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History of rail transport

レールウェイ (railway) は日本語に翻訳する時は鉄道となりますが、レール (rail) には「鉄」の意味がありません。 「線路輸送の歴史」としてもよかったのですが、後半部ではもっぱら鉄道の意味となります。 これを訳したのは鉄道の初期の形態である トラムウェイ (ワゴンウェイとも呼ぶ) のことが くわしく書かれていることに気が付いたせいです。

以下には英国のかっての植民地における鉄道建設 (インド + 中東) が載っており、恐らくこれはアヘンの儲けを投入したことによっている。 日本に関しては言及されていません。しかし日本の鉄道建設はとても違和感があります。 それは英国や米国の鉄道建設の歴史を見れば、鉄道のような社会インフラの建設には巨大な資本が必要となるからです。 最初はこれに面食らっていましたが、そのうちに、 日本の鉄道 (かっての国鉄、現在の JR) はインドの鉄道の真似をして、アヘンの儲けをインフラに投入したものに相違ないことが確定しました。 (アヘン帝国 + 富国強兵 を参照。)

人力や馬力によるものも、 石や木でできた軌道や誘導路 (ガイド、guide) も含めれば、 レール (rail) による輸送はギリシャ時代にまでさかのぼる。

およそ 1500 年から 1800 年まで、ワゴンウェイ (荷馬車道、wagonway) はヨーロッパでは (とりわけ鉱山で) 比較的普通に使用されたものである。 機械力を使用したレール輸送システムは 1820 年代に英国で初めて登場した。 蒸気機関車を使用したこのシステムは、 世界中の産業革命にとっても、輸出経済の進展にも決め手となるものであった。 世界中の大半では、それ以来、陸上輸送の基本形式でありつづけた。

馬が引くレール馬車、18 世紀後半	1896 年における ヨーロッパの鉄道網の密度

摩擦を減少することが、レール (線路) が荷馬車と比べて成功した主な理由である。 これは、1805 年にクロイドン (Croydon) で、鉄の板をかぶせた木製のトラムウェイで 実証された。

訳注：炭坑とトラムウェイに関して

炭坑ポニーを読めば、 炭坑の地下でもトラムウェイが使用されたことが分かります。 (ポニーは 30 トンを引けたとあるので上の記述と矛盾がない。) また各運河の記述に時々トラムウェイのことが言及されており、 (地上の) トラムウェイは運河と併用されていたことも大体わかります。 例えば モンクランド運河に記載があります。 炭鉱のトラムウェイのことが、運河のことであまり言及されていないのは、 通常は炭鉱の敷地内にトラムウェイが敷設されているためと思われ、モンクランド運河の 場合には運河の方が積極的にトラムウェイの建設を進めており、このため運河とトラムウェイ のつながりが明白になっているのだと思われます。また各炭鉱が地上でトラムウェイを使用しているのですから、 地下でもトラムウェイを当然使用しているはずです。 (地下の水平坑道から地上に石炭を持ち上げるには蒸気エンジンがまだ利用可能でない場合には ウィム (馬牽引の水平巻き上げ機) を使用すればよいと思われます。)

以上の点から、炭鉱で大々的に石炭を掘り出し始めた頃から、 炭坑の地下と地上でトラムウェイを使用し始めたことは間違いないと思われます。 こうでもしないと石炭を大量に持ち出すことができない。無論、最後は川ないしは運河を使用した。 従って、大々的なトラムウェイの使用は 18 世紀中頃にはすでに始まっていると思われます。

鉄道の先駆であるワゴンウェイの最も初期の証拠は 全長が 6 km から 8.5 km のディオルコス (Diolkos) のワゴンウェイである。 紀元前 600 年頃からギリシャのコリントス地峡 (Lsthmus of Corinth) を越えてボートを輸送した。 人や動物が曳く車輪を付けた車両は石灰岩の溝を進んだ。 石灰岩の溝は軌道要素であり、ワゴン (荷馬車, wagon) が軌道から離れることを防止するためであった。 ディオルコスは 650 年以上も使用され、少なくとも紀元 1 世紀までは使用された。 最初の馬で曳くワゴンウェイは古代ギリシャでも登場し、マルタ島でも見られたし、 ローマ帝国の色々な場所で登場した。いずれも溝を付けた石の軌道があった。 これらはローマ帝国の崩壊とともに使用されなくなった。

中世ヨーロッパで線路が使用された事の最も早い記録は、 1350 年頃に製造された フライブルク・イム・ブライスガウ (Freiburg im Breisgau) の大聖堂 (Minster) のステンドグラスの窓に 描かれている。

1515 年に、枢機卿マッテウス・ランク (マッテウス・ランク・フォン・ヴェーレンブルク, Cardinal Matthäus Lang) は オーストリアの ホーエンザルツブルク城 (Hohensalzburg Castle) の牽引鉄道であるライスツーク (Reisszug) のことを述べている。 線路は元々は木のレールを使用し、麻 (hemp) の牽引ロープを使用し、 人間もしくは動物の動力で操作し、この際に「足踏み回転車」 (treadwheel) を使用した。 線路は改良されたものにはなっているが、いまだに存在し、恐らくはいまだに操作することができる最も古い レールウェイである。

初期のワゴンウェイ (あるいはトラムウェイ) は 1550 年代にドイツで開発されたと思われ、 鉱山から鉱石のタブ (入れ物) を輸送するのを容易にするためのもので、 原始的な木のレールを使用した。 これらは、Hund 車 (犬車) を使用し、輪縁 (フランジ、flange) の付いていない車輪が木の板の上を走り、 軌道の上に垂直のピンがあって板と板の隙間にはめ込まれ、正しい方向に進むようにした。 このような輸送システムは、恐らくは 1560 年代からカルドベック (Caldbeck) やカンブリア (Cumbria) 【訳注：どちらも英国の地名】のドイツ人の鉱山労働者 によって使用された。 最初の本当の鉄道は今ではシュロップシャーのブローズリー (Broseley) で製造された牽引鉄道で、 1605 年より前のある時であると示唆されている。 これは、ジェームズ・クリフォード (James Clifford) の鉱山から石炭をセヴァーン川まで 運ぶのに使用され、石炭は更にハシケに積まれて川沿いの町に運ばれた。 これに関しての最初の文献上の記録は後の時期のものであるが、 建設されたのは 1604 年に完成したウラトン・ワゴンウェイよりは恐らくは前のことであり、 このことから英国で最初に設置されたものとみなされている。 ウラトン・ワゴンウェイは、ノッティンガム (Nottingham) の近くのストレリー (Strelley) から ウラトンまで走っていた。 これ以外の初期のワゴンウェイはこれ以後に記述されたものである。 ハンティンドン・ボーモント (Huntingdon Beaumont) (彼はストレリー (Strelley) の鉱山の関係者) も、 ニューキャッスル・アポン・タイン (Newcastle upon Tyne) の近くで 幅広の木のレールを敷き、 この上を一匹の馬が 50 から 60 ブッシェル (130 ke - 150 kg) の石炭を曳いた。 【訳注：ウラトン・ワゴンウェイもハンティンドン・ボーモントによって建設されている。】

