゆとりのある消費者がいて、より多くの物資を購入すれば、これで必然的に物資の生産量が増えます。 つまり、機械化が無くても、消費地への物資の輸送が効率的になれば、これで GDP が増えます。 (もっとも輸送方法が一定の場合に GDP を更に増やすためには機械化が必要となる。)

注意
  1. エリー運河は当初は馬やラバで船を牽引しますが、運河を大きくした後には効率化のために蒸気ボートも使用されるようになる。 だから産業革命を引き起こすには機械化は必要条件ではないが、機械化は産業革命を進化させる。
  2. エリー運河の建設前に、米国では全国的に (とりわけミシシッピ川) で蒸気ボートが使用されるようになります。 このような蒸気ボートは農産物を運ぶために使用され、これだけでは農業の現代化には貢献しませんでした。 物流が産業革命を引き起こすには、物流が農業の現代化・省力化を促進する必要がある。つまり、最終的には 農業の機械化が必要となる。

1825 年に建設されたアメリカのエリー運河を考えます。これはアメリカの五大湖と東海岸 (のニューヨーク) を接続しました。 エリー運河は五大湖周辺から東海岸まで農産物を輸送することを第一目的に建設されました。 これでニューヨークに産業革命が起きるのです。

注意
  1. エリー運河によりニューヨークに産業革命が起きたことは、産業革命の典型例で世界中の常識です。 これを否定するようなことが記載されているとすれば、 (嘘だらけが記載されている) 日本の教科書ぐらいです。(全くのアホ !)
  2. エリー運河の建設後にニューヨークには製鉄所ができます。 このような製鉄所はニューヨークが巨大になると、姿を消し、現在は博物館になっています。 つまり需要 (これが一番先に必要) によって、立地条件の良い場所に工場ができ、これによって都市ができ (あるいは大きくなり)、 都市が巨大化すると工場が姿を消す。

次のように推移します。

  1. 五大湖周辺から農産物が米国東海岸に簡単に輸送可能となり、 農産物はエリー運河を西から東へ運ばれる。 この時点での消費者は東海岸の都市の人たちです。
  2. 農民が現金収入を得て、彼らが消費者となり、彼らが物資の購入をする。(ここで農民が大量の消費者に変貌する。) このような物資には
  3. 農民が手に入れるもので最も重要なものは、 農業の効率化を達成する機械である。 農業の効率が高くなれば、農業に従事する人の数が少なくて済み、他の産業に従事する人が増えるからです。
注意
  1. 農民たちが購入する物資の製造に機械が使用されるかもしれないが、 その重要性は二次的で基本的なものでない。 もっとも重要なのは農業の効率化を可能にする機械を農民たちが獲得しないといけません。 これで農業人口が他の産業に回ることが可能となります。
  2. このような機械は当初は人力によるスキのようなものが含まれるかもしれないが、 最終的には動力を使用した脱穀機、プラウのようなものが必要となる。 これで産業革命の第一次段階が終了する。
    従って、産業革命により
    産業革命 = 農業人口の激減
  3. 第二次世界大戦前の日本で識者と呼ばれる人たちはとてもおかしな考えを持っています。 機械化には資本が不可欠な要素だと考えている。これは間違いで最初に必要なのは農民たちに 現金収入があることです。農民たちが必要とする簡単な鉄の道具から売り始めればほとんど 資本がいりません。少しでも農業の効率化が起きれば、農民たちの収入も、道具を作る人達の収入も増え、 農民たちは更に便利な機械を望み、道具を作る人達の利益も増えて、更に便利な道具を提供できるようになり、 農民たちは蒸気エンジンの重大な使用者になり、 結果的に雪だるま式に資本が増える。 (第二次世界大戦前の日本も、(英国から) 独立した直後の米国も人口の大半が農民でした。 この状況で事態に変化が起きるか否かは農民に現金収入があるか否かだったのです。 米国はすぐにもこのようになり、すぐにも産業革命に突入しますが、 日本は第二次世界大戦後にようやくこのようになり、このあとで始めて産業革命に突入するのです。)
  4. 明治時代に、米国における蒸気エンジンの最大の使用者が農民であることは、 事情に詳しい日本人はちゃんと承知していた。 これは私が 1950 年代に読んだ本に書かれていた。 だから、蒸気エンジンと農業が密接に結びついていることは明治時代からよく知られており、 これが結びつかなくなったのはその後の作り話 (洗脳) によっていると思われる。 明治時代の為政者 (天皇 + 貴族 + 侍) は現代化における蒸気エンジンの効能を述べており、 農業関係者がそれが事実であれば、蒸気エンジンが農業に使用されているはずだと反論し、事情が明らかになったと思います。 この話は、明治時代の多くの逸話の一つで、その中には為政者が欧米の議会の話を伏せていたのが ばれてしまう話も含まれていたと思います。
  5. 経済発展は、計算機の OS 開発に似ており、鶏が先か卵が先かの議論になりそうだが、そうではない。 一般には、非常に小さな規模から発展するため、鶏を先に考えても卵を先に考えても意味がない。

エリー運河ができると、以上のようにしてニューヨークは工業地帯となる。 (輸送網ができてから、需要により多くの工場ができた。これは当たり前。) ニューヨークに職が増え、人口が増えると、工場の周りに住宅地が建設され、 これが更に進化すると工場の存続が困難となり、工場が移転してその跡地が住宅地などになり、 更にニューヨークの人口が増え、ニューヨークが巨大な都市に変貌する。(一方で農業がどんどん効率化している。)

注意
  1. 英国の運河建設でも、おそらくエリー運河建設と同様なことが起きた。 英国の運河建設では利益が出たか否かが問題にされ、都市の生活が向上したか否かに関して ほとんど言及されていない。 (これは農産物の通行料が極めて低く抑えられているからで、これで利益を出すことを 考えていないからである。) しかし、運河建設により都市の農産物の価格が下がることは自明で、これにより農産物の 販売が増え、農民の収入が増えるはずである (これは現代と同じ)。 これで農民が消費者となり、産業製品が購入されて、産業革命の口火が切られることになる。
  2. エリー運河の建設 (1825 年) だけでは米国東海岸の産業化には十分でなかったことが、 インディアナ州マンモス内部改良法 (1836 年) からわかる。次のように考えれば説明が付く。
    1. 最初にエリー運河に近い農家の農産物の出荷が可能となる。
    2. 以上の農家の収入が増えれば、土地の価値が上がり、州政府の収入が少し増える。(固定資産税)
    3. 州政府はわずかに増えた収入をインフラに投資し、これで農産物を出荷できる農家が増える。
    以上のプロセス (2,3 が繰り返される) はとても遅く、インディアナ州はギャンブルをした。 (インディアナ州マンモス内部改良法 を参照の事。)
    つまり運河建設で直接に恩恵を被るのは近隣地区だけで、恩恵を被る地区を増やすためには別に輸送インフラの整備が必要であった。
  3. 五大湖周辺は将来的に工業地帯となるが、エリー運河ができた時点では五大湖周辺には何もない。 (あるとしてもインディアンに対抗する砦ぐらいである。) 五大湖周辺が工業地帯となるのは、鉱山の理由からで、19 世紀前半には大きな鉱山が発見されるが 開発されるまで至っていない。(ソーラー・コンパスを参照。) 五大湖周辺の開発は 19 世紀中頃に鉄道の敷設と共に始まると思われる。 真っ先に運河の建設があって、そのあとで鉄道建設が続き、開発が加速する。

