日本の産業革命は 1960 年代に始まることを結論するのが以下の目的です。 GDP が急激に増加する時を産業革命と定義する考えは、 かなり以前の英字紙の記事 (多分 AP の記者によるもの) に主に基づいています。 1980 年頃の日本やその後の中国・東南アジアの変化に関して論評してあったもので、複数の記事があったのではないかと思います。 (一般論としての内容で、特定の国のことを指摘してあったのではなかったと思う。)

日本史では明治時代に産業革命が起きたとされていますが、 これは荒唐無稽です。

ある国で産業革命が起きれば、その国の経済が著しく成長し、 GDP の増加によって、産業革命が起きているか否かの判断が簡単にできます。 しかし経済の指標としての GDP は古くから調査されているわけでないので、 何が起きているかを判断するのに、もっと別なことを知る必要があります。

ここでは主に産業革命時代の英国・米国で起きた変化を見ることにより、 産業革命で何が起きるかを調べてみることにしましょう。

繊維産業は必ずしも産業革命を特徴づけるものではありませんが、 人々に現金収入があり (あるいは十分な消費者がいて)、 木綿の糸と布を機械で生産すれば産業革命の構成要素の一つになることを示すことができます。

木綿の糸と布を機械で生産するようになれば、 手作業でこの仕事をしていた人たちは職を失います。 しかし、この点だけを取り上げたのでは全体像が見えません。 実はこれで職が大量に増えるのです。 順番に考えましょう。産業革命以前には大抵の人はまともな服を 1 着しか持っていなかったはずです。 しかし機械で木綿の糸と布を製造すれば安くなり、これで 2 着も 3 着も持てるようになります。 ところが服を作るには全部機械で処理することはできません。 次のような作業が必要となります。 (以下のような実例は私が発案したものでなく、産業革命の事を紹介している英文のページでは色々なコンビネーションがあり、 これを少々アレンジしたものです。)

1. 漂白剤の製造。
2. 糸あるいは布の漂白。
3. 糸あるいは布を染めるための染料の製造
4. 糸あるいは布を染料で染める作業
5. 糸あるいは布の輸送
6. ボタンの製造
7. 布を裁断して服を作る人
8. 既製服を売るには店が必要となる。

今までの何倍もの布が製造されれば、以上の仕事に従事する人の数がずっと増えます。(波及効果が起きる。) だから、これで (機械に従事する人以外の) 職が随分と増えます。以上の作業を機械化することもあります。 服を作る場合の機械化にはミシンがあります。 ミシンを使用すれば省力化のみが起きるのではなく、ミシンを製造する人が必要となります (無論、鉄も必要となる。) つまり木綿の糸と布を機械で生産すれば、職が随分増える可能性があるが、これは市場規模に依存する。 産業革命は実際はとても職が増えた時なのです。

産業革命の時には (そして現在には) 必要な職業が時間と共に変化します。 例えば、製糸のみが機械化された時には機織り (はたおり) は人手に頼るため、機織りをする人が随分増えます。 これにより、手動織機の需要がとても増え、手動織機の製造業が必要になります。 また自動織機が登場すれば、今度は自動織機の需要が増え、これによっても自動織機の製造業が必要になります。 機械のモデルチェンジがあれば、そのたびに製造業の需要が増えます。古い機械の製造業は消えるかもしれませんが、 機械の製造業は全体として増大することになります。

また布が大量に生産されるようになるため、服を作る人 (仕立て屋) の仕事が随分増えます。 ともかくも仕事が増え、そしてその内容が変化するのです。

1. 一目瞭然ですが、製糸産業だけではほとんど仕事が増えることが無く、GDP への貢献もほとんどない。 (第二次世界大戦前の日本の製糸産業これに該当する。) 自治体が企業を誘致する時によく言われるように、自治体は波及効果のある企業を誘致する。 この波及効果により採用される人が増える。
2. 上の議論は大幅に単純化しており、実際はもっと複雑です。 英国産業革命の時に繊維産業で機械化の先鋒にあったのは紡績 (糸をつむぐこと) で、紡績工場はビルでした。 自動織機が登場するまでは機織りは家庭内労働で、織機の機械化後には 機械が振動するため、ビル (レンガ造りの建物) にすることができず、機織り工場は 1 階建て でした。そのため、繊維工場では機織りまでの工程をすべて一貫してこなすことが無理で、 製糸と機織りは大体は別の業者になり、機織りのかなりの部分を零細業者がになっていた。 そのため繊維製品の製造では、取引はとても複雑なことになり、取引所がないと成立しないことになります。 この取引所があった場所がマンチェスターです。 (ダーウェント峡谷ミル群の冒頭を参照。英国産業革命は分業化が起きた時代です。)
3. 繊維工場の動力が水力であるか蒸気動力であるかは、生産量に関係しません。 (水力は渇水期の場合に動力がなくなるので、蒸気動力を補助動力とすることがあります。)
4. 英国産業革命の時には、職は増えたのですが、必要な職業が時間と共に変化したことは極めて重要なことです。 英国産業革命の時に生きていた多くの人達は時々仕事を変えざるを得なかったと思われ、 トラブルはあったが、これが何とか可能であったと思われる。 (これは現代でも起き得るが、仕事を変えることが難しくなっているかもしれない。 しかし職の変更は簡単ではなかったかもしれません。 イングランドの貧民法が参考になる。)
5. 英国産業革命の時に、英国では産業革命が提供する比較的良い職業につけた人は 「中流階級」 と呼ばれました。 フランスでは、当初はこのような人が少なく 「ブルジョア」 と呼ばれました。

英国産業革命の時の職業では無くなっているものがありますが、どのような職業が無くなったのかは一言で言えません。 例えば英国産業革命の時には石灰岩 (あるいは各種鉱物) が農産物の肥料として使用されており、これは化学肥料の登場と共に 姿を消しました。 石灰岩などを農産物の肥料として使用したことは、その後に続く化学肥料の興隆に極めて重要な役割を 果たしたことと思われます。つまり、英国産業革命の時に化学肥料が発明され、化学産業の興隆は英国産業革命の時に起きた 非常に多くの社会変動の 1 つです。 (だから肥料用に石灰岩を採掘していた人の仕事はなくなりますが、別の職業が増えることになります。) なお、石灰岩は建設資材としても使用され、初期の運河で輸送されたものの 1 つです。 (建設資材も 20 世紀初頭には鉄筋コンクリートに変化してしまう。)

なお、炭鉱労働者の仕事はなくなります。 石炭の採掘には随分人手を必要としますが、原油の採掘には人手がほとんどいらないので、 炭鉱労働者の仕事はエネルギー源が原油になると仕事がなくなります。 しかし、石油化学産業が登場するので全体としては仕事が増えるはずです。但し、 学歴が高卒で良かったものが、大卒が必要になるかもしれない。

1. 現在のように経済が地球規模になると、職は増えるかもしれませんが、 職が他の国に移動してしまうかもしれません。 これは物流コストの低下によっています。
2. 英字紙の記者の中には、職が欧米から消えうせると、封建制に戻ってしまうかもしれないと懸念している人もいました。 つまり、この場合は、職業がないことと、封建制を同一視しています。 (この場合の封建制は封建制の意味ではありません。)

