以下の文書は次のページの翻訳です。

Monkland Canal - Wikipedia

以下モンクランドとモンクランズ (複数形) の地名が混在しています。 モンクランズ (Monklands) の方は 1975-96 にあった地方行政区の名称で、 モンクランドの方はストリートの名称などに使用されており以下厳密に区別しているかどうかは不明。

陸地測量部の地図のことがよく出てきますが、 これに関しては英国の主要三角測量をご覧ください。

モンクランド運河はかなりの部分で、暗渠になっていますが、まだ水が流れており、 フォース・クライド運河に水を供給しています。 暗渠になった部分は地図からどこに運河が流れているか判断できないのですが、 以下の記述から地表には曳舟道が残っているようだと気が付き、それらしい場所を探したところ、 かなりの部分でルートを追えることに気が付きました。本文中には大体のコースを描いた地図もあり これでコースを描いてみました：

モンクランド運河の地図の kml ファイル

コートブリッジから北に延びる支線は一部分たどることができましたが、 南の方に延びる支線 (ダンディバン支線) は見当がつかないので描いてありません。 タウンヘッド・ベイシンのあたりも不正確です。

モンクランド運河 は長さ 12¹⁄₄ マイル (19.7 km) の運河で、 モンクランズの採炭地域からグラスゴーまで石炭を運ぶためにデザインされたものであった。 長くて困難な建設経過において、1771 年以来、短い区間が建設するたびに順番に開通していった。 1782 年にはガートクレイグ (Gartcraig) に到達し、 1794 年には元々計画されていた区間にまで到達し、 カルダーバンク (Calderbank) の立て坑からグラスゴーのタウンヘッド (Townhead) のベイシンまで開通した。 当初は、運河は 2 つの区間に分割され、 ブラックヒル (Blackhill) に 96 フィート (29 m) の垂直なスキマがあり、 石炭は積み下ろされて、下の区間に荷車で運ばれ、新しいハシケに積載された。 水門が後に追加されて、2 つの区間が接続された。 運河はフォース・クライド運河にも接続され、事業の可能性が付け加えられた。

適当な給水を維持することは問題であり、 後にブラックヒルにインクラインが建設され、 これにより、ハシケはレールの上を走るケーソンの中で浮かびながら昇降した。 元々は夏だけに使用される節水の方法として意図されたが、 インクラインは水門より通り抜けるのが速いことが分かり、 年中使用された可能性がある。

1820 年代と 1830 年代に、鉄の精錬の技術的進歩に付け加え、 豊富な鉄の鉱床とコール・メジャーズ (夾 (きよう)炭層, coal measures) の新しい発見は コートブリッジ (Coatbridge) 地域の産業活動が大規模に増大することを助長した。 運河は原料の供給と産業製品を運び出すのに理想的であった。

鉄道の進展は運河の競争力を減少し、 まもなく 1942 年に運河は航行用には見捨てられた。 しかし、暗渠になった残存部は今でもフォース・クライド運河に給水している。 ルートの大半は今や M8 自動車道の下になってしまったが、 2 つの水のある区間が残り、魚がたくさんいる。

オールド・パレスクレイグにおける堰

運河の東端は炭鉱 (coal pit) があったウッドサイド・ドライブ (Woodside Drive) の南のカルダーバンク (Calderbank) にあり、 運河はノース・カルダー・ウォーター (North Calder Water, 川の名前) により給水されている。 乾季に運河を維持するために、ヒレンド (Hillend) (カルダークルイックス (Caldercruix) の東) に貯水池が作られ、他の貯水池は後に作られた。

運河はノース・カルダー・ウォーターの北側の近くを走り、 ファスキン (Faskine) とパレスクレイグ (Palacecraig) における もっと多くの炭坑 (及び後には鉄の鉱山 (ironstone pits)) のそばを通り、 ここで北に向きを変える。 パレスクレイグは後のモンクランド・カーキィンティロック鉄道 (Monkland and Kirkintilloch Railway) の南端であった。サイクサイド (Sikeside) で道路 (現在はケアンヒルのサイクサイド・ロード (Sykeside Road, Cairnhill) と呼ばれる) の下を通る。 現在はここから暗渠になっている。

西に向かい、運河は現在ではコートダイク (Coatdyke) のロックス・ストリート (Locks Street) の下を通る。ロックス・ストリートの名称は元々の運河の水門 (ロック) のことを指しており、 歴史を語っている小さな案内板がある。 道路の東側に水門とベイシンがあり、第二の水門が西側にあった。 この場所はシープフォード・ロックス (Sheepford Locks) と呼ばれ、元々建設された運河の東端であった。 ディクソンズ・カット (Dixon's Cut) と呼ばれる運河の支線が後にベイシンから 南方のディクソンのカルダー製鉄所まで作られた。 製鉄所の場所は現在のグリーンエンド (Greenend) の住宅地の南である。 運河は次に西に進み続け、 すぐにエイドリー (Airdrie) からコートブリッジ (Coartbridge) に至るメイン・ロードに到達する。

運河のルート

運河は現在のコートブリッジのメイン・ストリート地域の南を通過する。 ここからダンディーバン支線が南の方に走っていた。 この支線は石炭の立て坑の役に立てるために建設したものであったが、 延長されてダンディーバン製鉄所の役に立てた。 製鉄所には鉄道の積み替え用の側線からなる複合施設が付属いていた。 運河の本線は現在の A725 の 環状交差路 (roundabout) -- これはコートブリッジ・メイン・ストリートの東端 -- からサニーサイド・ストリートの環状交差路までほぼまっすぐ進む。 当時はコートブリッジは全く発展しておらず、 運河は「エイドリーの西 2 マイル (3 km) にある エディンバラ・グラスゴー道路の木製の橋 -- コート・ブリッジと呼ばれた -- の下を通過する」 と単純に記述されていただけであった。