西から東海岸に輸送された農産物は更に大西洋を越えてヨーロッパに輸出され、 ニューヨークは貿易のハブともなり、産業革命が更に進展する。

ニューヨークの場合には最初に何もなかったので、非常に典型的になり、またその規模も巨大なため、 起きたこともまぎれがない事実となります。 これが他の場所であればどうなることでしょうか ? もしも、すでに町があり、工場を建設する必要があれば町の近くになります。 (近所の人を採用するのが一番簡単だからです。) しかし、このような所は人が集まりやすく、そのうち町の中心部に含まれ、 最終的に工場が移転する話はどこにでもよくある話です。

しかし、エリー運河の建設のようなことは日本にはなかったではないかとの考えはあるかもしれません。 第二次世界大戦後に農村の整備 (農地解放、農地改良、集団出荷) などがあった後に、 すぐにも農産物が都会に出荷しやすくなりそうですが、ここにネックがあります。 物資の輸送に関しては戦前の鉄道建設があるのですが、これでは輸送インフラが整備されているとは言えません。 道路の建設が必要 となるからです。

注意
エリー運河の場合には単独でも必要となる農産物を出荷できた。 当初はニューヨーク近辺の食料をまかない、アパラチア山脈より西のインフラ (道路) が整備されるにつれ、東海岸の食料をを全面的にまかなうことになり、 ついにはヨーロッパに農産物を輸出した。その一方で、農業の効率化が達成され、 余剰の人口が農業以外の産業に回った。

日本の場合には、輸送インフラの整備 (道路) が整う 1960 年代にようやく産業革命に火が入るのです。 つまり、エリー運河の建設に相当することが、日本では第二次世界大戦直後の輸送インフラの最初の整備に該当するといってよい。

くどくなりますが、日本には第二次世界大戦直後には、現在旧街道と呼ばれる道路以外に、 ほとんど道路がありませんでした。(戦前には、国道 1 号、2 号などを多少整備することを 「道路建設」と呼んでいただけで、何もしていなかったというべきです。戦前の道路では旧街道と基本的に同じで 車がすれ違えない し、しかも郊外では旧街道以外に事実上道路がなく、 農産物の出荷にも支障があったことは明らかです。)

注意
  1. 道路がこのように貧弱であったのは、まともな自動車がなかったことが原因ではないかと思います。 戦後まもなくの日本車は数百 km 走れば必ず故障をおこしたそうで、これでは事実上使い物にならなかったというべきです。 だから道路を整備する意味がなかった。 なお軍事用のトラックではこのように頻繁に故障を起こしても使用することができます、 運転手が自動車の整備士であればよいだけだからです。 しかし、これはゼロ戦のお粗末な性能にもつながり、出撃するたびに 1% は墜落した。
  2. 江戸時代の道路網はとてつもなく貧弱にできていますが、 これは戦略的理由であったのかもしれません。つまり 「敵が攻めてくる場合」 に備え、 守りやすくするために道路を作らなかった。作るにせよ、道幅は非常に狭く作られた。 丁度、城下町の道路が非常に狭くできていることと同じ理由によっていた。
  3. 第二次世界大戦前の日本の道路も極めて貧弱でおそらく江戸時代と大差がない。 直接的原因はとても単純で、この点の補足をします。 【日本で戦前に舗装道路がほとんで建設されなかった単純な理由】:  アスファルト舗装道路は戦後のもので、これに対応する戦前の道路はタールを塗った道路です。 (かすかな記憶ですが、1950 年代前半にこのような道路が日本で作られているのを目撃したことがあります。) タールを塗った道路の事を英語では tarmac (タールマック) と呼び、英国英語ではアスファルト舗装の道路の事もタールマック (tarmac) と呼ぶことがあります。 さて、この元々のタールマックの道路を作るにはタールが必要ですが、これは石炭から石炭ガスを抽出した時の 残留物として得られました。石炭ガスは英国産業革命以後、産業革命に突入したすべての国で都市ガスとして使用され (最初は照明用、あとで調理用)、 都市ガスを使用していなかった国、あるいは産業革命に突入していなかった国 (日本はここに含まれる) では、 道路舗装用のタールの入手が困難であったと思われます。 (つまり石炭ガスを使用していなかった国ではタールの入手が困難で、舗装道路の建設は事実上あり得なかった。) 戦後、石炭の代りに原油が使用され、 原油からガソリン、灯油などを抽出した残留物としてアスファルトを手に入れることができるようになり、 こちらの方が道路建設に使用されるようになり、日本もこれで簡単に道路を作ることが可能となるのです。 (舗装道路の安価な建設も、産業革命に突入しているか否かの簡単な判定条件に使用できる。)

英国産業革命の一つの説明、その 1

エリー運河の建設で起きたことを整理すると: 運河建設により農民が農産物を出荷できるようになり、これで農民が現金収入を得ることが可能となり、 これで大量の農民が消費者となり彼らが色々なものを購入することにより都会が潤い、これにより工場もできた。 農民が購入した物資の中で重要な役割を持つものが農機具で、これにより鉄の消費が増え、 鉄製品 -- 将来的には鉄の機械、蒸気エンジンとなる -- の価格が下がることになった。

ところが英国産業革命の時には、この議論は一見成立しないように見える。 英国産業革命の時の運河の輸送物資の中で最も重要なものは石炭 (あるいは石灰岩) であるからである。 しかし石炭が運河の輸送物資の中で最も重要であるのは、これが運河にとり最も利益を生むからで、 この利益により、運河の建設資金を取り戻し、運河の保守をした上で投資家に利益が還元されるからである。

ところが石炭に比べると農産物は運河での輸送費用がとても安く、 英国の運河にとっては重要な輸送物資ではないのである。 (これは運河会社にとっての話である。) しかし農産物の輸送により、都会では農産物が安くなって、生活しやすくなり、 一方で農民は現金収入を得やすくなるのである。 だから、英国産業革命の時の運河建設によって起きたことは、 米国のエリー運河の建設の時に起きたことと同等なことなのである。

しかも、この変化は、現在の日本でも起きており、 現在の日本では運河建設ではなく、高速道路の建設となって現れているのである。 これは誰もが知っている現象で、誰もが認めていることである。 当たり前の事であるのにもかかわらず、 現代の議論が明治時代に適用されないのは、 受けている教育が洗脳教育だからだという単純な理由からである。(アホなこと。)

注意
  1. ここでの結論は、英国の産業革命を誘発したのは運河による物流であって、 繊維産業ではないという点です。産業革命の時代の英国では巨大な物流が産業化を引き起こしたのです。 これは今日的な観点であれば誰もが知っていることで、 当たり前とみなされていることと思われます。
    もっとも物流のみ整備されても農業の効率化を達成する機械が製造されなければ、 産業革命がその途上で人手不足から消滅することになる。 1960 年代の日本では農業の効率化が不足しており、人手不足を補うために暴力団が暗躍した。
  2. 産業が発展するためには真っ先に物流網が整備されていないといけないのです。 ある製品 (あるいは農産物) を遠隔地に輸送して売却することを考えます。 もしも輸送費が非常に高ければ、 輸送先で同等な製品を非効率な方法で生産しても、こちらの方が安くなるのです。 (このため産業革命以前には各地で色々な物資が生産された。その実例は陶磁器の産地で、日本では各地に生産地があったが、 産業革命の英国では圧倒的にストーク・オン・トレントの陶磁器が売れまくった。) 先に必要なのは効率の良い物流網で、これがあって始めて効率の良い生産法が重要となる。 従って、効率の良い物流網があって始めて機械化の意味がある。
  3. 機械化をしなくても効率が上がる場合があります。 英国産業革命の時には穀類の刈り入れの時には、 まだコンバインのような機械は発明されていません。 この場合に売れたのは鋼製の 大鎌 (scythe) で、 これで収穫の効率がとても上がったようです。。 大鎌は英国産業革命時代にシェフィールドの鋼製品で最も良く売れた製品の 1 つです。 (アビーデール産業村を参照の事。 値段が高いにもかかわらず、とても良く売れシェフィールドの産業を支えた。)