英国産業革命の時の顕著な社会現象に徒弟制の崩壊があります。

Case 1. 徒弟制が崩壊する理由は色々ありますが、 熟練していない労働者が生産にたずさわることができるようになったことも一つの原因で、

ダーウェント峡谷ミル群

にも、リチャード・アークライトの 水力紡績機のことを次のように述べています。

つまり、糸を紡ぐためには熟練労働者が必要でしたが、 紡績機械の発明により、熟練労働者が不必要になったのです。

Case 2. 少し異色になりますが蒸気エンジンの発明者 (あるいは改良者) である ジェームズ・ワットに関しては次のような記述があります。

つまり、ジェームズ・ワットは科学的機器の製造、もしくは修理の仕事をしようとしたのですが、 グラスゴーで組合の妨害に会い、店を出せなかったのです。 7 年間の見習いをしていないと、組合の理由から店を出せなかったのですが、 この当時は英国で徒弟制が法律によって保護されていた。 幸いにしてワットはグラスゴー大学に採用されそこで蒸気エンジンの改良も手掛けることができました。 装置に目盛りを入れるには昔はハンマーを使用していたのですが、 この頃には ディバイディング・エンジン (目盛り刻印機) のような機械が使用されるようになっているので機械の使用法を知っていれば商売ができたようです。 つまり、熟練者でなくでも仕事ができるようになった。 しかし、古い法律がまだ残っており、組合の反対があれば店をだすことができませんでした。 しかし法律はそのうちに消え失せます。 科学的装置や実験装置に目盛りを入れる仕事は現在でもあり、日本にもあるようです (「目盛り刻印」 などで検索すると色々出てくる) このような仕事は現在ではマイナーな仕事ですが、英国産業革命の時には色々と仕事にありつけたようです。

Case 3. さてワットが蒸気エンジンの改良 (あるいは発明) をすると、 機械を扱う上で力学の知識が必要となることがあり、 そのため機械工たちは力学などの知識を求めるようになります。 ところが徒弟制の親方ではこれを教えることができなく、 機械工協会なるものが登場し、 これも徒弟制の崩壊に寄与することになります。この組織の延長線上にあるのが大学の工学部と思われ、 時間と共に徒弟性の代わりに大学への進学が必要となっていき、 技術職の場合には工学部へ進学するのが 20 世紀前半にはかなり普通となるようです。

最初の実例と 2 番目の実例では機械が仕事をする、あるいは仕事を容易にするので、 簡単にできるようになります。この延長線上に産業革命に入ると 仕事が手に入りやすくなる現象があります。 3 番目の実例では 大学卒であれば仕事が手に入りやすくなることになり、 産業革命の進展と共に高学歴化の方に進むようです。(高学歴化は産業革命により起きる社会変化の 1 つと思われます。)

1. 日本の産業革命が明治時代にあったとすれば、 産業革命と高学歴化が結びつかいないことになります。 しかし日本の産業革命が 1960 年代に起きたことを前提にすれば、 産業革命と高学歴化が結びつくことは当たり前のことになるし、 技術力が高学歴化と結びついていることも当たり前のことになる。
2. 徒弟になる時期は、はっきり決まっていたわけではないと思いますが、 大体現在の 「中学 + 高校」 ぐらいに相当する 6 年間ぐらいではないかと思います。 もしも、第二次世界大戦の日本で本当に中学校が義務教育であったとすれば、 徒弟の時期がずれ込むことになります。

徒弟制の崩壊と関連しますが、産業革命における技術力には 産業革命以前の技術力とは違うものが要求されます。実例には ジョン・ウィルキンソン による「蒸気エンジン用の穴開け機」があります。 ワットの蒸気エンジンの発明により、エンジンのシリンダーの穴を正確に開ける必要が出てきました。 このような問題は色々登場しますが、そのような問題の解決は「職人芸」ではなく、専用の工具を作ることにより解決されるようになるのです。 このようなことにより職人に年季が必要とされなくなり、工作機械があればそれだけで十分になり、 同時に徒弟制の崩壊を促すことになります。

当時、蒸気エンジンの製造を目指す会社が、エンジンを製造する前に、最初に専用工具を製造する話が 随所に登場します。従って、産業革命後の職人の技術力とは、専用工具に他ならないことがわかります。 これは現在では当たり前のことになっており、この理由から年季奉公を必要とする徒弟性が崩壊したとも 言えると思われます。あるいは産業革命ではおおまかには職人芸に依存していないと考える方が正しいと思います。 (もっとも現在でも、前近代的な技術に依存することは多々あるかと思います。)

このような工作機械の実例にデバイディング・エンジン が含まれ、これにより欧米は非常に精密な測量装置 (セオドライトを含む) を作ることが可能となりました。 これは単なる目盛り刻印機ですが、機械を操作する人に職人芸が要求されない。 このような装置は日本の場合には 1960 年代にならないとできなかったと思われます。 (製造方法は原理的には単純です。)

現代であれば、工作機械に数値制御機械やロボットなどが入ることでしょう。 (このような機械の使用では当然、職人芸を必要とはされない。)

1. 英国産業革命の時には、精密な測量装置により、鉄道建設などが容易となり、また安全な航海が実現され、 物流が促進されて、GDP の上昇が見込まれた。更には精密な測量装置の製造自身が産業になった。
2. 徒弟制の崩壊は産業革命の重大な変化の 1 つで、日本で徒弟性が崩壊したのは第二次世界大戦後の事です。 鉄道建設は本来は産業革命後に起きるものですが、日本は麻薬の儲けによって産業革命前に 鉄道建設をしています。そのため、第二次世界大戦前には日本では徒弟制はまだ生きており、 通常の社会変化と違うことが起きているのです。
3. デバイディング・エンジンによる目盛り付けは三角関数の tan (タンジェント) を利用すると思われ、 このような目盛り付けをするには三角関数の知識が必要です。(高学歴化)
4. 精密目盛りの他の実例にはジョン・バードの四分儀があります。 これは角度の 1 秒を測定できますが、2 進法のことを知っている必要があります。
5. 正確な長さを測る古典的な方法にノギスがありますが、 これを正しく理解するにはある程度の知識が別途必要と思われます。

エリー運河の建設で起きる変化を述べる前に、 エリー運河建設の直前の米国の産業などに関して幾つかを述べる必要がある:

1. 水力を使用する繊維産業はすでに米国の東海岸にあった。 (米国の産業革命を参照。 なお、繊維産業を産業革命と捉える考え方は正しくない。)
2. 米国の東海岸には製鉄産業があり、鉄を英国に輸出していた。 (鉄法参照。なお当時、石炭は英国から輸入しており、 製鉄は木炭精錬かもしれない。)

米国の東海岸には以上のようにして、多少産業があったが、 アパラチア山脈の西側と東側を結ぶ物資の流れがなく、 このアパラチア山脈を横断する最初の物資の流れがエリー運河であった。 エリー運河の建設 (1825 年) の前後に、 リーハイ運河が建設されている (1818 年 - 1830 年代)。 リーハイ運河はアパラチア山脈の石炭を利用するために建設された河川水路で、 通行可能となってからも円滑な運用には改良が必要であった。 リーハイ運河により、 米国東海岸で国内産の石炭が利用可能となり、 製鉄所の建設などを通して、エリー運河にも多くの影響があったと思われる。

エリー運河の建設で、事態は次のように推移した。

1. 五大湖周辺から農産物が米国東海岸に簡単に輸送可能となり、 農産物はエリー運河を西から東へ運ばれる。 この時点での消費者は東海岸の都市の人たちです。
2. 農民が現金収入を得て、彼らが消費者となって物資の購入をする。(ここで農民が大量の消費者に変貌する。) このような物資には
   • 農機具 (この時代の鉄の最大の用途。)
   • 日用品
   • 繊維製品 (衣類)
   • (多分) 家具