鉱山書 (De la Metallica, 1556 年) に表示されている鉱山荷車
ガイド・ピンが 2 つの木の板の間の溝にはめ込まれる

18 世紀に至るまで、このようなワゴンウェイあるいはトラムウェイは 幾つかの場所に存在していた。 例えばラルフ・アレン (Ralph Allen) はバースのジョージ王朝風のテラスの建設における必要性から、 地元の石切り場から石を輸送するためにトラムウェイを建設した。 ジャコバイト (Jacobite) の反乱におけるプレストンパンズ (Prestonpans、/prɛstənˈpænz/) の戦いはワゴンウェイをまたいで戦った。 この形式の輸送はタインサイド (タイン川流域、Tyneside) の炭田に急速に広がり、 線路が最も多くあったのはニューキャッスル・アポン・タインの近くの炭田であった。 この大半の機能は、チャルドロン・ワゴンに積載した石炭を炭坑から川の堤防にあるステイス (staithe, 石炭積載用の桟橋) までの輸送を容易にするためであった。 そこから石炭は石炭運送用のブリッグ (brig, 2 本マストの帆船) でロンドンまで輸送できた。 ワゴンウェイの建設を工夫して、 石炭ワゴンの列車がステイスまで重力で降下するようにし、 ブレーキ屋 (breakesman) がスプラグ (棒、sprag) を車輪に押し付けて減速することができた。 それほど急でないワゴンウェイの場合には車輪がカーブで密着するようにして減速することもできた。 仕事が馬にとって大変になるにつれ、 ダンディ・ワゴン (dandy wagon) と呼ばれる車両が導入され、 下り坂の区間では馬を休ませた。

堅い車輪が堅いレールの上を動けば、 (水平でない表面でよく順応する車輪による) 道路輸送よりは、 1 トンを 1 マイル動かすのに必要なエネルギーの消費が少ないので、 石炭などの鉱石のように密度が高くかさばる物資を輸送するのに鉄道は最適である。 これにより、可能性のある車輪とレールの配置や形に関しての多くの実験をすることの動機となった。 1760 年代の後半に、 コールブルックデール会社は木製のレールの上面に鋳鉄の板を固定することを始めた。 これも (そして初期のレールウェイも) 現代のレールウェイと同様に輪縁 (フランジ) のついた車輪を使用した。 しかし別のシステムが導入された。これでは、輪縁 (フランジ) の付いていない車輪が、 L 字型の金属板を走り、 プレートウェイ (plateway と呼ばれた。 シェフィールドの炭坑の支配人であったジョン・カー (John Curr) が、この縁の付いたレールを発明したが、 この正確な時期に関しては異論がある。 プレートウェイはベンジャミン・ウートラムにより取りあげられ、 彼の運河のトラムウェイで使用し、彼のバッタリー製鉄所で製造した。 その間に土木技師である ウィリアム・ジェソップ (William Jessop) は 1789 年に　 レスターシャー州 (Leicestershire) の ラフバラー (Loughborough) とナンパンタン (Nanpantan) 村の間の チャーンウッド・フォレスト (Charnwood Forest) 運河の延長にエッジ・レール (edge rail) の一形式を成功裏に使用した。 ジェソップは 1790 年にバッタリー会社の共同出資者となった。 まもなく輪縁 (フランジ) の付いた車輪のカーブにおける性能からその優秀性が判明し、 鉄と木材の複合レールの代わりに、 はるかに優れた剛性、耐久性、安全性を備えた全金属製のレールが取って代わった。

ベッセマー工程の導入により、高い品質の鋼を安価に使用できるようになり、 1860 年代後半に始まる鉄道の大拡張の時代となる。 鋼のレールは鉄のレールよりは何倍も耐久性があった。

スコットランドの発明家で機械技術者であったジェームズ・ワットは トーマス・ニューコメンの蒸気エンジンの改良を導き、 これは鉱山の排水に使用された。 ワットが開発したのはレシプロエンジン (reciprocation engine, 往復機関) で、 車輪に動力を伝達することができた。 ワットのエンジンは木綿工場や色々な機械の動力となったが、 これは大きな固定式エンジンであった。 これ以外のものには使用できず、 ボイラー技術の様相から低圧蒸気の使用が必要で、 これがシリンダーの真空に作用した。 この操作モードでは分離した凝縮器とエアー・ポンプが必要となる。 にもかかわらず、ボイラー製造の技術が向上するにつれ、 彼はピストンに直接作用する高圧蒸気の使用を調べた。 これにより、より小さなエンジンの可能性が生じ、 車両の動力として使用できる可能性が生じた。 実際、彼は 1784 年に蒸気機関車のデザインの特許を得た。 彼の従業員であった ウィリアム・マードック (William Murdoch) は同じ年に、 自己推進する蒸気車両の実動モデルを製造した。