もう一点わかることがあり、それは物資の移動距離である。 英国産業革命の初期には物資が運河によって移動したため、 一般的にはそれほど長距離を移動したわけではないことがわかる。 バーミンガムからロンドンまでの運河の開通 (後のグランド・ユニオン運河) により石炭が長距離を 移動したが、一般の物資の移動距離はそれほど長距離を移動したわけではないと思われる。 物資の長距離移動を可能にするには、現代のトラック同様に、物資の夜間輸送が必要となり、 これが顕著となるのは鉄道との競争の結果であった。

注意
英国産業革命の時代に穀物などの農産物は近距離しか移動していないことは自明である。 (現在の農産物の移動距離は高速道路の開通と共に移動距離が増えており、 これはスーパーでの原産地表示からすぐわかる。) このため運河により、生活レベルが向上する町は運河の近辺の町しかないことは自明で、 生活レベルの向上を目指して、多くの場所で運河が次々に建設された。 産業革命が英国全体に広がるためには英国中に運河がないといけなかった。

この物資の移動距離の短さから、鉄の農機具 (あるいは蒸気エンジン) を作る製鉄所が全国各地にあることが、 英国産業革命が加速する上で極めて重要であったことがすぐわかる。 (このような制限は現在には存在しない。米国産業革命の時には鉄道により移動距離が伸びている。) 一方、繊維類は非常に軽く、輸送が容易であるため、 全国各地にある必要はなく、特定の場所にあるだけで十分であった。 以上から結論できることの一つに、繊維産業は産業革命で盛んになる産業の 1 つであって、 繊維産業が産業革命と同一視されるわけではないことである。

英国産業革命の時に、貴族たちは投資家の形で登場していますが、 このような形では王室は積極的には登場していないようです。 王室が経済とのかかわりで明白に登場するのはアヘン戦争 (英国アヘン戦争と日本のアヘンの儲けを参照) ですが、アヘンの儲けはイングランドに還元されたわけでないことはほとんど自明です。 しかし産業革命が支配者層に影響を及ぼしたことが垣間見られます。

英国産業革命の一つの説明、その 2

英国産業革命の成立を運河の建設のみに依存していたと考えると少しまずくなります。 それは英国においては産業革命以前に運河が建設されているからで、 ローマ帝国の時代にすでに フォスダイクがあるし、 ザ・フェンズにはかなり古くから運河があるからです。 (例えば ミドル・レベル水路網がある。) もしも運河のみが産業革命の原因であれば、英国ではずっと早く産業革命が起きたはずだからです。

そうすると運河以外に英国産業革命に貢献したものがあるはずですが、製鉄がすぐに思いつきます。 18 世紀初頭 (1709 年) にエイブラハム・ダービー 1 世が コールブルックデールで、木炭ではなく石炭で鋳鉄を製造するようになり、 1754 年頃からコールブルックデールでは錬鉄も製造するようになります。 (但し、この時は鋳鉄から錬鉄を製造するのに木炭を使用した。) 以上により、英国産業革命で主に必要であったものは 運河 + (石炭による) 製鉄であったと言ってい良いと思います。 (これは非常に良く知られた当たり前の事実と思われる。当たり前すぎて論証を必要としない。) これで英国に重工業が成立し、繊維製造用の機械のみならず、蒸気エンジンなども製造できることになるからです。 最初は簡単な農機具が生産され、製造法の改良と量産により、鉄がどんどん安くなり、 大きな機械 (大きな農業用の機械) が鉄で製造されるようになるのです。

無論これ以上にも必要なものはあり、おそらくその中でも一番重要であったのは 自由な考え方 であったと思われます。 (三王国戦争(清教徒革命) を参照。)

注意
  1. 英国は元々鉄を国内で生産していましたが、木炭製鉄による製鉄では国内の木が残らず伐採されるようなことになり、 鉄を輸入しなければならなくなったのです。かなり以前から (少なくともエリザベス朝の頃から) 鉄は輸入しており、 英国産業革命の前夜には英国は大量の鉄の輸入国になっていました。しかし、製鉄に石炭を使用できるようになって事態が変化し、 英国は国内で再び鉄を生産できるようになったのです。
  2. コールブルックデール英国産業革命発祥の地 とされています。 最初これを読んだ時には少し違和感があったのですが、コールブルックデールにおける製鉄法が英国全土に伝わったため 産業革命が起きたのだ、と言っているようです。 (英国の鉄鉱石は石炭の薄層の間に産出することが多く (実例:ブラック・カントリー)、 この理由から 鉄鉱石と石炭の鉱山が近接することが多く、製鉄所は全国に何千か所もあった。 (但し初期の製鉄所は効率が悪く、その規模はすべて小さい。製鉄方法の改良と共に製鉄所が大きくなっていく。))
  3. 英国に次いで、産業革命が発祥する米国では、鉄鉱石と石炭の鉱山が近接するという極端なことは 一般には少なく、鉄道で接続される。

米国産業革命の注意事項

米国産業革命は 1850 年に始まるとされています。 米国には 19 世紀初頭から蒸気ボートによる物資の輸送があり、 この後に鉄道輸送が加わります。しかし、この鉄道輸送には大陸横断鉄道が重要な貢献をしたとは 思われません。それは 20 世紀初頭にパナマ運河が建設され、この時点で東海岸と西海岸の物資の間の 相互輸送が可能となったと思われるからです。 1870 年代後半に高性能な鋼が鉄道 (レール、機関車、列車) に使用されて、鉄道輸送が水運を凌駕することになりますが、 これも近距離だけであったことが明白となります。 従って、1850 年頃に始まる米国の産業革命では東海岸と西海岸で独立な発展があり、 パナマ運河の建設で、それらが相互に接続されたと考える方が正しいと思われます。

都市化と農業人口の減少

産業が発展すると、職を得やすくなる都市に人口が集中して都市が大きくなります。 これは都市化と呼ばれる現象で、日本では産業革命と別物として扱われていますが、 これは当然、産業革命で登場する典型的な現象です。 (技術力のある人も、ない人も、どちらも都市に集まる。ここから産業革命が起きていることを判断できる場合がある。) これは当たり前のことにもかかわらず、 明治時代の聡明な識者は産業革命により都市化が起きることを信じなかったようで、 欧米人があからさまな嘘をついていると考えたようです。

都市化は農業の効率化と同時に起きないといけません。 農業の効率化により、農業人口が減少し、余剰の人口が (農業以外の) 産業に回り、都市化が進行します。 事態の推移が並行して起きてくれればよいのですが、時間的に前後すれば、 この時期に失業者が増えたり、人手不足になります。

農業の効率化はヨーロッパの場合には随分古くからあります。 家畜にひかせたスキは時代と共に、効率がよくなり、最初はほとんど木造であったものが 徐々に鉄の使用が増えていきます。しかし木炭製鉄の時代には英国は鉄の輸入国となり、 農業の効率化がはかばかしく進行しなかったのではないかと思います。 しかし、英国でコークスによる製鉄が実施される頃から事態が変化した可能性があり、 18 世紀初頭にコークスによる製鉄で鋳鉄が製造されるようになり、18 世紀中頃から、 錬鉄も製造されるようになります。いずれにせよ 18 世紀中頃から 19 世紀中頃 にかけての英国産業革命の時期を通じ、徐々に製鉄に改良がくわえられ、 それが農業の効率化を引き起こし、 19 世紀には蒸気エンジンを使用して大きなスキをひくようになります。

農業における蒸気エンジンの使用で最初にあったものは脱穀機です。 17 世紀に動力を馬に頼る脱穀機が、英国産業革命の時に蒸気動力の脱穀機に変貌し、 随分と効率が上がったようです。