農機具製造のためにも、ニューヨークには製鉄所が作られた。 このような製鉄所はニューヨークが巨大になると姿を消し、現在は博物館になっている。 またニューヨークが製鉄の中心地であったことは ソーホー鋳鉄歴史地区 (SoHo Cast Iron Historic District) の鋳鉄の建物 に痕跡が残っている。

いずれにせよ、エリー運河により農民たちは現金収入を獲得して、これにより農機具を購入するサイクルが実現した。 農機具を作る製鉄業者は、性能の高い機械を作ってこれを農民たちに販売しようとするはずで、 時間と共に農作業の効率が上がり、産業革命に必要となる農業人口の減少が起きて、 他の産業に人口が移動する。これで ニューヨークの産業人口が増え、ニューヨークが産業革命に突入する。但し、米国全土はまだ産業革命に至ってはいない。

運河による物流が貢献

エリー運河の建設で起きたことを整理すると： 運河建設により農民が農産物を出荷できるようになり、これで農民が現金収入を得ることが可能となり、 これで大量の農民が消費者となり彼らが色々なものを購入することにより都会が潤い、これにより工場もできた。 農民が購入した物資の中で重要な役割を持つものが農機具で、これにより鉄の消費が増え、 鉄製品 -- 将来的には鉄の機械、蒸気エンジンとなる -- の価格が下がることになった。

ところが英国産業革命の時には、この議論は一見成立しないように見える。 英国産業革命の時の運河の輸送物資の中で最も重要なものは石炭 (あるいは石灰岩) であるからである。 しかし石炭が運河の輸送物資の中で最も重要であるのは、これが運河にとり最も利益を生むからで、 この利益により、運河の建設資金を取り戻し、運河の保守をした上で投資家に利益が還元されるからである。

ところが石炭に比べると農産物は運河での輸送費用がとても安く、 英国の運河にとっては重要な輸送物資ではないのである。 (これは運河会社にとっての話である。) しかし農産物の輸送により、都会では農産物が安くなって、生活しやすくなり、 一方で農民は現金収入を得やすくなるのである。 だから、英国産業革命の時の運河建設によって起きたことは、 米国のエリー運河の建設の時に起きたことと同等なことなのである。

しかも、この変化は、現在の日本でも起きており、 現在の日本では運河建設ではなく、高速道路の建設となって現れているのである。 これは誰もが知っている現象で、誰もが認めていることである。

1. ここでの最初の結論は、英国の産業革命を誘発したのは運河による物流であって、 繊維産業ではないという点です。産業革命の時代の英国では巨大な物流が産業化を引き起こしたのです。 これは今日的な観点であれば誰もが知っていることで、 当たり前とみなされていることと思われます。
   もっとも物流のみ整備されても農業の効率化を達成する機械が製造されなければ、 産業革命がその途上で人手不足から消滅することになる。 1960 年代の日本では農業の効率化が不足しており、人手不足を補うために暴力団が暗躍した。
2. 産業が発展するためには真っ先に物流網が整備されていないといけないのです。 ある製品 (あるいは農産物) を遠隔地に輸送して売却することを考えます。 もしも輸送費が非常に高ければ、 輸送先で同等な製品を非効率な方法で生産しても、こちらの方が安くなるのです。 (このため産業革命以前には各地で色々な物資が生産された。その実例は陶磁器の産地で、日本では各地に生産地があったが、 産業革命の英国では圧倒的にストーク・オン・トレントの陶磁器が売れまくった。) 先に必要なのは効率の良い物流網で、これがあって始めて効率の良い生産法が重要となる。 従って、効率の良い物流網があって始めて機械化の意味がある。
3. 機械化をしなくても効率が上がる場合があります。 英国産業革命の時には穀類の刈り入れの時には、 まだコンバインのような機械は発明されていません。 この場合に売れたのは鋼製の 大鎌 (scythe) で、 これで収穫の効率がとても上がったようです。。 大鎌は英国産業革命時代にシェフィールドの鋼製品で最も良く売れた製品の 1 つです。 (アビーデール産業村を参照の事。 値段が高いにもかかわらず、とても良く売れ、シェフィールドの産業を支えた。)

運河による物流は短距離

もう一点わかることがあり、それは物資の移動距離である。 英国産業革命の初期には物資が運河によって移動したため、 一般的にはそれほど長距離を移動したわけではないことがわかる。 バーミンガムからロンドンまでの運河の開通 (後のグランド・ユニオン運河) により石炭が長距離を 移動したが、一般の物資の移動距離はそれほど長距離を移動したわけではないと思われる。 物資の長距離移動を可能にするには、現代のトラック同様に、物資の夜間輸送が必要となり、 これが顕著となるのは鉄道との競争の結果であった。

この物資の移動距離の短さから、鉄の農機具 (あるいは蒸気エンジン) を作る製鉄所が全国各地にあることが、 英国産業革命が加速する上で極めて重要であったことがすぐわかる。 (このような制限は現在には存在しない。米国産業革命の時には鉄道により移動距離が伸びている。) 一方、繊維類は非常に軽く、輸送が容易であるため、 全国各地にある必要はなく、特定の場所にあるだけで十分であった。 以上から結論できることの一つに、繊維産業は産業革命で盛んになる産業の 1 つであって、 繊維産業が産業革命と同一視されるわけではないことである。

運河による物流 + 石炭製鉄

英国産業革命の成立を運河の建設のみに依存していたと考えると少しまずくなります。 それは英国においては産業革命以前に運河が建設されているからで、 ローマ帝国の時代にすでに フォスダイクがあるし、 ザ・フェンズにはかなり古くから運河があるからです。 (例えば ミドル・レベル水路網がある。) もしも運河のみが産業革命の原因であれば、英国ではずっと早く産業革命が起きたはずだからです。

そうすると運河以外に英国産業革命に貢献したものがあるはずですが、製鉄がすぐに思いつきます。 18 世紀初頭 (1709 年) にエイブラハム・ダービー 1 世が コールブルックデールで、木炭ではなく石炭で鋳鉄を製造するようになり、 1754 年頃からコールブルックデールでは錬鉄も製造するようになります。 (但し、この時は鋳鉄から錬鉄を製造するのに木炭を使用した。) 以上により、英国産業革命で主に必要であったものは 運河 + (石炭による) 製鉄であったと言ってい良いと思います。 (これは非常に良く知られた当たり前の事実と思われる。当たり前すぎて論証を必要としない。) これで英国に重工業が成立し、繊維製造用の機械のみならず、蒸気エンジンなども製造できることになるからです。 最初は簡単な農機具が生産され、製造法の改良と量産により、鉄がどんどん安くなり、 大きな機械 (大きな農業用の機械) が鉄で製造されるようになるのです。

無論これ以上にも必要なものはあり、おそらくその中でも一番重要であったのは自由な考え方であったと思われます。 (三王国戦争(清教徒革命) を参照。)

1. 英国は元々鉄を国内で生産していましたが、木炭製鉄による製鉄では国内の木が残らず伐採されるようなことになり、 鉄を輸入しなければならなくなったのです。かなり以前から (エリザベス朝以前から) 鉄は輸入しており、 英国産業革命の前夜には英国は大量の鉄の輸入国になっていました。しかし、製鉄に石炭を使用できるようになって事態が変化し、 英国は国内で再び鉄を生産できるようになったのです。
2. コールブルックデールは英国産業革命発祥の地とされています。 最初これを読んだ時には少し違和感があったのですが、コールブルックデールにおける製鉄法が英国全土に伝わったため 産業革命が起きたのだ、と言っているようです。 (英国の鉄鉱石は石炭の薄層の間に産出することが多く (実例：ブラック・カントリー)、 この理由から 鉄鉱石と石炭の鉱山が近接することが多く、製鉄所は全国に何千か所もあった。 (但し初期の製鉄所は効率が悪く、その規模はすべて小さい。製鉄方法の改良と共に製鉄所が大きくなっていく。))
3. 英国に次いで、産業革命が発祥する米国では、鉄鉱石と石炭の鉱山が近接するという極端なことは 一般には少なく、鉄道で接続される。