レールを走る蒸気機関車の最初の実動モデルは 1794 年に ジョン・フィッチ (John Fitch) によりデザイン・製造された。 最初の鉄道を走る蒸気機関車の実物は 1804 年に英国で リチャード・トレビシック (Richard Trevithick) に より発明された。彼は コーンウォール (Cornwall) 生まれのイングランドの技術者であった。 (話によると、地元の製鉄家であるサミュエル・ホンフリー (Samuel Homfray) の賭けに応じて建造されたとのことである。) この機械は、1 ストロークでエンジンを駆動する高圧蒸気を使用した。 (動力の伝達には、ピストン棒の動きを平均化するための「はずみ車」 (flywheel) が使用された。 1804 年の 2 月 21 日に、世界で最初の鉄道による走行が実施され、 トレビシックの無人の蒸気機関車がサウス・ウェールズのマーサー・ティドビル (Merthyr Tydfil) の近くのペン=ア=ダレン (Penydarren) 製鉄所のトラムウェイで 1 つの車両をけん引した。 トレビシックは後に、ロンドンのブルームスベリー (Bloomsbury) の円形のレール軌道の一部で機関車が動作することを 実演した。蒸気機関車は「キャッチ・ミー・フー・キャン」(Catch-Me-Who-Can, できればつかまえて) と呼ばれた。 しかし、彼は鉄道機関車を実験段階以上にすることができなかった。 これは彼のエンジンが当時使用されていた鋳鉄のプレートウェイに は重すぎたというだけの理由からではなかった。 発明の才能に恵まれてはいたが、 リチャード・トレビシックは貧困のうちに死を迎え、 彼の業績はあまり認められていない。

トレビシックの機関車のレプリカ
スウォンジの国内水辺博物館
(National Waterfront Museum, Swansea)

ナポレオン戦争の影響により、(多くの物資の中で) 飼い葉の価格の劇的な上昇があった。 これにより、機関車が、もしも完成することができるとすれば、緊急に必要な経済問題となった。

最初の商用的に成功した蒸気機関車は マシュー・マレー (Mathew Murray) の歯車式機関車である サラマンカ (Salamanca) であり、 これは 1812 年に狭軌のミドルトン (Middleton) 鉄道のために製造された。 このツインシリンダー (2 気筒) の蒸気機関車は重すぎることがなく、 エッジ・レールの軌道を壊すことが無かった。粘着の問題を解決するために 片方のレール側面に鋳造された歯に歯車がかみ合った。 これは最初の歯車式鉄道であった。

1813 年にはパッフィング・ビリー (Puffing Billy) がこれに続いた。 この機関車はクリストファー・ブラケットと ウィリアム・ヘドリーがワイラム (Wylam) 炭坑鉄道のために 製造したもので、粘着力のみで走行した。 これは幾つかの車輪に重さを分散させることで実現した。 パッフィング・ビリーは現在はロンドンの サイエンス・ミュージアムに展示され、 現存する最も古い機関車である。

1814 年に ジョージ・スティーブンソン (George Stephenson) はトレビシック, マレーやヘドリーの 初期の蒸気機関車に触発されて、 キリングワース (Killingworth) 炭坑の支配人を説得し、ここで蒸気動力の機械を建造することが 許可された。彼は「ブリュッヘル」 (Blücher) を建造した。 これは輪縁 (フランジ) の付いた車輪で粘着力を使用した機関車で最初に 成功したものの一つであった。 彼のデザインは初期の開拓者の仕事を随分改善した。 1825 年に彼はイングランドの北東のストックトン・ダーリントン鉄道のために 「ロコモーション」 (Locomotion) を建造した。 この鉄道は最初の公共の蒸気鉄道となった。 このような成功からスティーブンソンは自分の会社を設立し、 傑出した蒸気機関車の製造業者となり、 彼の機関車は英国、米国、そして多くのヨーロッパの国々で使用された。

炭坑や石切り場におけるトラムウェイないしはワゴンウェイが長くなるにつれ、 この技術を公共の物資の輸送に使用する可能性が自然に芽生えた。 1803 年の 7 月 26 日に、ジェソップはサリー鉄道 (Surrey Iron Railway) を南ロンドンに開設した。 おそらく世界で最初の公共の鉄道であるが、馬で曳くものであった。 これは現代的な意味における鉄道ではなく、有料道路のように機能した。 公的なサービスが無く、通行料を払えば誰もが車両を鉄道に持ち込めただけである。

1812 年に、アメリカの技術者であり発明家であったオリバー・エバンス (Oliver Evans) は未来像を出版し、 そこで蒸気鉄道の将来の姿を述べ、 都市や町が長距離の鉄道網で結ばれ、高速の蒸気機関車が定期的に往復し、 個人的な旅行や物資の輸送に必要とされる時間を大幅に減少することであろうとした。 エバンスは別の方向に進む列車には別の平行な軌道が必要であるとも指摘している。 【訳注：複線のことと思われる。】 しかしながら、 まだ生まれて間もないアメリカの状態では彼の将来像が根付くことが無かった。

この将来像は英国にもあり、英国でははるかに影響があった。 ウィリアム・ジェームズ (William James) は、富裕で 影響力のある測量技師で、地所管理人であったが、 蒸気機関車の発展に触発されて、国内の鉄道網を提案した。 ジェームスはロンドンにおける 1808 年のリチャード・トレビシックの蒸気エンジン「キャッチ・ミー・フー・キャン」 の実演に列席したようである。彼がこの輸送方法の長期間の進展を考え始めたことは確実である。 彼は後に実りを結ぶ多くの提案に責任があったし、リバプール・マンチェスター鉄道 (Liverpool and Manchester Railway) の測量は彼によっていた。 不幸なことに彼は破産し、彼の計画はジョージ・スチーブンソン等に取って代わられた。 しかしながら、多くの歴史家は彼が「鉄道の父」であるとしている。

1825 年になって、始めてストックトン・ダーリントン鉄道が示すことができたことは、 炭坑の所有者にとって鉄道が有益であるように、 物資を輸送しようとする一般の人々にも鉄道が有益となりえることであった。 この鉄道はローラーを通した錬鉄から作ったレールにより新天地を切り開き、 レールは ノーサンバーランド (Northumberland) のベッドリントン製鉄所で製造され、 より強固であった。 この鉄道はダーリントンの町とストックトン・オン・ティーズ (Stockton-on-Tees) の港をつなぎ、 地元の炭鉱は (短い支線で本線に接続し) 自分たちの石炭をドックまで輸送することを 可能となるようにしたものであった。 これには大量の輸送が伴い、 会社は炭坑ワゴンないしはチャルドロンを機関車の動力で牽引することを提供する重要なステップを踏んだが、 これには列車サービスのスケジュールないしは時刻表が必要となる。 しかし、路線は有料鉄道としても機能しており、 これにより個人使用の馬で曳くワゴンが鉄道で使用できた。 この奇妙なシステムの結合 (ある段階では、馬で曳く乗客ワゴン (馬車) もあった) は 長続きすることはなく、数年のうちに輸送は時刻表の列車のみに制限された。 (しかしながら、個人使用のワゴンの伝統は英国の鉄道では 1960 年代まで続いた。)