注意
  1. よく考えると、日本では明治時代に入る前には勝手に住んでいる場所を変更できなかったはずです。 住んでいる場所を変更すると 無宿人になったと思います。現代では役所に転出届と転入届を出せばしまいですが、 江戸時代以前にはこれが不可能で、事実上奴隷の扱いであったと思います。(鎖でつながれていないだけです。)
  2. 日本で都市化が起きるのは第二次大戦後の日本の産業革命 (= 高度成長期) ですが、 英国で都市化が起きるのは英国の産業革命の時です。産業革命時には職業が増え、 都会で職を手に入れやすくなるため、必然的に都会に人口が集中するのです。明治時代の日本では産業革命は起きていないのです。
  3. 都市化が起きるためには農業の効率化が起きて、農業人口が産業人口に変化する必要があります。 (これが起きるのが産業革命で、これには技術力が必要です) また産業によっては別に効率化が起きて、人口が他の産業に移動することも考えられます。 いずれにせよ、明治時代にはこのような変化は一切起きておらず、人口の大半が農民のままで、 これは第二次世界大戦の敗北まで続きます。
  4. 職が手に入れやすい都会に人が集まると、 それ以外で人口が減る場所ができます (今の日本でも起きています)。 このような場所は産業革命時の英国では 腐敗選挙区 (rotten borough) と呼ばれます (英国では極端なことが起きました)。 英国におけるこのような現象は日本でも知られていたと思いますが、 日本語の Wikipedia ではこれを都市化の結果起きる現象とはとらえていないし、都市化のことに言及してもいない。 しかし、腐敗選挙区のことは産業革命との関連で考える方が正しく、これは クリフトン吊り橋建設の最初の段落を読めば納得するはずです。 次のように述べています。
    数日後にブリストル暴動により工事が停止した。 暴動が起きたのは上院が第二の (選挙区) 改革法案を否決したことにより起き、 この法案は腐敗選挙区 (rotten borough) の幾つかを消去して、 ブリストルのように急速に産業化する英国の都市に議席を与えるものであった。
    つまり、選挙区の議席数の変更の話はすでに英国産業革命の時に登場しているのです。 これは産業革命の結果で、議席数の変更は産業革命以後には常にしないといけないことになります。 (世界の常識。) 産業革命以前には職の数が決まっているため、人口が増減する可能性がほとんどありません。 従って、選挙区における 議席数の変更は産業革命の特徴づけの 1 つ となります。
  5. 現代人には産業化により議席数の変更が必要となる理由は理解できるはずですが、 明治時代の人にはこれが理解できなかった。明治と現代では言葉の使い方が違いすぎており、 その原因は考え方の違いと思われます。英語の場合にはかなり古い時代の英文でも (例えばシェークスピアの時代の英文でも) ある程度理解でき、日本語のように極端な変化がありません。日本語で極端な変化が起きたのは、古い言葉のまゝでは 新しい時代を理解できなかったからなのです。
  6. 都市化により、必ず繁栄する産業があります。 不動産の取引と住宅建設です。人々が移住すれば、賃貸にせよ、持ち家にせよ、 住む家がないといけないので、住宅関連の景気がよくなる。 注意する点は、不動産業にせよ、住宅建設にせよ、機械化とはあまり関係ない点です。 (もっとも現代の住宅建設には重機はつきものですが、...。) つまり、産業革命では仕事が増えますが、 その仕事の中には機械化とはあまり関係がない仕事も必然的に含まれるのです。
  7. もう一点付け加える必要があります。戦前の識者とは基本的に高卒なのです。 大卒はいたかもしれませんが、大学に在籍する学生はとても少なかったので、多分意味を持っていません。 ある程度以上の学生数がないと学部 (あるいは大学) として機能するはずがありません。 だから「需要と供給」のような常識的に自明な経済法則も理解できなかったというべきです。 1980 年代以後に、非常に妙なことを大蔵省の官僚が新聞紙上ないしは TV で発言していた記憶があり、 内容は非常に単純な経済法則を否定する発言でした。発言内容は記憶ありませんが、これはおかしいと感じました。 当時は調べる手段 (インターネット) がなかったのですが、あとで大蔵省は経済犯罪に手を染めていたことに気が付きました。 (この理由から大蔵省が消滅する。) だから経済法則は (犯罪により見かけ上) 成立しなかったのです。同様なことが明治時代にもあったわけで、収入源が麻薬の儲けのみであることを 隠蔽するために産業革命が日本で一瞬にして達成されたという見え見えの嘘を政府が蔓延させたのです。 (この延長線上に第二次世界大戦における日本の敗戦がある。) 当然、新聞社 (及び NHK) もこの嘘を蔓延させる聡明な役目を担ったはずで、元々全部作り話なのです。

しかし、いずれにせよ

産業革命 = 都市化

と考えて差し支えなく、19 世紀初頭にエリー運河の完成後にニューヨークが巨大化したのが その典型例です。この時点では米国全体が産業革命に突入していませんが、 ニューヨークが産業革命に突入したことは自明なのです。 (産業革命が起きると、その場所に住んでいる人からは産業革命が起きているかどうかは自明なことになり、 ニューヨークにはヨーロッパから移住する人が増えました。 産業革命が起きると他国から移住する人が増える。(職が増えるため、これは常識。) 合法的な移民も非合法の移民もどちらも増える。) 更に、産業革命の突入時期は同じ国の中でも場所により違うことも明白となります。

注意
  1. 産業革命が起きれば、都市化が起きるのは当たり前ですが、 これを否定したのが明治時代の人たちです。 これに合わせて現在の 新聞 + NHK があり、 都市化を産業革命と別物と扱っています。 (新聞 + NHK は現在「都市化を産業革命と別物と扱う」ことをしていますが、明治の人は「都市化」のような社会現象は 常識的に起きるはずがないことと考え、これを欧米人の作り話と考えている。)
  2. 明治時代の識者と呼ばれた人達 (歴史学者が含まれる) の考え方は現代人と全く違っており、 エリー運河建設の直後にニューヨークに起きた変化を産業革命と思ってはいないし、 ニューヨークに起きた変化をただの作り話と考えた可能性もある。もっと異常なのは、 現在日本で教えられる日本史、世界史は彼らの考え方を前提にしている点である。 これを文科省は考える教育と呼んでいると思われる。(アホだ !)

都市が大きくなると (移動距離が増えるため) 都市内での移動が困難となります。 米国の産業革命 (1850 年代以後) では、都市内の移動手段に鉄道のみならず、 路面電車が使用されました。都市内での移動手段は極めて切実な問題で、 職を得るために都市のそばに住むようになっても職場までの通勤に時間がかかれば、 どうにもならないからです。 従って、都市化により、鉄道、路面電車などの輸送網がまず登場する。 更に欧米の場合には 20 世紀に入る頃に車が登場する。 (通勤手段としての車です。これが車の最も重要な用途です。)

米国の路面電車は通勤用に作られていたので、 (都市の中心部の間の交通に路面電車が使用されていたかもしれませんが、) 基本的には路面電車は中心部と郊外の住宅地を接続している必要がありました。 (つまり路面電車は米国では、自動車がない時代に、都市内交通として考えられたのではなく、都市内と郊外を結ぶ交通として考えられた。) もっとも、この郊外の場所も都市が大きくなれば、中心部に組み込まれてしまうことになり、 他の輸送機関 (軽鉄道など) に変貌してしまう可能性もあり、 あるいは単に採算が取れなくなって終了する可能性もあります。

しかし、交通機関は経済ベースで建設されたはずですから、 戦前の日本のように麻薬の儲けがつぎ込まれたわけではないことに留意します。 戦前の日本では (産業革命がまだ起きておらず) 都市は拡大していないので、 路面電車があったにせよ、その役目が違います。 米国では都市化が起き、路面電車は新たに都市で生活するようになった人々のために作られた。