米国産業革命の注意事項

米国産業革命は 1850 年に始まるとされています。 米国には 19 世紀初頭から蒸気ボートによる物資の輸送があり、 この後に鉄道輸送が加わります。しかし、この鉄道輸送には大陸横断鉄道が重要な貢献をしたとは 思われません。それは 20 世紀初頭にパナマ運河が建設され、この時点で東海岸と西海岸の物資の間の 相互輸送が可能となったと思われるからです。 1870 年代後半に高性能な鋼が鉄道 (レール、機関車、列車) に使用されて、鉄道輸送が水運を凌駕することになりますが、 これも近距離だけであったことが明白となります。 従って、1850 年頃に始まる米国の産業革命では東海岸と西海岸で独立な発展があり、 パナマ運河の建設で、それらが相互に接続されたと考える方が正しいと思われます。

米国産業革命の前夜である 19 世紀前半は「西部劇」の時代です。 「西部」とはアパラチア山脈の西側の事で、この時代に西部では基本的に農民しかおらず、 生活を可能とするためには農産物の出荷で現金収入を得ることのみしか方法がありません。 この農産物の出荷で重要な役割をするのが「蒸気ボート」です。 従って、西部ではミシシッピ川及びその支流における蒸気ボートの港 (= 西部の最初の集落) が生活の中心になることがわかります。 (19 世紀後半にはこのような港町が鉄道で接続される。) 西部劇の映画ではこの蒸気ボートの港のことがほとんど登場していないので、 このような映画は当時の生活を正確に描写しているわけではないと思われます。

産業が発展すると、職を得やすくなる都市に人口が集中して都市が大きくなります。 これは都市化と呼ばれる現象で、日本では産業革命と別物として扱われていますが、 これは当然産業革命で登場する典型的な現象です。 (技術力のある人も、ない人も、どちらも都市に集まる。ここから産業革命が起きていることを判断できる場合がある。) これは当たり前のことにもかかわらず、 明治時代の聡明な識者は産業革命により都市化が起きることを信じなかったようで、 欧米人があからさまな嘘をついていると考えたようです。

都市化は農業の効率化と同時に起きないといけません。 農業の効率化により、農業人口が減少し、 余剰の人口が (農業以外の) 産業に回り、都市化が進行します。 事態の推移が並行して起きてくれればよいのですが、時間的に前後すれば、 この時期に失業者が増えたり、人手不足になります。

1. 一番簡単な都市モデルでは、特定の場所に支配者層が住み、 ここで支配者層が出費をすることにより都市が機能する。 この都市モデルでは都市の拡大に産業は必要ではなく、単に 支配者層の余剰の収入があればよい。 この余剰の収入は税から得られたものでも、麻薬の儲けでもよいことになる。 これが「上からの改革」です。 この都市モデルでは、行政の中心地のみの人口が増え、 その典型例は米国の首都のワシントン DC である。しかし、ここはニューヨークよりも小さく、 産業革命による都市化ではない。
2. 産業革命による都市化が実現されるためには、自由に住所を変更できないといけない。 ところが自由に農民が移住すると食糧不足になることがあるため、 農民は自由に移住できなかった (ヨーロッパでは農奴制の終了 (中世前期) まで、 日本では江戸時代が終了するまで)。但し、都会に職がなければ、都市化は起きない。
3. 日本で都市化が起きるのは第二次大戦後の日本の産業革命 (= 高度成長期) ですが、 英国で都市化が起きるのは英国の産業革命の時です。産業革命時には職業が増え、 都会で職を手に入れやすくなるため、必然的に都会に人口が集中するのです。明治時代の日本では産業革命は起きていない。 (人口の大半が農民のままです。産業革命が起きると農業人口が激減し、これが都会に集中する。)
4. 職が手に入れやすい都会に人が集まると、 それ以外で人口が減る場所ができます (今の日本でも起きています)。 このような場所は産業革命時の英国では 腐敗選挙区 (rotten borough) と呼ばれました。 英国のこのような現象は日本でも知られていたと思いますが、 日本語の Wikipedia ではこれを都市化の結果起きる現象と捉えていないし、都市化のことを言及してもいない。 しかし、腐敗選挙区のことは産業革命との関連で考える方が正しく、これは クリフトン吊り橋の 建設の最初の段落を読めば納得するはずです。 次のように述べています。
   数日後にブリストル暴動により工事が停止した。 暴動が起きたのは上院が第二の (選挙区) 改革法案を否決したことにより起き、 この法案は腐敗選挙区 (rotten borough) の幾つかを消去して、 ブリストルのように急速に産業化する英国の都市に議席を与えるものであった。
   つまり、選挙区の議席数の変更の話はすでに英国産業革命の時に登場しているのです。 これは産業革命の結果で、議席数の変更は産業革命以後には常にしないといけないことになります。 産業革命以前には職の数が決まっているため、人口が増減する可能性がほとんどありません。 従って、選挙区における議席数の変更は産業革命の特徴づけの 1 つとなります。
5. 都市化により、必ず繁栄する産業があります。 不動産の取引と住宅建設です。人々が移住すれば、賃貸にせよ、持ち家にせよ、 住む家がないといけないので、住宅関連の景気がよくなる。 注意する点は、不動産業にせよ、住宅建設にせよ、機械化とはあまり関係ない点です。 (もっとも現代の住宅建設には重機はつきものですが、...。) つまり、産業革命では仕事が増えますが、 その仕事の中には機械化とはあまり関係がない仕事も必然的に含まれるのです。

都市が大きくなると (移動距離が増えるため)、 郊外と都市の中心部の移動が困難となります。 米国の産業革命 (1850 年代以後) では、移動手段に鉄道・路面電車が使用されました。(これ以外に移動手段がない。) 郊外と都市の中心部の移動手段は極めて切実な問題で、 職を得るために都市のそばに住むようになっても職場までの通勤に時間がかかれば、 とても困難なことになります。 従って、都市化により、通勤のための鉄道・路面電車などの輸送網がまず登場する。 更に欧米の場合には 20 世紀に入る頃に通勤手段としての車が登場する。 (通勤手段が車の最も重要な用途です。)

米国の路面電車は通勤用に作られていたので、 (都市間の交通用に路面電車が使用されていたかもしれませんが、) 基本的には路面電車は中心部と郊外の住宅地を接続している必要がありました。 (つまり路面電車は米国では、自動車がない時代に、都市内交通として考えられたのではなく、 都市内と郊外を結ぶ交通として考えられた。) もっとも、この郊外の場所も都市が大きくなれば、中心部に組み込まれてしまうことになり、 他の輸送機関 (軽鉄道など) に変貌してしまう可能性もあり、 あるいは自動車と競合して、単に採算が取れなくなって終了する可能性もあります。

しかし、交通機関は経済ベースで建設されたはずですから、 戦前の日本のように麻薬の儲けがつぎ込まれたわけではないことに留意します。 戦前の日本では (産業革命がまだ起きておらず) 都市は拡大していないので、 路面電車があったにせよ、その役目が違います。 米国では都市化が起き、路面電車は新たに都市で生活するようになった人々の通勤のために作られた。

