バーミンガム運河水路網本線 (BCN Main Line)

元々、バーミンガム運河 (Birmingham Canal) と呼ばれる運河があり、その後合併などを繰り返し、できたのが Birmingham Canal Navigations と呼ばれる運河です。 navigation (= inland navigation) は英国英語で「水路」に相当する言葉です。この場合は naavigations と複数形にしているので「水路網」の訳を当てています。Birmingham Canal Navigations では長ったらしいので頭文字を取って BCN と略記することがあります。

このページで扱っているのは、BCN の本線のことで、元々のバーミンガム運河 (旧バーミンガム運河) のことです。なお現在は「バーミンガム運河」という運河はありません。多くの日本語のページで誤解している (あるいは嘘を書いている)。

も参考にしてください。なお、河川水路 (river navigation) の方が英語としては意味がわかりやすく、canal naavigations では意味が受け取りにくいようで括弧書きをして「運河の迷路」と書いてある文章が多々あります。

バーミンガム運河水路網本線 (Birmingham Canal Navigations Main Line) はイングランドにおけるバーミンガムとウルヴァーハンプトンの間のバーミンガム運河の変遷を述べるものである。「本線」としたのは、中心となるバーミンガムからウルヴァーハンプトンに至るルートを、バーミンガム運河水路会社が建設・買収した他の運河や支線と区別するためである。

1767 年 1 月 24 日に、かなりの数のバーミンガムの著名な実業家 -- これにはルナー・ソサイエティ (Lunar Society) のマシュー・ボウルトン (Mathew Boulton) 等が含まれていた -- が意見交換会 (public meeting) をバーミンガムのハイストリートのホワイト・スワン【訳注：ホテル ?】で開き、運河の建設の可能性を考えた。この運河はバーミンガムからウルヴァーハンプトンまでの運河で、スタッフォードシャー・ウスターシャー運河と接続し、ブラック・カントリーの炭田を取り入れるものであった。彼らは運河エンジニアであるジェームス・ブリンドリーにルートの提案を依頼した。ブリンドリーは大体は平坦であるルートの提案を返し、これは以下を経由した：スメスィック (Smethwick), オールドベリー (Oldbury), ティプトン (Tipton),ビルストン (Bilston), ウルヴァーハンプトンのアルダーズリー。

1768 年の 2 月 24 日に、議会法が通過し、運河の建設が承認された。この運河はオッカー・ヒル (Ocker Hill) とウェンズベリー (Wednesbury) に支線があり、この場所には炭田があった。スタッフォードシャー・ウスターシャー運河の開通後 6 ヵ月以内にバーミンガムの会社が運河の接続に成功していなければ、スタッフォードシャー・ウスターシャー運河に接続の権利が与えられた。 3 月 2 日にブラッドリーは技術者に任命された。建設の第一段階はウェンズベリーまでであり、この建設の結果、バーミンガムの家庭に売却される石炭の値段が 1 晩で半分になった。スポンサーの委任により、バーミンガムには 2 箇所の終端の船着き場が作られた。 1772 年のニューホール (Newhall) 支線と船着き場 (現在は別の建造物がある) は元々北に延長され、グレート・チャールズ・ストリートに並行していた。 1773 年のパラダイス・ストリート支線はオールド・ターン・ジャンクション (Old Turn Junction) で枝分かれし、ブロード・ストリート・トンネルを抜けて、左に曲がり、現在ではガス・ストリート・ベイシンと呼ばれている箇所に到達し、ブリッジ・ストリートの下で音叉のような二股の長いベイシンに到達した。バーミンガム運河会社の事務所は最後にはここに建設された。これはパラダイス・ストリートの西端の反対側にあった。

1769 年の 11 月 6 日までに、10 マイル (16 km) が完成し、ウェスト・ブロミッジ (West Bromwich) のヒル・トップ (Hill Top) 炭田まで到達し、スメスィック (Smethwick) に 1 マイルの頂上区間があった。ブリンドリーはスメスィックの丘を切り抜ける掘割を掘削しようとしたが、地面が柔らかすぎて処理できなかった。運河は 6 基の水門により上昇して頂上区間に到達し、6 基の水門により下降してスポン・レーン (Spon Lane) に達した。水はこの目的のために作られた複数の貯水池から供給した：頂上区間に給水するためにスメスィック大貯水池 (今は別の建造物がある。1514 回分の水門の水)、スメスィックの別の小さな貯水池 (500 回分の水門の水)、ティットフォード・プールからの水。