注意
どのような都市であれ、 産業が作られて、これにより都市で生活をする人が増え、それにより自治体の税収が増え、 そこで新たな交通インフラが作られる。これが世界共通の事実と思われます。(そして現在の日本もここに含まれる。) 従って最初に産業がないといけない。

戦前に日本に路面電車 (あるいは東京の場合には地下鉄) があったことは日本が「アヘン帝国」であったことを意味しており、 一般的な枠組みでの考察事例には属さない。 交通インフラを建設するには多額の資金が必要で、これを可能とするには私的にせよ、公的にせよ、 多額の資本の蓄積が必要となる。公的な場合には税金からの収入が随分と増える必要があり、 このためには産業が必要となり、日本のような国では多くの輸出が必要となる。(戦前の日本には表向きには生糸以外の輸出がなく、 裏経済に始めて膨大な麻薬の輸出があった。)

食生活の変化

産業革命により、食生活が変化しますが、 これは鉄道がもたらした変化で、都会化による変化とのいってよいのかもしれません。 これは当たり前の変化なので、 具体的な文書に余り触れていませんが、 鉄道輸送の歴史 の (英国の) 社会的、経済的結果の中で

鉄道は取引のコストを軽減し、これにより物価を下げ、 肉、ミルク、魚や野菜のような腐敗しやすい物の配布と販売が鉄道の到来により変化し、 店頭に安い品物が登場するのみならず、人々の食事にずっと多くの変化をもたらした。

と触れている点と、 グレート・ウェスタン鉄道操業/貨物輸送で、 次のように触れている点のみです。

イングランド南西部の農業地帯、漁業地帯から、 多大な物資が輸送され、しばしば高速な「生鮮物輸送列車」(perishable train) により輸送された。 例えば 3500 頭の牛がグランパウンド道路 (Grampound Road) から 1869 年の 6 月に至るまでの 12 ヶ月間に輸送され、 1876 年には 1700 トン近くの魚がコーンウォールからロンドンに送られた。 「生鮮物資輸送列車」は 19 世紀を通して走り、客車と同じ標準で製造された貨車を使用し、 真空ブレーキと高速を可能とする大きな車輪が付いていた。

要するに、生鮮食料品が消費地に届けられるようになり、 「肉、卵、野菜」などの近郊農業が発展し、食事に取り入れられるようになることなのですが、 グレート・ウェスタン鉄道は随分幅広く輸送をしていることがわかる。

訳注
  1. 日本では鉄道建設によって、食生活は変化しなかったので、 鉄道輸送の歴史に書かれていることは正確ではないと言えそうですが、恐らくこれは間違いです。 というのは鉄道建設には本来、私的ないしは公的な建設資本が必要となり、 産業革命が起きていないと入手が通常は不可能なものです。(つまり社会レベルが高度になっていないと鉄道は手に入らない。) 日本の鉄道は麻薬の儲けから建設されている ので、このルールに当てはまらない。 いずれにせよ、日本で食生活の変化が起きるのは、第二次世界大戦後の日本の産業革命の時 (1960 年代) なのです。 この時には冷凍車、冷蔵車が登場していて、鉄道の速度は関係しなかった。 ちなみに「ハムエッグ」や 「ベーコンエッグ」 は産業革命に始まる食事です
    ちなみに、朝御飯に卵を食べる習慣は産業革命に始まると思われるので、 朝食で生卵をご飯にかけてかき混ぜる習慣は日本の産業革命 (1960 年代) 以来の習慣と思われ、「ハムエッグ」等の変型判と思われます。
  2. 以上が鉄道に関しての一般論ですが、 日本の蒸気機関車はどうもとても速度が遅かったようです。 電化される前の鉄道では日本の鉄道が 「狭軌」 であることばかり主張され、 これが速度が遅い元凶であるかのように言われていました。 ところが、電化後は日本の鉄道が 「狭軌」 であることは指摘されなくなりました。 だから、この間に鉄道の速度が向上しているのです。ところが電化が起きた時 (1960 年頃) に、 同時に起きた変化があり、この時、鉄道車両が木造から鉄・鋼に変化し、しかも良質なものに変わっている。 だから、車両が良質な鉄・鋼に変化した時に速度が向上しているのです。 一方良質な鉄・鋼を入手できることが産業革命の条件であるともいえるので、戦前に食生活の変化がなかったことは当然なことになります。
    現代では良質な鉄・鋼は車の生産に使用され、その結果、食生活が変化していると考えることもでき、 食生活の変化は良質な鉄・鋼の生産の結果であると言い換えることもできます。
  3. 生卵は日本の食事につきものと考えている人がいるようなので、少々脱線します。 私が小さな子供の時には食事にたんぱく質のおかずはほとんどありませんでした。 学校の給食でも脱脂粉乳があっただけです。(但し、筋だらけの鯨はあった。) しかし 1950 年代の末にかけて自宅の食事に卵焼きが登場するようになります。 (このしばらく後で、鶏の肉が登場します。トンカツはとても薄く半分以上が脂身であった。) 時はちょうど東京オリンピックの頃です。) これより、少し後に 巨人・大鵬・卵焼きの流行語が登場している。 当初は食中毒の危険から生卵は食べてはいけないと言われており、 そのうち安全に食べることができるようになったと思います。(これは鶏舎の衛生管理の理由と思います。) しかし生卵を食べる習慣は一般的ではなかった。 生卵を食べることが普及したのはビジネス・ホテルなどの朝御飯や吉野家の朝定食などの理由だと思います。 なお、鶏を飼っていても卵が簡単に手に入るわけでない。 ずっと小さい時には、かなりたくさん鶏を庭で飼っていたのでほぼ間違いない。 (鶏を飼っていたのは生ごみの処理のためか ? これはゴミ収集がなかった時代の話です。)
  4. 戦前の食事に関してはある程度知っています。 食事は御飯 + 漬物が基本です。御飯は白米と玄米の両方の可能性があり、 みそ汁は付く場合もあり、付かない場合もあります。 肉類はなく、魚も贅沢品で、よしんばあっても塩漬けだと思います。 (だから英国の 19 世紀のグレート・ウェスタン鉄道で魚を輸送していたことは、 日本の歴史から見ると驚くべきことなのです。 しかしこれに関してはあからさまな嘘をつく日本人しかいないのではないかと思う。) 言いたいことは、明治時代に産業革命があったとすれば、日本人の食生活がその時点で変貌しているはずなのです。 これが起きるのは 1960 年代である以上、日本の産業革命は 1960 年代に起きているのです。
  5. 漬物は必須です。 人間は塩分がないと死にます。これはよく知られていたことで、そのため農家では副業をして 塩を購入していたのです。醤油やみそ汁があれば、それに越したことはありませんが、 漬物から塩分を補給するだけでも生きることができたようです。

もう一つの変化は非常にはっきりしたもので、 パンが工場で生産される 変化です。(これが産業革命を特徴づける変化の 1 つです。) これは オリバー・エバンスがもたらした変化で、 パンが家庭で作られるものから、店で購入されるものに変わります。

言わずもがな変化 -- 飢え死にがなくなる

産業革命で遭遇する 1 つの変化は農業の効率化であり、 これで農業以外の産業人口が増えます。 従って、産業革命に到達すれば、農業の効率化はすでに実現されているはずで、 これで人類の歴史では日常茶飯事的にあった現象がここで消え失せます。 それは 「飢え死に」 が無くなる点です。