1. どのような都市であれ、 産業が作られて、これにより都市で生活をする人が増え、それにより自治体の税収が増え、 そこで新たな交通インフラが作られる。これが世界共通の事実と思われます。(そして現在の日本もここに含まれる。) 従って最初に産業がないといけない。
2. 米国の産業革命時に都市の拡大が起きると、 住宅地が必要となり、住宅地の計画・建設とそこまでの通勤手段である路面電車 (あるいは鉄道一般) の建設が実施されます。 ところが、郊外は広く、この段階で車が登場すると、人々は路面電車の通っていない郊外の宅地を望むようになります。 路面電車が通っている宅地の方が値段がはるかに高いためです。日本でもこの現象はあるはずですが、通勤先に駐車場が ない場合の方が多いため、大勢としては車の通勤が電車の通勤に取って代わることがないのです。
3. 産業化が起きれば都市化が進行するのは当たり前ですが、このような考えが日本で理解されるようになったのは、 それほど古くない。1950 年代に有名私立大学の都市交通を専門とする大学教授が欧米の 都市交通を真っ向から否定していた記憶がある (ラジオもしくは新聞)。この人は都市化を理解していなかった。 この人の考えはほとんど記憶にないが、環状線や路面電車のようなものを都市交通と 呼んでいたのではないかと思う。これに反し、産業革命時の米国で最初に最も必要であった交通は 通勤用の鉄道であった。 鉄道建設には金と時間がかかり、鉄道が敷設される前に車が登場すると、 鉄道が敷設されていない郊外の方が地価が安いため、これで鉄道の命運が尽きる。 日本で都市化の仕組みが理解されるのは日本の産業革命 -- 1960 年代の高度成長期 -- の後のことです。
4. 戦前に日本に路面電車 (あるいは東京の場合には地下鉄) があったことは日本が「アヘン帝国」であったことを意味しており、 一般的な枠組みでの考察事例には属さない。 交通インフラを建設するには多額の資金が必要で、これを可能とするには私的にせよ、公的にせよ、 多額の資本の蓄積が必要となる。公的な場合には税金からの収入が随分と増える必要があり、 このためには産業が必要となり、日本のような国では多くの輸出が必要となる。(戦前の日本には表向きには生糸以外の輸出がなく、 裏経済に始めて膨大な麻薬の輸出があった。)

産業革命により、食生活が変化しますが、 これは鉄道がもたらした変化で、都会化による変化といってよいのかもしれません。 これは当たり前の変化なので、 具体的な文書に余り触れていませんが、 鉄道輸送の歴史 の (英国の) 社会的、経済的結果の中で

と触れている点と、 グレート・ウェスタン鉄道の 操業/貨物輸送で、 次のように触れている点のみです。

要するに、生鮮食料品が消費地に届けられるようになり、 「肉、卵、野菜」などの近郊農業が発展し、食事に取り入れられるようになることなのですが、 グレート・ウェスタン鉄道は随分幅広く輸送をしていることがわかる。

もう一つの変化は非常にはっきりしたもので、 パンが工場で生産される 変化です。(これが産業革命を特徴づける変化の 1 つです。) これは オリバー・エバンスがもたらした変化で、 パンが家庭で作られるものから、店で購入されるものに変わります。

1. 日本では鉄道建設によって、食生活は変化しなかったので、 鉄道輸送の歴史に書かれていることは正確ではないと言えそうですが、恐らくこれは間違いです。 というのは鉄道建設には本来、私的ないしは公的な建設資本が必要となり、 産業革命が起きていないと入手が通常は不可能なものです。(つまり社会レベルが高度になっていないと鉄道は手に入らない。) 日本の鉄道は麻薬の儲けから建設されている ので、このルールに当てはまらない。 いずれにせよ、日本で食生活の変化が起きるのは、第二次世界大戦後の日本の産業革命の時 (1960 年代) なのです。 この時には冷凍車、冷蔵車が登場していて、鉄道の速度は関係しなかった。 ちなみに「ハムエッグ」や 「ベーコンエッグ」 は産業革命に始まる食事です。
   朝御飯に卵を食べる習慣は産業革命に始まると思われるので、 朝食で生卵をご飯にかけてかき混ぜる習慣は日本の産業革命 (1960 年代) 以来の習慣と思われ、「ハムエッグ」等の変型判と思われます。
2. 以上が鉄道に関しての一般論ですが、 日本の蒸気機関車はどうもとても速度が遅かったようです。(戦前の鉄道技術 を参照) 電化される前の鉄道では日本の鉄道が 「狭軌」 であることばかり主張され、 これが速度が遅い元凶であるかのように言われていました。 ところが、電化後は日本の鉄道が 「狭軌」 であることは指摘されなくなりました。 だから、この間に鉄道の速度が向上しているのです。ところが電化が起きた時 (1960 年頃) に、 同時に起きた変化があり、この時、鉄道車両が木造から鉄・鋼に変化し、しかも良質なものに変わっている。 だから、車両が良質な鉄・鋼に変化した時に速度が向上しているのです。 一方良質な鉄・鋼を入手できることが産業革命の条件であるともいえるので、戦前に食生活の変化がなかったことは当然なことになります。
   現代では良質な鉄・鋼は車の生産に使用され、その結果、食生活が変化していると考えることもでき、 食生活の変化は良質な鉄・鋼の生産の結果であると言い換えることもできます。
3. 生卵は日本の食事につきものと考えている人がいるようなので、少々脱線します。 私が小さな子供の時には食事にたんぱく質のおかずはほとんどありませんでした。 学校の給食でも脱脂粉乳があっただけです。(但し、筋だらけの鯨はあった。) しかし 1950 年代の末にかけて自宅の食事に卵焼きが登場するようになります。 (このしばらく後で、鶏の肉が登場します。トンカツはとても薄く半分以上が脂身であった。) 時はちょうど東京オリンピックの頃です。) これより、少し後に 巨人・大鵬・卵焼きの流行語が登場している。 当初は食中毒の危険から生卵は食べてはいけないと言われており、 そのうち安全に食べることができるようになったと思います。(これは鶏舎の衛生管理の理由と思います。) しかし生卵を食べる習慣は一般的ではなかった。 生卵を食べることが普及したのはビジネス・ホテルなどの朝御飯や吉野家の朝定食などの理由だと思います。 なお、鶏を飼っていても卵が簡単に手に入るわけでない。 ずっと小さい時には、かなりたくさん鶏を庭で飼っていたのでほぼ間違いない。 (鶏を飼っていたのは生ごみの処理のためか ? これはゴミ収集がなかった時代の話です。)
4. 戦前の食事に関してはある程度知っています。 食事は御飯 + 漬物が基本です。御飯は白米と玄米の両方の可能性があり、 みそ汁は付く場合もあり、付かない場合もあります。 肉類はなく、魚も贅沢品で、よしんばあっても塩漬けだと思います。 (だから英国の 19 世紀のグレート・ウェスタン鉄道で魚を輸送していたことは、 日本の歴史から見ると驚くべきことなのです。 しかしこれに関してはあからさまな嘘をつく日本人しかいないのではないかと思う。) 言いたいことは、明治時代に産業革命があったとすれば、日本人の食生活がその時点で変貌しているはずなのです。 これが起きるのは 1960 年代である以上、日本の産業革命は 1960 年代に起きているのです。
5. 漬物は必須です。 人間は塩分がないと死にます。これはよく知られていたことで、そのため農家では副業をして 塩を購入していたのです。醤油やみそ汁があれば、それに越したことはありませんが、 漬物から塩分を補給するだけでも生きることができたようです。