運河の全長は 22 マイルと 5 ファーロング (22⅝ マイル) でほとんど地形に沿っているが、ブラック・カントリーやバーミンガムの工場や鉱山に逸脱している。一つの支線がマシュー・ボウルトンのソーホー・マニュファクトリーまでつなげた。

元々のバーミンガム運河は極端に成功したが、スメスィックの頂上区間に充分な水を供給することに問題があった。マシュー・ボウルトンの共同出資者 (partner) であるジェームズ・ワットは蒸気エンジンの改良の特許を取ったばかりであった。これは外部凝縮器に関連するもので、効率を上げた。 (従って、動作させるのに必要な石炭の量を減少させた。) スメスィックの頂上区間の両側で蒸気エンジンが建設され、水門の操作で使用された水を頂上区間に揚水した。スメスィック・エンジン (1779 年 6 月 5 日) は頂上区間のバーミンガム側から揚水し、別のスポン・レーン・エンジン (1778 年 4 月) はウルヴァーハンプトン側で動作した。

スメスィックには渋滞の問題があった。これは水門を越えるのに必要な時間と頂上区間に充分な水を供給するのに必要な時間により、引き起こされていた。ジョン・スミートンが参与し、解決に忠告することになった。彼は 1000 ヤードにわたり、頂上区間から 18 フィートを削り、どちらの側からも 3 基の水門を除去し、並行した 3 基の水門を建設することにより、スメスィック水門の容量を倍増した。これは 1960 年代まで使用された。

変更は 2 段階を経て行われた：新しい掘割を作り、両側の 2 基の水門を除去し、頂上区間を 12 フィート引き下げ、別の平行な掘割を 6 フィート下に作り、両側の水門を各々 1 基づつ除去し、スメスィック側に並行した 3 基の水門を提供した。 2½ 年後の 1790 年に掘削が完了した。運河が閉鎖したのは 14 日のみであった。低くなった頂上区間の水位はウルヴァーハンプトンと同水位であり、給水が単純化した。水は幾つかの地方炭鉱からも汲み上げられた。スポン・レーン・エンジンは除去されて売られたが、スメスィック・エンジンはバーミンガムの水位から、(水門で) 使用された水を揚水し続けた。

議会法により、本線から私企業の船着き場やベイシンに向けて支線を延長することが可能となった。 1821 年の 5 月に、オールドベリーのまわりの本線は直線の掘割でバイパスし、バーミンガムとウルヴァーハンプトンの間のルートが短縮された。

これに続く 30 年の間にもっと多くの運河や支線が建設されたり、接続されたりしたため、長くて曲がりくねる狭い旧本線を見直す必要が出てきた。曳船道が 1 本しかなく、すれ違うボートは馬やロープを処理する必要があった。交通が増えたため、スメスィックの頂上区間はまだ窮屈であった。

1824 年にトーマス・テルフォードに代替を調べることが委任された。彼は旧本線を調べ、次のような有名な報告をしている：

外見はほとんどねじ曲がった溝でしかなく、曳船道の外見もほとんどなく、馬は始終すべったり、躓いたりして水に落ちており、引き綱が砂利を運河に落とし、ボートのすれ違いよるもつれがひっきりなしである。一方、スメスィックの短い頂上区間の両側の水門では、ボート屋の群れがいつでも言い争って、通過するのに便宜を図ってくれれば割増金を払うとか (鉱山の所有者が遅れると損をするからである)、正当な苦情を大声でわめく。

テルフォードの提案はバーミンガムとスメスィックの間を大変更するもので、運河を広くして真っすぐにし、両側に曳船道を設置し、スメスィックの頂上区間を切り開いて、水門をバイパスし、バーミンガムからティップトンまで水門のない通過を可能とするものであった。テルフォードの提案はバーミンガムからリバプールまでの新しい鉄道建設の脅威で揺れた。彼の提案は認められ、1824 年の 6 月 28 日に主任技術者に任命された。