食料が自給自足の世界では 10 年に 1 度の飢饉が普通で、 これが第二次世界大戦前の日本の姿のはずです。 第二次世界大戦前の日本の飢饉で、歴史の教科書で (私の) 記憶にある記述は明治時代の飢饉だけですが、 他にも飢饉があったことを覚えている人がいるようで、10 年に 1 度の飢饉があったと思って差し支えないようです。 (現代の教科書には明治維新以後の飢饉の記述は意図的に消されています。-- 洗脳) (しかし実際には明治時代には旱魃などよりも、洪水が極端に多かったので、この理由から飢え死にが多かったであろうと思われます。 これは教科書から覚えたのではなく、その他の情報源からです。) ともかくも、飢え死には第二次世界大戦前の日本では普通にあった現象です。

しかし日本では戦前に多くの飢え死にがあっても、、 これは問題にされていません。飢え死にするもの達は 「『天皇・貴族・侍』+ 金持ちの町人」 以外の三等市民と呼ばれる「人種」だからです。 そのため何人死のうと問題にされたことはなかったと思われます。

店が増える

産業革命前にも街道沿いの宿場町のような場所には店があったはずですが、 これは多分数が限られている。 産業革命以前に圧倒的に多かったのは、常時開店している店ではなく市 (いち) です。 日本では、四日市、八日市、などの地名に残っており、 英国の場合にはマーケット・タウン (market town) に関連した地名が至る所に残っており、 英国の産業革命のさなかに市 (いち) の機能が消え地名のみが残っていくのではないかと思います。

注意
この市 (いち) に関しても日本の歴史はおかしい。 日本で市 (いち) が登場するのは私の記憶では戦国時代で、これは時代的に遅すぎる。 ヨーロッパのマーケット・タウンはローマ帝国の時代からある。 そして、「鉄器時代」 と呼ばれる先史時代が、農産物と 「鉄の農機具」 のトレードから始まったと思われ、 本来、市 (いち) の機能はずっと時代をさかのぼれるはずと思われる。これが本来の歴史だが、 日本人たち (天皇・貴族・侍たち) はトレードによって物資を手に入れることはさらさら考えずに、 単に強奪ないしは搾取によって物資を手に入れることしか考えなかったのか ?

店を常時開いておくためには、輸送の問題が関連するので、 英国の場合には運河の建設が関連しているのではないかと思うのですがどうでしょうか ? この点に関しては詳しく書かれた文献に目を通したことがありません。 日本の場合にはどうなのでしょうか ? 日本の場合には 1960 年代が産業革命と見なすべきなので、この時あたりまでは、市 (いち) が残っていた可能性が あるはずですが、...

なおコンビニのような店は、狭い店舗で次から次に商品が売れて、 24 時間体制で商品の補給をしないといけないので、これは現代の話になります。

上下水道の普及

英国の産業革命を 1750 年 - 1850 年とすると、英国ではこの期間に上下水道 (共に浄化されたもの) は実現されていませんが、 19 世紀後半には上下水道は普及していると思われます。

英国以外の国は産業革命によりすべて上下水道が完備されます。 これは世界中の色々な都市の上下水道のページを見てみれば、 どのページも上下水道が産業革命の一環として整備されたのだとしています。 日本語の各都市の上下水道のページは、これとは違うことが書いてある。(これだけは日本語です。) だからこのことだけ考えても日本の学校で学ぶ歴史の教科書があからさまな嘘を書いていることが明白になります。

注意
世界中の下水道のホームページを調べたのは日本でインターネットが接続されてから日も浅い頃で、 この頃はホームページの数も少なく、上下水道のページは率先して作っている印象があり、 とても探しやすくできていました。その時の印象ですが、日本語のページはどうもお手本を参考にした可能性が高く、 このお手本のページに英文のページがあった可能性が高いことに気が付きました。 つまり下水道が産業革命と結びついていることを直接認めているわけではないのですが、 どうも間接的に認めていました。

上水道は日本でもかなり以前に普及しますが、下水道は基本的に 1960 年代以後になります。 遅れた理由のみを問題にすれば、これは重機の使用が遅れたからですが、 そもそも鉄道の建設は 19 世紀後半以後は世界中で重機を使用するのが普通になっており、 下水道の建設も、鉄道建設と同じレベルの問題 (重機の使用) なので、 まともな鉄道建設があれば、同様に下水道の設置があったことになります。 (下水道が産業革命の一環とみなされるのは、その必要性が都市化によって引き起こされているからです。)

注意
  1. 欧米の下水道はほぼ蒸気ショベルで建設され、 蒸気ショベルが高性能になり、信頼性が高くなるのは 1870 年代の後半で、 この頃同時に鉄道に 高性能で、廉価な鋼 が使用され始めます。 (初期の蒸気ショベルはレールの上を走っていたので、蒸気ショベルと蒸気機関車は同等の問題でした。) これは英国・米国の話ですが、 欧米の他の国もそれほど遅くない時期に、蒸気ショベルが普通に使用されるようになります。
  2. 日本における下水道の普及状況から、1960 年代の高度成長期が産業革命であると断言できますが、 実は上水道の方も同じような状況にあります。 欧米で産業革命に突入した時に飲み水を手に入れるのが困難になります。 当初は浄化していない水が使用されていますが、都市化により都会の人口が急増するため、 飲み水の確保がとても困難になるのです。日本では都会で比較的早くから上水道が普及した ため問題がなかったように見えますが、産業革命に入れば都市が巨大化するため、 飲料水の確保が随分と困難になります。日本がこの問題に直面するのは 1960 年代以後なのです。 そのため上水道の問題も産業革命に密接に結びついた問題なのです。日本人があまり意識しなかっただけで、 注意していれば自明なことだったのです。
  3. 第二次世界大戦前の日本の農民は現金収入がほとんどなかったため、 恐らく水道料金も払うことが困難であったはずです。田舎で水道が普及したのは、 電気と同様に、第二次世界大戦後と思われます。 戦前の日本の田舎では集落が非常に少なかったはずです。 集落に住んでいると、畑や山林で仕事をする所まで移動するのに、時間がかかりすぎるためです。 従って、田舎で車を利用するようになる頃に、始めて人々が集落で住むようになったと思われます。 これは水道や電気を各家庭にひくことが容易となるように、自治体の方で 住民に集落を作ることを奨励したはずです。

更に、日本における重機の使用が遅れたのは、 日本では 1960 年代までまともな鋼が利用できなかったことが、その理由であろうと思われます。 産業革命により、鉄の値段が下がり、鋼の値段が下がる ことになるのですが、 日本の場合には、産業革命が起きたのは 1960 年代であったという理由から、下水道の普及はこれ以後となります。 すなわち 下水道の普及は、産業革命によって「鉄の値段が安くなること」の結果 で、これは次節で扱います。

観光地における遊覧船 (レジャー)

産業革命によって、人々の生活にゆとりができると、 余暇ができ、現代の生活と近くなります。 蒸気ボートができたあと、どこが最初か知りませんが、 湖のある観光地には遊覧船がつきものとなります。 このような遊覧船で現代まで残っているものがあります。 (蒸気ボート を参照。) 現代は蒸気ボードではなく、ディーゼルに変わった点だけが違っています。

賃金の上昇と GDP の上昇は独立

1960 年代が日本の産業革命であったと言えば、 産業革命が賃金の上昇に結びついているかのように見えますが、 これは関係していません。ここで言っていることは最低賃金のことで、これが上昇するのは人手不足によっています。 英国産業革命 (1750 年 - 1850 年) の時には最低賃金は上昇していません。 運河の労働者が最低賃金であったろうと思われ、運河での物資の輸送はずっと長期間継続します。 鉄道ができても、運河の通行料を下げて、労働者への賃金の支払いができる限り運河は継続します。 これが絶対にできなくなるのが第一次世界大戦後になります。 この頃、イングランドで最低賃金が上昇し、イングランドでの最終学歴が高校卒業ぐらいになります。 (イングランドでは高校までを義務教育としたかったのですが、実際には既成事実に合わせて 17 才までが義務教育となっています。) 同じ頃、米国でも高校卒ぐらいまでが普通になりそうになりますが、第二次世界大戦の勃発で、 (人手不足から) 高校を中退して職に就く人が登場し、 米国で事実上高卒が義務教育となるのは第二次世界大戦後になります。