ストックトン・ダーリントン鉄道の成功は急速に産業化する英国の北西部の富裕な投資家をその気にさせ、 豊かな木綿製造の町であるマンチェスターと繁栄する港町のリバプールを接続する計画に投資させた。 リバプール・マンチェスター鉄道は最初の現代的な鉄道で、 これが意味することは物資と乗客の輸送が計画された、あるいは時刻表にもとづく蒸気機関車が牽引する列車で遂行されたことである。 建設時には、機関車がかなりの距離の定期運行を維持できるかに関して深刻な疑念があった。 広く報道されたコンテストが 1829 年に開催され、これはレインヒル試験 (Rainhill Trials) と呼ばれ、 列車を牽引するための最も適切な蒸気機関車を見つけるものであった。 幾つかの蒸気機関車が名乗りを上げ、 これにはノベルティー (Novelty), パーシビアランス (Perseverance) そしてサン・パレイユ (似たものなし, Sans Pareil) がいた。 勝利者はスチーブンソンのロケットであった、 これは蒸気的な性質にたけていたからで、複数の管状のボイラーを装備した結果であった。 (これは更に鉄道会社の管理者であるヘンリー・ブース (Henry Booth) の提案によっていた。)

発起人達は主に物資の輸送に興味を持っていた。 しかし 1830 年の 9 月 15 日に鉄道が開通したあとで、彼らにとって驚きであったことは 乗客の往来が物資の輸送と同様に利益があることであった。 リバプール・マンチェスター鉄道の成功は英国のこれ以外の場所や外国の 鉄道建設に影響を与えた。 会社は他の鉄道計画の代表団の訪問を接待し、多くの鉄道職員は この鉄道で最初の訓練と経験を積んだ。

注目する必要がある点は、 リバプール・マンチェスター線はまだ短い鉄道 (35 マイル (56 km)) で、 英国の 1 つの州の中の 2 つの町を接続しただけである。 世界で最初の幹線鉄道は グランド・ジャンクション鉄道 (Grand Junction Railway) であると言うことができ、 リバプール・マンチェスター鉄道の中間点とバーミンガムを接続し、 クルー (Crewe), スタッフォード (Stafford) そして ウルヴァーハンプトン (Wolverhampton) を 経由した。

収益サービスとしての初期の機関車は (スチーブンソンの)「ロケット」と類似の小さな 4 輪の機関車であった。 しかしながら傾斜したシリンダーはエンジンを振動させ、 シリンダーは最初は水平になり、次に彼の「プラネット」のデザインではフレームの内部に搭載した。 これは安定性を向上したが、クランクの軸が極端に壊れやすかった。 駆動輪を大きくすれば大きな速度を達成できたが、スタート時に車輪がスリップしやすくなった。 小さな車輪を組み合わせるとけん引力が増大したが、 鋳鉄製の連接棒 (connecting rod) のもろさから、 速度が制限された。 これにより最初から、乗客輸送の軽くて速い機関車と、物資を輸送するための遅いが馬力のある機関車 の間には違いがあった。 とりわけエドワード・ベリー (Edward Bury) は後者の機関車を改良し、「ベリー・パターン」 (Bury Pattern) と呼ばれ、 数年の間人気があり、とりわけロンドンとバーミンガムの間でそうであった。

「プラネット」のレプリカ
1830 年からリバプール・マンチェスター鉄道を走った

この間に 1840 年にスティーブンソンはより大きくより安定したエンジンを製造した。 これは 2-2-2 特許の形式 (パテンティー・タイプ、patentee type) で、6 輪の物資輸送用のエンジンで構成されていた 【訳注：スチーブンソンのロケットの ロケット以後の挿絵のアドラーがこれに該当】。 機関車はもっと長距離を走り、もっと広範囲に使用された。 ノース・ミッドランド鉄道は、その時鉄道会社の部長であったスティーブンソンにある懸念を表明した。 これは、火室における火の影響についてであった。 幾つかの実験をしたあとで、彼はいわゆる「長いボイラー・デザイン」の特許を得た。 これは新しい標準となり、類似のデザインが他の業者により製造され、 これにはシャープ (Sharp) 兄弟もいた。彼らのエンジンは愛情をこめて「シャーピー」と呼ばれた。

長いボイラーによる長いホイールベース (車軸間の距離) はカーブで問題となった。 彼の六輪のエンジンに対しては、中央の車輪からフランジを取り除いた。 彼の急行エンジンでは、後ろの車輪を前に移動して、4-2-0 の配列にした。 これは彼の「グレート A」でしたことである。 他にも問題があった。1 つには火室は大きさに制限があり、 車輪の後ろに搭載しなければならなかった。 他の問題には、大半の技術者は安定性を改善するには重心を低くすることであると信じたことである。 この結果作りだされたもので最も極端なものは クランプトン (Crampton) 機関車で、 これは駆動輪を火室の後ろに移動し、直径をとても大きくした。 これにより、これまでは聞いたことがない速度である 70 マイル/h (110 km/h) を達成した。 しかしホイールベースが長かったので、英国の曲がりくねった軌道では成功しなかった。 しかしアメリカやフランスでは人気になり、「クランプトンに乗車する」(prendre le Crampton) が 流行語になった。

ロンドン・ブライトン鉄道 (London and Brighton Railway) のジョン・グレー (John Gray) は 重心が低いことの必然性を信じることがなく、 1 連の機関車を製造した。これはデービッド・ジョイがひどく称賛することとなり、 彼は E.B.ウィルソン会社 (E.B.Wilson and Company) で、このデザインを進展させ、2-2-2 ジェニー・リント (Jenny Lind) 機関車を製造した。これは当時もっとも成功した乗客用の機関車の 1 つであった。 一方、スティーブンソンの 0-6-0 の長いボイラーの機関車でシリンダーを内蔵するものは、 物資輸送用のエンジンの原型となった。

鉄道は、産業化で必要とされる 物資や労働力の敏速な移動に基本的なものとなった。 当初は、運河は鉄道と競合したが、 鉄道は急速に普及し、 蒸気と鉄道の技術が進展し、鉄道は運河が現実的でない場所にも建設された。