1827 年までに新本線が直線状に開通し、旧本線のループ (湾曲部) と接続され、次のループが作られた：オオゼルズ・ループ (Oozells Loop), イックニールド・ポート・ループ (Icknield Port Loop), ソーホー・ループ (Soho Loop), ケープ・ループ (Cape Loop) そしてソーホー・ファウンドリー・ループ (Soho Foundry Loop)。これによりそれまでと変化なく既存の工場や船着き場へ行くことができた。

この一年前に、彼は既存の魚の養殖場 (fish pool) にある改良されたロットン・パーク貯水池 (エッジバストン貯水池、Edgebaston Reservoir) を建造し、容量を 30000 万英ガロン (1,400,000 m³) に増やした。給水支線が新本線の南側の持ち上げられた盛土の上を通り、水を新しいエンジン・アーム支線に導き、更に優雅な鋳鉄製の水道橋を通して、ウルヴァーハンプトンと同じ高さのスメスィックの頂上区間に水を通した。この貯水池は隣接するイックニールド・ポート・ループでバーミンガムの高さの水も供給している。

スメスィックの頂上区間は 71 フィートの掘割でバイパスし、ルナー・ソサイエティーの一員であるサミュエル・ゴルトン (Samuel Galton) の土地を抜け、深さ 70 フィートで幅が 150 フィートのゴルトン・バレー (Galton Valley, ゴルトンの谷) を作り、旧本線と平行に進んだ。ここにおけるテルフォードの変更は 1829 年に完成した。

訳注

Google map：ホースリ製鉄所があった場所、
サミュエル・ゴルトンはフランシス・ゴルトンの祖父にあたる人です。( Samuel Galton, Jr.)

テルフォードの死後の 1837 年に、彼が計画した新しい運河の区間が, 360 ヤードのコーズリー (Coseley) トンネルと共に、両側に曳船道が付いた状態で開通した。これによりコーズリーとウェンズベリー・オークの間の長い遠回りが短縮され、まわり道がウェンズベリー・オーク・ループに格下げされた。ウェンズベリー・オーク・ループの大半は 1954 年に公式に見捨てられた。しかし、北の区間は、ブラッドリーのブリティッシュ・ウォーターウェイズの作業場までは航行可能である。

訳注

Google map：ウェンズベリー・オーク・ループ
現在これを書いている時点 (2014 年 1 月) では、Google map は「ダドリー運河」の邦訳を付けていますが、これは間違い。

1838 年までに新本線は完成し、バーミンガムとティプトンの間の22⅝ マイルの遅い運河は 15⅝ マイルになり、水門のない二車線となった。これはアイランド線ともよばれる。それは、スメスィックの丘はアイランド (Island, 島) とも呼ばれ、これを真っすぐに突っ切ったからである。

1892 年に、スメスィック・エンジンは新旧運河の中間にある新しい揚水所で置き換えられた。これがある場所はスメスィックのブラスハウス・レーンの橋のすぐ北である。

20 世紀末に、ゴルトン・ブリッジの近くに、コンクリート製の二本のトンネルがテルフォード・ウェイ道路 (Telford Way road) を通すために建設された。

訳注

誤解を招きそうな文章ですが、トンネルの中を通るのが運河で、その上を通るのがテルフォード・ウェイ道路です。

ティプトンのダドリー・ポート (Duddley Port) で主要道路 A461 を越えて運河を通しているライランド (RyLand) 水道橋は 1960 年代末に再建造された。 1990 年に、むき出しのコンクリートに青と白のペンキが塗られ、運河のハシケが昔のレンガの水道橋を渡っている絵が描かれた。

「スメスィック頂上区間及びゴルトン・バレー保護地区」(Smethwick Summit - Calton Valley Conservation Area) がバーミンガムの市の境界とスポン・レーン水門の間の新旧運河を保護している。


ホースリー製鉄所で製造された 2 つの橋と見捨てられた料金島ウィンソン・グリーン・ジャンクション	スメスィック・ジャンクションの移動橋	最近建設された八角形の料金所スメスィック・トップ水門

エンジン・アーム支線の水道橋	新しいスメスィック揚水所 (復元)	ゴルトン・ブリッジとトンネル

スチュアート水道橋運河の上に鉄道があり更にその上に自動車道路 (M5)	ブロムフォード・ジャンクションホースリー製鉄所で鋳造した橋越しのスポン・レーン・ボトム水門	ウォータリー・レーン・ジャンクションと Caggy のボート・ヤードティプトンのトール・エンドの近く