工場労働者としては中卒よりも高卒の方が熟練労働者となります。 1960 年代の日本ではおそらく高卒が不足し、この時点で工場での人手不足を補うために、できる限り自動化 (機械化) が 起きたと思われ、また日本の自動車産業が大きくなる時期にも、工場労働者の不足 (高卒の不足) から、ロボット化が起きたと思われます。 つまり、日本では労働力が大量に必要となる部門での労働力が元々なく、 このため (労働者の首切りをせずに) 簡単に機械化をすることができた。

鉄の値段が安くなること

英国産業革命が始まった時には各種の機械、あるいは装置は、木と鉄で作られていましたが、 徐々に鉄の占める割合が大きくなり、そのうちすべてが鉄で作られるようになります。 そしてこのような変化と共に鉄の値段が安くなります。

このような機械には繊維産業で使用される機械もありますが、 橋や船などがあります。

  1. 鉄の橋 米国で建造される鉄の固定橋に関しては、 覆い橋 (カバード・ブリッジ)訳注:鉄の橋ができるまでを参照の事
  2. 鉄の船 以上は初期の鉄の船ですが、鉄の船がすぐに当たり前になり、木造の船よりも安くなる。

日本で鉄が安くなるのは、1960 年代初頭で、鉄道の電化で車両の更新をする必要が起きた時です。 この時、木造車両でも鉄の車両でも価格がそれほど変わらなくなったため、すべて鉄の車両になった。 だから、この時始めて、日本で鉄の値段が木の値段とほぼ同じになった。 いずれにせよ、 鉄の値段が木の値段と同じになったのは日本においても、英国・米国と同様に産業革命が開始した時 (1960 年代) であったが、 鉄道の電化の事が大きな事件であったため事情が忘れ去られてしまった。

しかし、このタイミングで車両が変更されたため日本人は極めて重要な変化を見落としている。 それはこの時点で車両が 単に 鉄・鋼になったのではなく、高性能な 鉄・鋼になったことである。 これだけでも鉄道が高性能化し速くなったはずであるが、日本人はこれをすべて 「電化がもたらした効能」 と誤解した。 欧米では電化の前にディーゼル化があり、 ディーゼルを電化するのに随分と時間がかかったが、これは日本ほど高性能化しなかったからである。 (高性能ディーゼルを電化するには、経費がかかるほどメリットがなかった。)

注意
  1. 日本で鉄・鋼の値段が安くなったのは、この時期より若干速いことに気が付きました。 日本で最初に鉄・鋼の値段が安くなったのは日本で「鉱石運搬船」が建造された時期で、 鉄道の電化より少し前です。鉱石運搬船をなるべく安く生産できないと、 輸入される鉄鉱石の値段が下がらないし、鉄鉱石の値段が下がらないと、鉄の値段 (従って鉱石運搬船の値段) が下がらない。 (鉄の値段が下がる時に必ずこの種の問題が登場する。)
  2. この箇所は 昔の日本の鉄・鋼の質の低さ現代化と内容が重複しています。
鉄道の高性能化と鉄・鋼

鉄道電化に伴って、鉄道車両に高性能な鉄・鋼が使用されるようになったことは劇的な変化であった可能性がある。 日本の鉄道車両の大半は狭軌であって、欧米で普通にある標準軌道ではない。 鉄道が電化される前はことさら 「日本の鉄道は狭軌である」 と言われたが、電化後にこれは言われなくなった。 当初は電化によって速度が向上したためと思ったが、速度向上の主な理由は鉄道車両が高性能な鉄・鋼に変化したためかもしれない。

このように思われるのは広軌を中心にしていた グレート・ウェスタン鉄道 が標準軌道に大きく方針転換したと思われる時期が 1870 年代後半であるからで、 これは ブルネルの 7 フィート・ゲージと「ゲージ戦争」 のグラフで読み取ることができる。 そして、この 1870 年代は高性能な鋼が鉄道車両に使用される時期だからである。 1870 年代後半におけるグレート・ウェスタン鉄道の変化が日本の鉄道でようやく可能となったのが 1960 年代である可能性があり、 悪夢のような得体の知れない鉄道を取り巻く戦前の不幸の原因が性能の落ちる鋼であったのかもしれない。 これは 「麻薬の儲け」 で手っ取り早く事を済ませようとした報いかも知れない。

注意
  1. 1870 年代に、グレート・ウェスタン鉄道は広軌から標準軌道に方針転換をしていますが、 この時に最高速度が 100 km/h からさほど変化したはずがないと思われます。 最高速度が 100 km/h であることが、グレート・ウェスタン鉄道のうたい文句だったはずで、 これを下回るようなことがあればそれだけで客が逃げてしまう。 つまり、軌道が狭くなっても、鉄・鋼の質向上により速度は維持できたはずと考える方が説得力がある。 (ブルネルの考案した高速鉄道用の軌道が角材道であったので、 これが普通の鋼のレールになれば、狭くなるにせよ、効果があるのは自明。)
  2. 昔の日本の鉄・鋼の質の低さ/日本で鉄・鋼の質向上があった時、その 2も参考にしてください。
  3. 日本の鉄道の電化の時期に、鉄道に色々な変化があり、鉄道車両が鉄・鋼に変化したのもその 1 つでしかありません。 そのため、印象が随分薄いのですが、車両が (良質の) 鉄・鋼になったなったことによっても速度が向上したことが 小さな新聞記事に説明されていた。欧米の鉄道は色々な改良がされていたので、単なる電化では大幅に速度が向上せず、 電化は日本よりも遅れることになった。これも新聞記事にあった。 (自動改札はこの時期ではなく、1970 年頃に起きています。)
鉄の船が安価になるまでの重工業

物流網には完成品を運ぶための輸送網の意味と、完成品を作るための 原料の輸送網の 2 つの意味があります。ここで議論したいのはこの後者の意味における輸送網です。

鉄の船が安価になるのが 19 世紀中頃である点に注意します。 現在、日本では原料を輸入して、製品を輸出していますが、 このようなことが可能となるためには原料を安く手に入れる必要があり、 原料の採掘場所から加工場所まで安価に輸送できないといけません。 時代と共に輸送の選択肢が増えます:順番に述べると

(1) 運河、 (2) トラムウェイ、(3) 鉄道、(4) 鉄の船
注意
トラムウェイ (あるいはワゴンウェイ) は動力の無い鉄道ですが、運河と組にされ、広く利用されました。 多くが鉱山から重力で下り、帰路で空の貨車を馬で鉱山まで牽引した。

となります。本格的に大きな鉄の船は英国産業革命の時 (1750 年 - 1850 年) には利用可能でありませんでした。 従って、英国産業革命の時には運河と鉄道が選択肢に入りますが、18 世紀には鉄道の可能性がありません。 18 世紀に運河が建設されるまでは、 石炭と鉄鉱石を同じ場所で産出できれば製鉄所の可能性があったことになります。これが当初の製鉄所の立地要件です。 英国はこの条件を満たしていた国で、その意味ではとても例外的な国であったのです。 また石炭と鉄を同じような場所で産出していたにせよ、まったく同じ場所でなければ運河はどうあっても必要となります。