1850 年までには多くの蒸気動力の鉄道が建て込んだロンドンの 周辺にまで到達していた。 しかし新線は許可されることがなく、 建物を取り壊してシティーやウェスト・エンドに進入することが できなかった。 そこで乗客は鉄道の終着駅 (ターミナル) で下車して、 貸し馬車で行きたい方に行くか、徒歩で中心部に向かった。 (このような終着駅は： パディントン (Paddington), ユーストン (Euston), キングズ・クロス (Kings Cross), フェンチャーチ・ストリート (Fenchurch Street), チャリング・クロス (Charing Cross), ウォータールー (Waterloo) あるいは ビクトリア (Victoria) である。) これにより、シティーには増大する大規模な渋滞が生じた。 メトロポリタン鉄道が地下に建設され、これらの分離した鉄道の終着駅を接続し、 これにより世界で最初の「メトロ」(Metro) が誕生した。

鉄道は英国の社会を色々な方法で、そして複雑な方法で変化させた。 鉄道の経済的重要性をはかった最近の試みで示唆されることは、 GDP の成長への全体的貢献は、初期の世代の歴史家が想定したものと比較すると、 よりささやかなものである。にもかかわらず、鉄道が経済活動の多くの世界でかなり大きな影響を与えたことは明らかである。 例えば、鉄道や機関車の製造には大量の重い材料が必要となり、 石炭採鉱、製鉄、工学、建設業に 重要な刺激、あるいは「後方接続」(backward linkage) が提供された。

鉄道は取引のコストを軽減し、これにより物価を下げ、 肉、ミルク、魚や野菜のような腐敗しやすい物の配布と販売が鉄道の到来により変化し、 店頭に安い品物が登場するのみならず、人々の食事にずっと多くの変化をもたらした。

人々の移動を改善することにより、終には鉄道は社会変化の重要な力となった。 鉄道輸送は、元々は石炭や産業物資の移動方法として考えられたが、 鉄道業者は鉄道旅行の潜在的な需要を急速に理解し、 これにより乗客輸送サービスの極端に急激な拡張につながった。 1842 年から 1850 年までの 8 年の間に鉄道の乗客数は 3 倍に増え、1850 年代にはおおよそ倍増し、 1860 年代に再び倍増した。

歴史家のデレック・オルドクロフト (Derek Aldcroft) が述べるように「移動性と選択において、鉄道は毎日の生活に新たな次元を付け加えた」。

カナダでは、国内政府は政治目的のために鉄道建設を強く支持した。 第一に、カナダ政府は広範囲にわたる州 (province) を一つにより合わせることを望み、 カナダ内部におけるトレードを最大にし、米国とのトレードを最小にすることを望み、 これにより経済的な衛星となることを避けたかったのである。 カナダの大幹線鉄道 (グランド・トランク・レールウェイ、Grand Trunk Railway) は 1853 年にトロントとモントリオールを接続し、 次に ポートランド (Portland) とメイン (Maine) (ここは結氷しない) までに支線を開き、 そしてミシガンとシカゴまでに支線を開いた。 1870 年には世界で最長の鉄道になった。 大陸間鉄道は 1876 年に完成し、 沿海諸州 (Maritimes) とケベック州、オンタリオ州を結び、 これらを新しいカナダ連邦 (Confederation) に結びつけた。

「大幹線」のボナヴァンチュール
(Bonavanture) 駅、モントリオール

モントリオールの英国系企業家は米国への直接接続を求め、 沿海諸州への接続を回避し、米国の鉄道と競争する目的のために、 大西洋から西に向かうことを求めた。 ジョセフ・ハウ (Joseph Howe), チャールズ・タッパー (Charles Tupper) などのノバスコシア州の指導者は彼らの英国の伝統を中心とした 「文明化の使命」の言葉使いを使用した。 これは大西洋を中心とした鉄道計画ではハリファックス (Halifax) が大陸間鉄道システムの東の終着駅となることが 約束され、このシステムは更にロンドンと結び付けられるからであった。 ニュー・ブランズウィック (New Brunswick) の最も熱心な鉄道の奨励者である レオナード・ティリー (Leonard Tilley) は「経済的進歩」の理由を擁護し、 大西洋岸のカナダ人は、もしも地元の市場を越えて影響を拡大したいというのであれば、 可能性のある最も効率的な輸送接続を追求する必要があると強調した。 植民地間の接続をカナダに導入し、更にメイン (Main) よりも以遠のより大きな米国市場への延伸を擁護して、 ニュー・ブランズウィックの企業家が促進したことは、 米国への接続が先で、第二にハリファックス (Halifax) との接続をし、 中央カナダへの接続は最後となることであった。 これによりモントリオール、ハリファックス、そしてセント・ジョン (Saint John) の 大都市間の競争により、カナダは産業化し続ける他の国よりも 1 人当たりにして、より長い鉄道を 建設しようとした。 もっとも、これには資金が不足し、輸送量も乗客数も少なすぎ、システムが利潤を得るには至らなかった。

デン・オッター (Den Otter, 1997 年) はカナダは侵略的な米国に併合されることを恐れたために 大陸間鉄道を建設したとの通俗的な仮説に挑戦した。 (実際は) そうではなく、カナダが鉄道を余剰に建設したのは、 カナダが大陸間の富を求めて、米国と競合し、更には米国を出し抜くつもりであったとしている。 カナダは、もっと現実味のあるロンドンを起点とした 沿海諸州との接続を軽視し、 西部の農地と鉱物を求めたユートピア的な展望に傾いたのである。 その結果、北と南が密接に結びつくこととなり、 これは大幹線鉄道が米国のミッドウェストに延伸したことに象徴される。 このような経済的な接続は二国間のトレード、商業、そしてアイデアの交流を促進し、 1880 年までに、カナダは北アメリカの経済と文化に融合した。 19 世紀後半には、およそ 700,000 人のカナダ人が米国に移住した。 「太平洋カナダ」 (Canadian Pacific, 【訳注：鉄道名】) は米国との国境に平行して走り、 プレーリーへの定住を奨励した。 「太平洋カナダ」は J. ヒル (J. Hill) の米国の鉄道会社と提携し、もっと多くの南への接続を開いた。 この接続は双方向であり、何千人もの米国人が自分たちのフロンティアが閉鎖された後で、プレーリーに 移住した。