産業革命で遭遇する 1 つの変化は農業の効率化であり、 これで農業以外の産業人口が増えます。 従って、産業革命に到達すれば、農業の効率化はすでに実現されているはずで、 これで人類の歴史では日常茶飯事的にあった現象がここで消え失せます。 それは 「飢え死に」 が無くなる点です。

食料が自給自足の世界では 10 年に 1 度の飢饉が普通で、 これが第二次世界大戦前の日本の姿のはずです。 第二次世界大戦前の日本の飢饉で、歴史の教科書で (私の) 記憶にある記述は明治時代の飢饉だけですが、 他にも飢饉があったことを覚えている人がいるようで、10 年に 1 度の飢饉があったと思って差し支えないようです。 (現代の教科書には明治維新以後の飢饉の記述は意図的に消されています。-- 洗脳) (しかし実際には明治時代には旱魃などよりも、洪水が極端に多かったので、この理由から飢え死にが多かったであろうと思われます。 これは教科書から覚えたのではなく、その他の情報源からです。 始まりの開始 -- 道路建設 の 戦前の日本に道路建設があり得なかったことの別の理由、その 2 を参照) ともかくも、飢え死には第二次世界大戦前の日本では普通にあった現象です。

しかし日本では戦前に多くの飢え死にがあっても、、 これは問題にされていません。飢え死にするもの達は 「『天皇・貴族・侍』+ 金持ちの町人」 以外の三等市民と呼ばれる「人種」だからです。 そのため何人死のうと問題にされたことはなかったと思われます。 これが日本における元々の報道の精神です。

産業革命前にも街道沿いの宿場町のような場所には店があったはずですが、 これは多分数が限られている。 産業革命以前に圧倒的に多かったのは、常時開店している店ではなく市 (いち) です。 日本では、四日市、八日市、などの地名に残っており、 英国の場合にはマーケット・タウン (market town) に関連した地名が至る所に残っており、 英国の産業革命のさなかに市 (いち) の機能が消え地名のみが残っていくのではないかと思います。

店を常時開いておくためには、輸送の問題が関連するので、 英国の場合には運河の建設が関連しているのではないかと思うのですがどうでしょうか ? この点に関しては詳しく書かれた文献に目を通したことがありません。 日本の場合にはどうなのでしょうか ? 日本の場合には 1960 年代が産業革命と見なすべきなので、この時あたりまでは、市 (いち) が残っていた可能性が あるはずですが、...

なおコンビニのような店は、狭い店舗で次から次に商品が売れて、 24 時間体制で商品の補給をしないといけないので、これは現代の話になります。

英国の産業革命を 1750 年 - 1850 年とすると、英国ではこの期間に上下水道 (共に浄化されたもの) は実現されていませんが、 19 世紀後半には上下水道は普及していると思われます。

英国以外の国は産業革命によりすべて上下水道が完備されます。 世界中の色々な都市の上下水道のページを見てみれば、 どのページも上下水道が産業革命の一環として整備されたのだとしています。 日本語の各都市の上下水道のページは、これとは違うことが書いてある。(これだけは日本語です。) だからこのことだけ考えても日本の学校で学ぶ歴史の教科書があからさまな嘘を書いていることが明白になります。

世界中の下水道のホームページを調べたのは日本でインターネットが接続されてから日も浅い頃で、 この頃はホームページの数も少なく、上下水道のページは率先して作っている印象があり、 とても探しやすくできていました。その時の印象ですが、日本語のページはどうもお手本を参考にした可能性が高く、 このお手本のページに英文のページがあった可能性が高いことに気が付きました。 つまり下水道が産業革命と結びついていることを直接認めているわけではないのですが、 どうも間接的に認めていました。(こう考えると明治時代に産業革命があったとする考えに矛盾する。)

上水道は日本でもかなり以前に普及しますが、下水道は基本的に 1960 年代以後になります。 遅れた理由のみを問題にすれば、これは重機の使用が遅れたからですが、 そもそも鉄道の建設は 19 世紀後半以後は世界中で重機を使用するのが普通になっており、 下水道の建設も、鉄道建設と同じレベルの問題 (重機の使用) なので、 まともな鉄道建設があれば、同様に下水道の設置があったことになります。 (下水道が産業革命の一環とみなされるのは、その必要性が都市化によって引き起こされているからで、 これが日本で起きたのは 1960 年代です。)

1. 下水道： 欧米の下水道はほぼ蒸気ショベルで建設され、 蒸気ショベルが高性能になり、信頼性が高くなるのは 1870 年代の後半で、 この頃同時に鉄道に 高性能で、廉価な鋼 が使用され始めます。 (初期の蒸気ショベルはレールの上を走っていたので、蒸気ショベルと蒸気機関車は同等の問題でした。) これは英国・米国の話ですが、 欧米の他の国もそれほど遅くない時期に、蒸気ショベルが普通に使用されるようになります。 日本における下水道の普及状況から 1960 年代の高度成長期が産業革命であると断言できます。
2. 都市部の上水道: 第二次世界大戦前に日本で上水道が設置されたのは都市部のみで、 都市部はとても小さく、これで設置が可能でした。 高度成長期の 1960 年代には都市部で飲料水の確保がとても困難になりました。 上水道の問題も産業革命に密接に結びついた問題だったのです。日本人があまり意識しなかっただけで、 注意していれば自明なことでした。
3. 農村部の上水道: 第二次世界大戦前の日本の農民は現金収入がほとんどなく、 水道料金の支払いも困難であったはずです。田舎で水道が普及したのは、 電気と同様に、第二次世界大戦後と思われます。 戦前の日本の田舎では集落が非常に少なかったはずです。 集落に住んでいると、畑や山林で仕事をする所まで移動するのに、時間がかかりすぎるため、 車を利用するようになる頃に、始めて人々が集落で住むようになったと思われます。 水道や電気を各家庭にひくことが容易となるように、自治体の方で 住民に集落を作ることを奨励したはずです。
4. 上下水道が戦前の日本ではほとんど普及していなかったことの別の根拠を指摘することが できます。 上下水道を普及させるためには動力で水を汲み上げることが随所で必要となります。 戦前の日本では蒸気エンジンは蒸気機関車以外にほとんど使用されておらず、上下水道での 蒸気エンジンの使用はあり得るはずもありません。 もしも水の汲み上げなどに電動モーターを使用するとすれば、本格的な使用は電動モーター の性能向上があった大正時代以後になります。 ところが、そもそも電力を自由に使えるためには、電力開発が必要となり、 これが本格化するのは戦後になります。つまり、戦前には動力がなかったため、 上水道の使用さえ、まゝならなかったのです。 琵琶湖疏水による京都の水道は一応明治時代からありますが、 日本は産業革命以前で都市化が起きていなかったため、 限定的な水道が可能であったのみと思われます。欧米で上水道の問題が本格化するのは産業革命以後のことです。 産業革命以前には、英国では浄化されていない水道を実現するために、17 世紀から水力ポンプで水を汲み上げています。 (ジョージ・ソロコールドを参照)
5. 更に、日本における重機の使用が遅れたのは、 日本では 1960 年代までまともな鋼が利用できなかったことが、その理由であろうと思われます。 産業革命により、鉄の値段が下がり、鋼の値段が下がる ことになりますが、 日本の場合には、産業革命が起きたのは 1960 年代であったという理由から、下水道の普及はこれ以後となります。 すなわち 下水道の普及は、産業革命によって「鉄の値段が安くなること」の結果 で、これは次の節で扱います。