製鉄所の立地条件、下の方が鉄の値段がずっと安い
(1) + (2)石炭と鉄鉱石の産地が近く、 運河が産地を接続、
鉄を加工する重工業も近くにある。 (初期の英国)
(3)石炭と鉄鉱石の産地は近くになくてもよいが、 鉄道で接続。
鉄を加工する重工業は鉄道と接続
(高性能な鉄道・貨物列車を安くできないといけない。19 世紀後半の米国)
(4) 石炭と鉄鉱石の産地は国外でも可能。
但し資源運搬船 (鉱石運搬船など) を安くできないと競争力がない。
(第二次大戦後の日本)

炭鉱と鉄の鉱山を結び付けるための運河の初期の実例に、 ドニトン・ウッド運河に 始まるシュロップシャー・タブ運河網があります。 (これは コールブルックデールを含み、 アイアンブリッジを含む。) ここは当初、外部の運河網と接続されていなかったので、その点で理解しやすくできています。 またバーミンガム運河ができた当初も、 外部と接続されておらず、これも炭鉱と鉄の鉱山を結んでいたはずです。 (バーミンガム運河水路網本線ブラック・カントリーを参照。) 運河網が作られると重工業地帯の立地条件が少し緩和される。

注意
コールブルックデールを含むシュロップシャー・タブ運河網は外部に接続されていませんが、 製品の出荷はセバーン川を使用したと思われます。このルートを使用してエイブラハム・ダービー 1 世が鋳鉄製のヤカンや鍋を販売した。 そしてこれが産業革命の火をつける。

鉄の値段が下がり、鉄道や鉄の船が作られるようになると、重工業地帯の立地条件が随分と緩和されますが、 これが可能となるためには、あくまでも鉄の値段が下がる (製鉄方法の改良と量産の) 必要があり、 先に英国や米国で産業革命が起きてくれていないと日本単独では産業革命は起きなかったことになります。 (しかも大きな鉄の船が登場すると、内陸の水運が大きな船を処理することが不可能となり、 内陸水運に随分依存していた英国のような国にはとりわく不利なことになります。)

なお鉄の値段がある程度下がった時点で、トラムウェイのレールに鉄 (鋳鉄) が使用されるようになり、 その後に更に鉄の値段が下がって、蒸気機関車が登場し、レールに錬鉄が使用されるようになる。 質の高い鋼を安く製造できるようになると、レールや機関車も鋼で製造されるようになる。 これが本来の欧米の歴史ですが、 戦前の日本では経済性を全く無視して、最初から非常に値段の高い鋼のレールを使用している。(このため本来の歴史の流れが見えなくなっている。)

注意
  1. 産業革命が進展して、鉄の値段が下がってから、鉄道を建設するのが本来の方向です。 もしも鉄の値段が下がる前に、あえて鉄道を建設しようとすれば、輸入する方が安上がりになるはずです。 日本はこれを無視して極めて値段が高い鉄道を作り、しかも維持費が高く、極めて遅い鉄道になった。 機関車及びレールの国産化をすれば、値段が安くなるとでも思ったのか、 あるいは余りに輸入をすると麻薬の儲けを使用していることが他国にばれる可能性があったからか ?
    しかし、機関車やレールを国産化してもほとんど値段が下がるはずがない。 英国や米国の実例を見ても大量に色々な物 (とりわけ農業用の機械) を鉄・鋼で製造しない事には鉄・鋼の値段が下がることがなく、 これが起きるのが産業革命、つまり日本の場合には 1960 年代の事なので戦前の日本人は馬鹿げた 妄想 に 取りつかれていたというべきかも知れない。 正常化したのは日本の本来の産業革命 (1960 年代) の時になります。
  2. 日本の産業革命が起きた前後に日本の農業では耕運機 (ディーゼル動力) が使用され始めていました。産業革命には農業の現代化が一方で必ず必要なのです。 農業の効率化が起きないと、農業人口が減って、産業人口が増えないからなのです。
  3. 鉄・鋼が安くなると輸送費用が安くなり、これにより更に鉄・鋼が安くなる。あとはこの繰り返し。 これは 「鶏が先か、卵が先か ?」 の議論 ですが、多くの場合は これは同時に進行する。 類似の他の実例には
    1. 精密工作機械があれば、これを使用して、より精密な工作機械を製造することができ、 この機械を使用して更に精密な工作機械を製造できる。
    2. 計算機 OS (unix 等) は C 言語で作成され、新規に作成された OS 上の C 言語で更に高性能な OS が作成できる。 これは何度も繰り返され、ますます高機能化される。
    昔の日本人はこのようなことを理解していないと思われる。 昔の日本人の発想は恐らく 1 度コピーすれば、あとは何度もこれを繰り返せばよいと考えた。 この発想ではできる製品の質が向上しない。上の発想であれば、製品を作るたびに質が向上する。 (製造された製品が製造過程にフィードバックされる。) 古い日本人の発想では、「技術」 とは全くの繰り返しのことを意味し、 この技術実現のために少しでもやり方・方法を変えてはいけないのです。 「戦前に技術があった」 という言い方は非常に妙なのです。本来の日本語であれば、 これは単に繰り返しをしていたのだよ、ということが示唆されるまでです。 (本来の技術力には必ずフィードバックする過程が必要となり、 これが本来の技術力で、戦前の日本に技術力の萌芽があったということは単に嘘です。)
それ以外に安くなるもの

産業革命により、随分多くのものが安くなるはずなのですが、 一々これを列挙できません。 今まで、英語版の Wikipedia の翻訳により、わかったことがあり、 それは 産業革命により、石灰岩が合成肥料に取って代わられる ことです。 これは安くなるためです。ところが私が子供の時 (1950 年代) に石灰を肥料に使用していたのを覚えています。 (石灰は 1950 年代に日本で肥料に使用されていましたが、ひょっとするとこれに関しても嘘をつく歴史学者、経済学者が いる可能性があります。) いずれにせよ、この時は日本はまだ全国的に産業革命に入っていませんでした。 だから、産業革命 (1960 年代) により合成肥料の値段が安くなり、石灰が農業で使用されなくなったと思われます。 (無論、このためには農民たちの現金収入がないといけません。)

本来、産業革命によって起きる変化は極めて単純で理解しやすい はずなのですが、 日本では産業革命を明治時代に起きたとしているために、時代認識を極めてややこしくしており、 理解しにくい状況になっています。

注意
  1. 私の子供の時の肥料で有名なのが「人間の糞尿」です。 しかし石灰も使用していました。どのように使用するのかは知りません。 消石灰も生石灰もどちらも使用しており、記憶にあるのは生石灰が雨漏りで水を吸収して、 発火し火災が多発したことが新聞に載っていました。 だから記憶にあります。
    次は常識です: 石灰を農業に使用するのは産業革命以前の話 です。
  2. 合成肥料は英国産業革命 (- 1850 年) の時にはできていないかもしれませんが、 合成肥料は当初は石炭ガスの副産物としてできたはずなので、都市ガス (当初は照明用、後に調理用) の副産物として得られるはずなので、産業革命の副産物といって差し支えないと思います。 しかし合成肥料は究極的には石油から作られるようになり、この時日本も産業革命に到達する。(1960 年代。)

それ以外に本来は紙が安くなると思う。 紙の値段は異常に高かった。 (日本では紙が欧米と比べて紙の値段が高いことは色々聞かされていた気がする。) 1950 年代には 「わら半紙」 と称した B4 用紙が 1 枚 5 円であった。今と違って物価が安かったので、 これは突出して高額でした。(10 円ぐらいでアンパンが買えたような気がする。) 本来産業革命を経れば紙の値段は安くなって差し支えないと思いますが、これは高止まりしており、 実際に安くなったのは計算機が普及した後のことで、 多くの人がプリンターで印刷するようになってからのことでした。 これで A4 用紙や B4 用紙 1 袋 500 枚を 500 円以下で買うことが できるようになりました。