2 つの追加の大陸間鉄道が西海岸まで建設され、全部で 3 つとなった。 しかし、輸送量よりもはるかに多く、システムが単に不経済なものとなった。 連邦政府は1 つづつ国有化して、赤字を補てんせざるを得なかった。 1923 年に政府は、「大幹線」 (Grand Trunk), 「太平洋大幹線」 (Grand Trunk Pacific)、 「北カナダ」 (Canadian Nothern)、そして「国内大陸間」 (National Transcontinental) の鉄道を 合併し、新しい「カナダ国内鉄道」(Canadian National Railway) を作った。 装置の大半は英国や米国から輸入し、輸送した物資の大半が農産物、鉱物、木材であったので、 地元の製造業を刺激することにはならなかった。一方、鉄道はプレーリーの小麦地帯の成長と、 炭鉱、林業、製紙産業の拡張に本質的なものとなった。 セント・ローレンス川の水路の改善はすみやかに継続し、 多くの短い支線が川の港まで建設された。

インドは大英帝国が予算と技術をつぎ込んだ実例を与え、 これにより (1857 年の反乱を契機とした) 軍事的理由から非常にうまく作られたシステムとなり、 産業を振興する望みもあった。 この輸送システムは作りすぎであり、 わずかな輸送量しかないのに念入りで高価であった。 しかしながら、インド人の想像力を捉え、 鉄道を産業的な現代性の象徴とみなした。 しかし、産業的な現代性は 1 世紀以上も実現されることがなかった。

1909 年のインドの鉄道地図、この時
インドは世界中で 4 番目に長い鉄道網を持っていた。

1940 年までに、インドは世界で 4 番目に長い鉄道を保有していた。 しかし、インドの産業化は遅れ、 1947 年の英国の植民地政策からの独立の後になった。 1930 年までは、インド政府も私鉄もヨーロッパ人しか採用せず、 これには監督や土木技師や更には蒸気機関車の運転手までが含まれていた。 (政府の鉄道の場合には) 政府の「備品政策」(Store Policy) により、 鉄道備品の入札はロンドンのインド事務所に提出することが要求され、 インドに拠点を置く企業が入札で競争することがほとんど不可能であった。 同様にして、私鉄もインドではなく英国で備品を購入した。 インドの鉄道保守工場では蒸気機関車を製造し、修理することができたが、 鉄道は (蒸気機関車の) 大半を英国から輸入し、それ以外のものはドイツ、ベルギー及び米国 から輸入した。 タタは第一次世界大戦よりも前にインドに製鋼工場を作っていたが、 1920 年代や 1930 年代に至るまでレールの注文を受注することはなかった。

イランの鉄道の歴史は 1887 年にさかのぼり、テヘランとレイの間に鉄道が建設され、 全長はおよそ 20 km であった。

この後、多くの短い鉄道が建設されたが、 幹線鉄道の工事が 1925 年に開始し、1938 年に開通した。 これによりペルシャ湾とカスピ海が接続された。

パキスタンには豊かな鉄道の歴史があり、ほとんど 200 年間にまたがっており、 これは英国によっている。 最初に鉄道が考えられたのは 1847 年であるが、1861 年に至るまで建設されることはなく、 この時カラチからコトリ (Kotri) まで建設された。 パキスタンはこの豊かな歴史に忠実であり続けている。 といのは、これ以来、鉄道輸送はパキスタンにおいて、独立していない時の輸送では 恐らく最も人気の高いものだったからである。

ベルギーはヨーロッパ大陸で産業革命の先陣を切り、 1820 年代に開始した。 ここは産業革命を推進する上で、鉄道の価値を実証する理想的なモデルを提供している。 1830 年にオランダから独立した後で、 新しい国は産業を促進しようと決意した。 ベルギーは大きな都市、港、鉱山を接続するための単純な十字型のシステム を計画し、資金を提供した。このシステムは隣国にまで接続され、 ベルギーはこの地域における鉄道の中心となった。 このシステムは、「英国線」に沿って建設され、 「英国線」は往々にして英国技術者により計画されたものであった。 利益は低かったが、急速な産業成長に必要となるインフラが 設置されたのである。 ベルギーの最初の鉄道は、北部のブリュッセルからメヘレン (Mchelen) に至るもので、完成したのは 1835 年の 5 月であり、 これはヨーロッパ大陸の最初の鉄道であった。

国別の最初の鉄道の設置年度	カトリックの神父が蒸気機関車 を祝福している。1848 年、カレー

フランスにおいては、 鉄道は後進的な地域を現代化する全国的な手段となり、 このアプローチの主要な擁護者に詩人で政治家でもある アルフォンス・ド・ラマルティーヌ (Alphonse de Lamartine) がいる。 ある執筆家が考えたことによれば、 鉄道は「同世代の人より何世紀も後進的な多くの人たち」を改善したり、 「孤独とみじめさからの野蛮な本能」から解放してくれるとした。 この結果、フランスはパリから放射状に走る一点集中型のシステムを建設した。 (これに加え南部で東西に走る鉄道がある。) このデザインは効率を最大にするのではなく、 政治的、文化的目標を達成するために意図された。 少々統合した後で、6 つの会社が自分たちの地域で独占したが、 政府による密接な統制があり、 料金、財務そして技術的な細部に至るまでがその対象となった。 中央政府の省である Ponts et Chaussées (橋と道路) は英国の技術者と 労働者を引き入れ、彼らが建設工事の大半を処理し、 技術的な専門知識、計画、土地の収用、恒久的なインフラ -- 例えば軌道面 (track bed)、橋、トンネル -- に関しての技術的専門知識を提供した。 ドイツとの国境に沿った軍事的に必要な鉄道を助成した。 これは国防上必要であると考えられた。 私企業が経営し、人を雇い、鉄道を敷設し、駅を建設して管理した。 彼らが車両を購入して整備した -- 1880 年には 6,000 台の機関車があった。 これで平均して 1 年に 51,600 人の乗客、あるいは 21,200 トンの輸送をまかなった。 装備の多くは英国から輸入され、機械製造業を振興することがなかった。