産業革命によって、人々の生活にゆとりができると、 余暇ができ、現代の生活と近くなります。 蒸気ボートができたあと、どこが最初か知りませんが、 湖のある観光地には遊覧船がつきものとなります。 このような遊覧船で現代まで残っているものがあります。 (蒸気ボート を参照。) 現代は蒸気ボードではなく、ディーゼルに変わった点だけが違っています。

1960 年代が日本の産業革命であったと言えば、 産業革命が賃金の上昇に結びついているかのように見えますが、 これは関係していません。ここで言っていることは最低賃金のことで、これが上昇するのは人手不足によっています。 英国産業革命 (1750 年 - 1850 年) の時には最低賃金は上昇していません。 運河の労働者が最低賃金であったろうと思われ、運河での物資の輸送はずっと長期間継続します。 鉄道ができても、運河の通行料を下げて、労働者への賃金の支払いが可能である限り運河は継続します。 これが絶対にできなくなるのが第一次世界大戦後になります。 この頃、イングランドで最低賃金が上昇し、イングランドでの最終学歴が高校卒業ぐらいになります。 (イングランドでは高校までを義務教育としたかったのですが、実際には既成事実に合わせて 17 才までが義務教育となっています。) 同じ頃、米国でも高校卒ぐらいまでが普通になりそうになりますが、第二次世界大戦の勃発で、 (人手不足から) 高校を中退して職に就く人が登場し、 米国で事実上高卒が義務教育となるのは第二次世界大戦後になります。

工場労働者としては中卒よりも高卒の方が熟練労働者となります。 1960 年代の日本ではおそらく高卒が不足し、この時点で工場での人手不足を補うために、できる限り自動化 (機械化) が 起きたと思われ、また日本の自動車産業が大きくなる時期にも、工場労働者の不足 (高卒の不足) から、ロボット化が起きたと思われます。 つまり、日本では労働力が大量に必要となる部門での労働力が元々なく、 このため (労働者の首切りをせずに) 簡単に機械化をすることができた。

英国産業革命が始まった時には各種の機械、あるいは装置は、木と鉄で作られていましたが、 徐々に鉄の占める割合が大きくなり、そのうちすべてが鉄で作られるようになります。 そしてこのような変化と共に鉄の値段が安くなります。

このような機械には繊維産業で使用される機械もありますが、 橋や船などがあります。

1. 鉄の橋
   • アイアンブリッジ (英国、1781 年)
   • ポントカサルテ水道橋 (英国、1805 年)
   • 19 世紀初頭にトーマス・テルフォードがデザインした無数の鋳鉄の橋
   • 19 世紀中頃から建設される米国の橋 (大きな固定橋や可動橋が無数にある。はじめは物珍しいがすぐに当たり前になる。)
   • 鋼の橋として有名なのはスコットランドのフォース橋 (1890 年開通) でしょうか ?
   米国で建造される鉄の固定橋に関しては、 覆い橋 (カバード・ブリッジ)の 訳注：鉄の橋ができるまでを参照の事
2. 鉄の船
   • アーロン・マンビー (1822 年に英国から仏に渡った鉄製の蒸気ボート)
   • SS グレート・ブリテン (1845 年、英国)、 SS グレート・イースタン (1859 年、英国)
   以上は初期の鉄の船ですが、鉄の船がすぐに当たり前になり、木造の船よりも安くなる。

日本で鉄が安くなるのは、1960 年代初頭で、鉄道の電化で車両の更新をする必要が起きた時です。 この時、木造車両でも鉄の車両でも価格がそれほど変わらなくなったため、すべて鉄の車両になった。 だから、この時始めて、日本で鉄の値段が木の値段とほぼ同じになった。 いずれにせよ、 鉄の値段が木の値段と同じになったのは日本においても、英国・米国と同様に産業革命が開始した時 (1960 年代) であったが、 鉄道の電化の事が大きな事件であったため事情が忘れ去られてしまった。

しかし、このタイミングで車両が変更されたため日本人は極めて重要な変化を見落としている。 それはこの時点で車両が 単に 鉄・鋼になったのではなく、高性能な 鉄・鋼になったことである。 これだけでも鉄道が高性能化し速くなったはずであるが、日本人はこれをすべて 「電化がもたらした効能」 と誤解した。 欧米では電化の前にディーゼル化があり、 ディーゼルを電化するのに随分と時間がかかったが、これは日本ほど高性能化しなかったからである。 (高性能ディーゼルを電化するには、経費がかかるほどメリットがなかった。)

1. 日本で鉄・鋼の値段が安くなったのは、この時期より若干速いことに気が付きました。 日本で最初に鉄・鋼の値段が安くなったのは日本で「鉱石運搬船」が建造された時期で、 鉄道の電化より少し前です。鉱石運搬船をなるべく安く生産できないと、 輸入される鉄鉱石の値段が下がらないし、鉄鉱石の値段が下がらないと、鉄の値段 (従って鉱石運搬船の値段) が下がらない。 (鉄の値段が下がる時に必ずこの種の問題が登場する。)
2. この箇所は 昔の日本の鉄・鋼の質の低さの 現代化と内容が重複しています。

日本の鉄道電化に伴って、鉄道車両に高性能な鉄・鋼が使用されるようになったことは劇的な変化であった可能性がある。 日本の鉄道車両の大半は狭軌であって、欧米で普通にある標準軌道ではない。 鉄道が電化される前はことさら 「日本の鉄道は狭軌である」 と言われたが、電化後にこれは言われなくなった。 当初は電化によって速度が向上したためと思ったが、速度向上の主な理由は鉄道車両が高性能な鉄・鋼に変化したためかもしれない。

このように思われるのは広軌を中心にしていた グレート・ウェスタン鉄道 が標準軌道に大きく方針転換したと思われる時期が 1870 年代後半であるからで、 これは ブルネルの 7 フィート・ゲージと「ゲージ戦争」 のグラフで読み取ることができる。 そして、この 1870 年代は高性能な鋼が鉄道車両に使用される時期だからである。 1870 年代後半におけるグレート・ウェスタン鉄道の変化が日本の鉄道でようやく可能となったのが 1960 年代である可能性があり、 悪夢のような得体の知れない鉄道を取り巻く戦前の不幸の原因が性能の落ちる鋼であったのかもしれない。 これは 「麻薬の儲け」 で手っ取り早く事を済ませようとした報いかも知れない。

1. 1870 年代に、グレート・ウェスタン鉄道は広軌から標準軌道に方針転換をしていますが、 この時に最高速度が 100 km/h からさほど変化したはずがないと思われます。 最高速度が 100 km/h であることが、グレート・ウェスタン鉄道のうたい文句だったはずで、 これを下回るようなことがあればそれだけで客が逃げてしまう。 つまり、軌道が狭くなっても、鉄・鋼の質向上により速度は維持できたはずと考える方が説得力がある。 (ブルネルの考案した高速鉄道用 の軌道が角材道 (ほとんど木造レール) であったので、 これが普通の鋼のレールになれば、狭くなるにせよ、効果があるのは自明。)
2. 昔の日本の鉄・鋼の質の低さ/日本で鉄・鋼の質向上があった時、その 2も参考にしてください。
3. 日本の鉄道の電化の時期に、鉄道に色々な変化があり、鉄道車両が鉄・鋼に変化したのもその 1 つでしかありません。 そのため、印象が随分薄いのですが、車両が (良質の) 鉄・鋼になったなったことによっても速度が向上したことが 小さな新聞記事に説明されていた。欧米の鉄道は色々な改良がされていたので、単なる電化では大幅に速度が向上せず、 電化は日本よりも遅れることになった。これも新聞記事にあった。 (自動改札はこの時期ではなく、1970 年頃に起きています。)