1860 年までの鉄道網の進展

全システムを一度に開始することは政治的には都合がよいが、 完成を遅らせ、英国から連れてこられた臨時雇いの専門家に更にもっと 依存せざるを得なかった。 資金繰りも問題であった。 解決は パリにおける ロスチャイルドと非公開証券取引所 (closed circles of the Bourse) を 通じての狭い資金基盤であった。 従って、フランスではロンドンやニューヨークで繁栄した全国証券取引所を 発展させなかった。 鉄道システムは、これが到達したフランスの田舎の一部を確かに現代化した。 しかし地方の産業の中心地を創設することの助けにならなかった。 エミール・ゾラ (Émile Zola) のような批評家がこぼしたことは、 鉄道は政治システムの腐敗を克服することがなく、 むしろそれを助長した。 鉄道は恐らくはフランスにおける産業革命を助け、 原料、ワイン、チーズ、そして輸入製造品の全国市場を促進した。 しかし、フランスが鉄道システムに設定した目的は 経済的なものというよりは、道徳的、政治的、そして軍事的なものであった。 その結果、急速に産業化していく 英国、ベルギー、あるいはドイツの場合よりも、 貨物列車の編成がより短く、積載する荷物も重くなかった。 フランスの田舎で必要とされるそれ以外のインフラ -- 例えば道路や運河 -- の必要性は、 鉄道の出費の理由から無視され、 従って、鉄道が通っていない場所では逆効果であったと思われる。

経済的発展への離陸段階は 1840 年代の鉄道革命と共に到来した。 これにより新しい地元産の市場が開かれ、 中間管理職の予備が創設され、 技術者、熟練した機械製作工の需要が増え、石炭や鉄の投資が促進された。 30 以上の国から構成され政治的に統一されていないことと、 保守主義の蔓延により 1830 年代には鉄道を建設することは困難であった。 しかしながら 1840 年代には幹線鉄道が主だった都市を接続した； ドイツの国々は各々自分達の境界内の鉄道に責任を負った。 経済学者の フリードリッヒ・リスト (Friedrich List) は 1841 年に 鉄道システムの開発から得られる利点を次のようにまとめている：

1. 鉄道は、国防の手段としては、 軍隊の集結、分散、そして方向を容易にする。
2. 鉄道は、国家の文化を改善する手段を与える。 鉄道は、あらゆる種類の才能、知識、そして技術をたやすく市場にもたらす。
3. 鉄道は、飢饉や飢餓から共同体を守り、 生活必需品の行き過ぎた価格の変動から守る。
4. 鉄道は国の精神を促進する。 それは孤立と地域的な偏見と虚栄から生じる無教養な精神を破壊する傾向があるからである。 鉄道は靭帯により国をまとめ、 食糧や商品のトレードを促進し、国を一つのまとまったものと感じさせる。 鉄道は神経網となり、一方で世論を強化し、 一方で警察と統治目的の権力を強化する。

フリードリッヒ・リストのドイツ鉄道網の概念、1833 年

最初は技術的な基盤を欠いていたため、ドイツは工学技術と機材を英国から輸入した。 しかし、操作するのに必要な技術を急速に学び、鉄道を拡張した。 多くの都市で、新しい鉄道工場が技術的な自覚と訓練の中心となった。 そのため 1850 年代には、ドイツは鉄道建設の需要に応えることにおいて自給自足となり、 鉄道は新しい製鋼産業の重要な萌芽となったのである。 1890 年に至るまでも、彼らの技術は英国のものよりは劣っていたと思われている。 しかしながら 1870 年におけるドイツの統一から、統合が促進され、国有化から 国営企業となり、更に急速な発展をした。 フランスの場合と異なり、目的は産業化の支援であり、 重量線がルール地方のような産業地帯を縦横に通り、 ハンブルグとブレーメンの重要な港への良好な接続を提供した。 1880 年には、ドイツは 9,400 台の機関車を所有し、1 日あたり 43,000 人の乗客と 30,000 トンの貨物を 運び、フランスの前を徐々に進むこととなった。

スペインにおける鉄道輸送の歴史は 1848 年に始まり、 このときバルセロナとマタロ (Mataró) の間に鉄道が建設された。 1852 年には最初の狭軌の鉄道が建設され、 1863 年には鉄道はポルトガルとの国境に到達した。 1864 年にはマドリッド・イルン (Irun) 鉄道が開通し、フランスとの国境に到達した。

イベリア半島の鉄道の地図 (1921 年)

1830 年代の初頭に、ロシアの発明家であるチェレパノフ (Cherepanov) 父子はロシアで始めて蒸気機関車を建造した。 ロシアで最初の鉄道は 1837 年に建設され、サンクトペテルブルク (Saint-Petersberg) と ツァールスコエ・セロー (Tsarskoye Selo) を結んだ。 この鉄道は長さが 27 km あり、ツァールスコエ・セローとパヴロフスク (Pavlovsk) の皇帝の宮殿を 接続した。軌道のゲージは 6 フィート (1830 mm) であった。 ロシアは大きな輸送システムを必要とし、 地理的に鉄道に適しており、長く平坦な大地があり、比較的簡単に土地を収容できた。 しかしながら、時代遅れとなった政治情勢と資金不足で障害となった。 外国の主導権と資本が必要であった。 鉄道建設の技術をロシアに持ち込んだのは米国であった。 1842 年にロシアで最初の重要な鉄道建設のための計画が始まった。 これはモスクワとサンクトペテルブルクを結ぶものであった。

ラテンアメリカでは、19 世紀末と 20 世紀初頭に 鉄道は現代化の初期段階の重要な要素となり、 とりわけ農村地帯と輸出志向の海の港との接続に重要な要素となった。

1870 年より後で、 政府は気前のよい譲渡を通じて更なる鉄道開発を奨励した。 これには建設のための国の補助金があった。 1910 年には、メキシコは 15,360 マイル (24,719.5 km) の軌道を 誇った。大半は米国、英国、そしてスランスの投資家により建設された。 熱狂的な国家主義の増大により、 政府は 1909 年に鉄道の多くを国の管理下におき、 新しい公社である メキシコ国鉄 (Ferrocarriles Nacionales de México) を設置し、 これが株式の過半数を持つことで主要幹線鉄道を管理した。