物流網には完成品を運ぶための輸送網の意味と、完成品を作るための 原料の輸送網の 2 つの意味があります。ここで議論したいのはこの後者の意味における輸送網です。

鉄の船が安価になるのが 19 世紀中頃である点に注意します。 現在、日本では原料を輸入して、製品を輸出していますが、 このようなことが可能となるためには原料を安く手に入れる必要があり、 原料の採掘場所から加工場所まで安価に輸送できないといけません。 時代と共に輸送の選択肢が増えます：順番に述べると

(1) 運河、 (2) トラムウェイ (あるいはワゴンウェイ)、(3) 鉄道、(4) 鉄の船

となります。本格的に大きな鉄の船は英国産業革命の時 (1750 年 - 1850 年) には利用可能でありませんでした。 従って、英国産業革命の時には運河と鉄道が選択肢に入りますが、18 世紀には鉄道の可能性がありません。 18 世紀に運河が建設されるまでは、 石炭と鉄鉱石を同じ場所で産出できれば製鉄所の可能性があったことになります。これが当初の製鉄所の立地要件です。 英国はこの条件を満たしていた国で、その意味ではとても例外的な国であったのです。 また石炭と鉄を同じような場所で産出していたにせよ、まったく同じ場所でなければ運河はどうあっても必要となります。

炭鉱と鉄の鉱山を結び付けるための運河の初期の実例に、 ドニトン・ウッド運河に 始まるシュロップシャー・タブ運河網があります。 (これは コールブルックデールを含み、 アイアンブリッジを含む。) ここは当初、外部の運河網と接続されていなかったので、その点で理解しやすくできています。 またバーミンガム運河ができた当初も、 外部と接続されておらず、これも炭鉱と鉄の鉱山を結んでいたはずです。 (バーミンガム運河水路網本線と ブラック・カントリーを参照。) 運河網が作られると重工業地帯の立地条件が少し緩和される。

鉄の値段が下がり、鉄道や鉄の船が作られるようになると、重工業地帯の立地条件が随分と緩和されますが、 これが可能となるためには、あくまでも鉄の値段が下がる (製鉄方法の改良と量産の) 必要があり、 先に英国や米国で産業革命が起きてくれていないと日本単独では産業革命は起きなかったことになります。 (しかも大きな鉄の船が登場すると、内陸の水運が大きな船を処理することが不可能となり、 内陸水運に随分依存していた英国のような国にはとりわけ不利なことになります。)

なお鉄の値段がある程度下がった時点で、トラムウェイのレールに鉄 (鋳鉄) が使用されるようになり、 その後に更に鉄の値段が下がって、蒸気機関車が登場し、レールに錬鉄が使用されるようになる。 質の高い鋼を安く製造できるようになると、レールや機関車も鋼で製造されるようになる。 これが本来の欧米の歴史ですが、 戦前の日本では経済性を全く無視して、最初から非常に値段の高い鋼のレールを使用している。(このため本来の歴史の流れが見えなくなっている。)

1. 産業革命が進展して、鉄の値段が下がってから、鉄道を建設するのが本来の方向です。 もしも鉄の値段が下がる前に、あえて鉄道を建設しようとすれば、輸入する方が安上がりになるはずです。 日本はこれを無視して極めて値段が高い鉄道を作り、しかも維持費が高く、極めて遅い鉄道になった。 機関車及びレールの国産化をすれば、値段が安くなるとでも思ったのか、 あるいは余りに輸入をすると麻薬の儲けを使用していることが他国にばれる可能性があったからか ?
   しかし、機関車やレールを国産化してもほとんど値段が下がるはずがない。 英国や米国の実例を見ても大量に色々な物 (とりわけ農業用の機械) を鉄・鋼で製造しない事には鉄・鋼の値段が下がることがなく、 これが起きるのが産業革命、つまり日本の場合には 1960 年代の事なので戦前の日本人は馬鹿げた 妄想 に 取りつかれていたというべきかも知れない。 正常化したのは日本の本来の産業革命 (1960 年代) の時になります。
2. 日本の産業革命が起きた前後に日本の農業では耕運機 (ディーゼル動力) が使用され始めていました。産業革命には農業の現代化が一方で必ず必要なのです。 農業の効率化が起きないと、農業人口が減って産業人口が増えないからなのです。
3. 鉄・鋼が安くなると輸送費用が安くなり、これにより更に鉄・鋼が安くなる。あとはこの繰り返し。 これは 「鶏が先か、卵が先か ?」 の議論 ですが、多くの場合は これは同時に進行する。 類似の他の実例には
   1. 精密工作機械があれば、これを使用して、より精密な工作機械を製造することができ、 この機械を使用して更に精密な工作機械を製造できる。
   2. 計算機 OS (unix 等) は C 言語で作成され、新規に作成された OS 上の C 言語で更に高性能な OS が作成できる。 これは何度も繰り返され、ますます高機能化される。
   昔の日本人はこのようなことを理解していないと思われる。 昔の日本人の発想は恐らく 1 度コピーすれば、あとは何度もこれを繰り返せばよいと考えた。 この発想ではできる製品の質が向上しない。上の発想であれば、製品を作るたびに質が向上する。 (製造された製品が製造過程にフィードバックされる。) 古い日本人の発想では、「技術」 とは全くの繰り返しのことを意味し、 この技術実現のために少しでもやり方・方法を変えてはいけないのです。 「戦前に技術があった」 という言い方は非常に妙なのです。本来の日本語であれば、 これは単に繰り返しをしていたのだよ、ということが示唆されるまでです。 (本来の技術力には必ずフィードバックする過程が必要となり、 これが本来の技術力で、戦前の日本に技術力の萌芽があったということは単に嘘です。)

産業革命により、随分多くのものが安くなるはずなのですが、 一々これを列挙できません。 今まで、英語版の Wikipedia の翻訳により、わかったことがあり、 それは 産業革命により、石灰岩が合成肥料に取って代わられる ことです。 これは安くなるためです。ところが私が子供の時 (1950 年代) に石灰を肥料に使用していたのを覚えています。 (石灰は 1950 年代に日本で肥料に使用されていましたが、ひょっとするとこれに関しても嘘をつく歴史学者、経済学者が いる可能性があります。) いずれにせよ、この時は日本はまだ全国的に産業革命に入っていませんでした。 だから、産業革命 (1960 年代) により合成肥料の値段が安くなり、石灰が農業で使用されなくなったと思われます。 (無論、このためには農民たちの現金収入がないといけません。)

本来、産業革命によって起きる変化は極めて単純で理解しやすい はずなのですが、 日本では産業革命を明治時代に起きたとしているために、時代認識を極めてややこしくしており、 理解しにくい状況になっています。

それ以外に本来は紙が安くなると思う。 紙の値段は異常に高かった。 (日本では欧米と比べて紙の値段が高いことは色々聞かされていた気がする。) 1950 年代には 「わら半紙」 と称した B4 用紙が 1 枚 5 円であった。今と違って物価が安かったので、 これは突出して高額でした。(10 円ぐらいでアンパンが買えたような気がする。) 本来産業革命を経れば紙の値段は安くなって差し支えないと思いますが、これは高止まりしており、 実際に安くなったのは計算機が普及した後のことで、 多くの人がプリンターで印刷するようになってからのことでした。 これで A4 用紙や B4 用紙 1 袋 500 枚を 500 円以下で買うことが できるようになりました。