ベラクルス (Veracruz) からメキシコ・シティーまでの
メキシコで最初の鉄道

鉄道は米国の発展に大きな役割を果たし、 1810 年 - 1850 年の米国北東部における産業革命から 1850 年 - 1890 年の米国西部への移住にまで至っている。 米国の鉄道狂時代は 1828 年の ボルチモア・オハイオ鉄道に始まり、 1873 年の 大不況に至るまで繁栄した。 この大不況により多くの会社が倒産し、一時的に成長が止まった。

最初の大陸間鉄道は 1869 年に完成した。

米国南部の鉄道建設が速く開始したが、これは綿花地帯と海や川の港をつなぐものであり、 相互につなぐ鉄道網がなかったため南北戦争の時の重要な障害となった。 米国の北部と中西部では 1860 年までに全ての都市をつなぐ鉄道網が建設された。 移住者が多い中西部のトウモロコシ地帯では、農家の 80% 以上が鉄道から 5 マイル以内にあり、 穀物、豚、牛を国内あるいは国際市場に出荷することを容易にしていた。 多くの短い鉄道が建設されたが、 ウォールストリートに基礎を置き、鉄道債を中心とする急速に発展する金融システムにより、 多くの鉄道は 1890 年までに 20 の幹線鉄道に統合された。 州や地方自治体は鉄道に資金援助をしたが、ほとんど鉄道を所有することがなかった。

鉄道システムの多くは 1910 年までに建設されていた。 しかし、このときトラックが登場して貨物輸送を奪い取り、 自動車が (後には航空機が) 乗客輸送を奪い取った。 電気式ディーゼル機関車 (1940 年以後) はもっと効率よく操業でき、 鉄道や修理工場に必要な人員を減らした。

鉄道の総マイル数は 1916 年に頂点に達して 254,000 マイルとなり、 2009 年には 140,000 マイルに落ち込んだ。

1830 年には、およそ 75 マイル (121 km) の鉄道の軌道があり、 これは短い鉄道で石炭や花崗岩の鉱山に接続していた。 これ以後、鉄道は急速に成長した。 10 年後の 1840 年には、鉄道は 2,800 マイル (4,500 km) に成長した。 1860 年の南北戦争の前夜には、長さは 29,000 マイル (47,000 km) に達し、 ほとんど米国北部にあった。 南部の軌道はもっと少なく、川や海の港までの短距離区間で綿花を移動するために使用された。 南部の鉄道は戦争によって破壊されたが、まもなく再建された。 1890 年には全国システムが事実上完成し、164,000 マイル (264,000 km) に達した。

1869 年には象徴的に重要な大陸間鉄道が米国で完成したが、 完成式で 1 本の金の釘を打ち込んだ (オグデン (Ogden) 市の近く)。

電車が開発されるまでは、地上の交通は鉄道を除いては主に馬を動力とする車両のみであった。 馬車をレールに乗せると、馬は倍の人数を運ぶことができ、 市街鉄道ができた。 世界で最初の路面電車はドイツのベルリンの近くのリヒターフェルデ (Lichterfelde) で開通した。これは 1881 年のことであり、 ヴェルナー・フォン・ジーメンス (Werner von Siemens) によって建設された。 7 年後の 1888 年の 1 月に、 バージニア州のリッチモンドは米国における市街電車の実証場所となった。 この市街電車はフランク・スプレーグ (Frank Sprague) が建造したシステムである。 1890 年代には、電気の動力は実用的となり、広く広まり、 これにより大規模な地下鉄が可能となった。 ロンドン、ニューヨーク、パリのような大都市は地下鉄を建設した。 電気による駆動が実用的になると、大半の市街鉄道は電化された。 これは、市街電車、トロリー、トラム、あるいは Strassenbahn と呼ばれ、 世界中で見ることができる。

多くの国で、これらの市街鉄道は都市部の境界を越えて成長し、 別の都市の中心部と接続するようになった。 米国においては、都市間鉄道の鉄道網はイリノイ州、インディアナ州、オハイオ州、 ペンシルバニア州、ニューヨーク州の大半の都市部を接続している。 パシフィック電鉄 (Pacific Electric Railway) はロサンゼルス、 オレンジ郡 (Orange County) および インランド・エンパイアにおける大半の都市部を接続している。 ヨーロッパにも類似のシステムがある。 最も注目に値する鉄道システムの一つがベルギーで、すべての町と都市を接続した。 アジアで最も注目に値する路面電車は香港トラムウェイで、 これは 1904 年に操業を開始し、二階建ての電車のみが走っている。

これらのシステムは残存しているが、 多くの場所で現代化されて、各々の場所で都市型高速システムの一部となっている。 過去 30 年間に、 ますます多くの都市が軽鉄道システムを作ることによって、 市街電車を復活させ、 20 世紀の中頃に取り除いたトラムウェイの替わりにしている。

電気式ディーゼル機関車は ディーゼルエンジンで駆動する車上の発電機で動く 電気機関車と描写することができる。 最初のディーゼル機関車は非力で、機械式ディーゼル機関車は操車場で 使用された。電気式ディーゼル機関車は 蒸気機関車よりはクリーンで、もっと効率が良く、メンテナンスも容易である。 電気式ディーゼルエンジンには運行に特殊な技術があまり必要でなく、 これが導入されたことにより米国の鉄道組合の力が減少した。 (米国はディーゼル動力を大規模に採用した最初の国の 1 つである。) 1900 年代初頭に技術的困難さを克服した後、 ディーゼル機関車は第二次大戦後の主流となった。 1970 年代には電気式ディーゼル機関車が、世界中の鉄道で、 蒸気動力に取って代わった。

20 世紀には、 米国では道路輸送と航空機による旅行が、大半の長距離旅行で鉄道に 取って代わった。 しかし、鉄道は米国では貨物輸送にまだ重要であり、 他の国においては乗客輸送にも重要である。

高速鉄道輸送は 1964 年に日本で始まり、東京・大阪間で最初の新幹線鉄道が開通した。 300 km/h 以上の速度で操業する高速鉄道輸送が以下の場所で建設された： スペイン、フランス、ドイツ、イタリア、中国、台湾、英国、韓国、スカンジナビア、 ベルギーそしてオランダ。 高速鉄道の建設により、近接する都市間の航空便や自動車交通が劇的に減少した。 このような都市には ロンドン - パリ - ブリュッセル回廊、マドリッド - バルセロナ等がある。