別の支線がここから北の方に向かって、サニーサイドストリートの西に至っていた。 これは「ガートシェリー・ホーノック・サマーリー支線運河」(Gartsherrie, Hornock and Summeriea Branch Canal) と呼ばれ、ガートシェリー製鉄所で終了していた。 この場所は現在のガートシェリー道路の南である。 この支線は元々石炭の立て坑の役に立てるために計画されたが、 1830 年にはまだ完成していなかった。このときベアード (Baird) 兄弟が支線の終端にガートシェリー製鉄所を設立した。

運河の本線は西に向かい続け、ガートシェリー・バーン (Gartsherrie Burn, 川の名) を コーツ・ブリッジ (Coates Bridge) (低い水道橋、72 フィート (22 m) の長さで、 6 フィート (1.8 m) の高さ) によって横断していた。 (ガートシェリー・バーンは現在の 2 本の鉄道 -- バンクストリートと交差する鉄道 -- の間を南から北へ流れていたが、 その地帯が後に開発された時に暗渠になった。) 1858 年に水道橋が崩壊し、修理しなければならなかった。

運河は次に、バンク・ストリート (Bank Street) とウェスト・カナル・ストリート (West Canal Street) の間をおおまかに西に走り、ブレアヒル・ストリート (Blairhill Street) から、もう少し北を向き、 現在のキング・ストリートの南をブレア・ストリート (Blair Street) まで走る。 ブレア・ブリッジのすぐ東で、ラングローン (Langloan) 支線がウェスト・エンド・パーク (元々ヨーマンリー (Yeomanry) 公園と呼ばれた。) の東の縁を少しだけ南に向かいドランペラー (Drumpellier) 炭坑とラングローン製鉄所が利用するベイシンに至った。 製鉄所が設立されたのは 1841 年で、ベイシンの場所はラングローン・ストリートがバンク・ストリート と接続する場所である。バンク・ストリートとブキャナン・ストリート (Buchanan Street) の下には 80 ヤード (73 m) のトンネルがあった。

ブレア・ブリッジより先は、運河は再び地上に出る。 ルートはここで、北西方向に弧を描き、 ドランペラー (Drumpellier) 地所を通り抜け、 ドランペラー・ホーム・ファームの北を通る。 地所には北の地域に連絡する橋がある。運河は再び西に向かう。 ドランペラーの炭坑が利用する短い北向きの支線がある。 現在の鉄道とキルヒル (Cuilhill) 道路橋の下を進み続ける。 すこし西にキルヒル・ガレット (Cuilhill Gullet) があり、 ここに運河の島を作って、 ドラムペラー鉄道のターミナルの建設が可能になるようにした。 鉄道に関しては以下で述べる。 更に西に進むと、今では暗渠だが、運河とネザーハウス・ロード (Netherhouse road) との交点に 旋回橋があり、次にロジャーフィールド・ロードがあった。 ここから運河のコースは M8 自動車道路で覆われている。

イースターハウス・ロード (Easterhouse Road) とウォーディ・ロード (Wardie Road, Bartiebeith) が橋によって運河を横断し、ミルンクロフト・ロード (Milncroft Road) (現在の道路の東方への拡張) と ガートクレイグ・ロード (Gartcraig Road) がこれに続いた。 この地点が恐らくジェームズ・ワットの下で最初に運河が到達した場所であり、 この時点で資金がなくなった。運河が西方に延長された時に、 運河は主要なカンバーノールド・ロード (Cumbernauld Road) の下を通った。 ブラックヒル (Blackhill) のインクラインと水門は現在の M80 自動車道路が M8 自動車道路と接続する場所にあった。 ブラックヒルにおける配置はもっと完全に以下で記述する。

運河は大まかに西に向かうコースを取り、現在は完全に抹消されているが、 タウンヘッド・ベイシン (Townhead Basin) で終了した。 タウンヘッド・ベイシンはキャッスル・ストリート (Castle Street) に面し、 パーソン・ストリート (Parson Street) とアレクサンドラ・パレード (Alexandra Parade) が交差した場所で、今では自動車道路のジャンクションの下である。

接続の掘割 (cut of junction -- モンクランド運河とフォース・クライド支線運河を結ぶ新しい運河の小区間 -- が形成された時に、 これはベイシンから北に向かい Garngad Hill (現在のロイストン・ヒル (Royston Hill)) の下を通った。 ハシケの引き綱によって磨り減ってできた溝が、この場所のキャッスル・ストリートの 橋のせり台に取り付けた鉄の板の上に見ることができる。

運河のハシケのロープにより摩耗してできた溝
タウンヘッドの「接続の掘割」。現在はキャッスル・ストリートと
ロイストン・ロードの下にある歩行者用地下道

接続の掘割から短い支線が分かれ、現在のロイストン・ロード (Royston Road) と チャールズ・ストリート (Charles Street) の間にある産業屋舎の役に立った。

接続の掘割は元々モンクランド運河と同じ深さ (4 フィート、1.2 m) に作られたが、 1824 年にフォース・クライド運河を利用できる、より大きな船舶を収容できるように深くされ、 テネント (Tennent) の化学工場に到達できるようになった。 可動橋 (Opening bridge) がグリーブ・ストリート (Glebe Street) とポート・ダンダス (Port Dundas) にあった。

運河で使用されたボートは元々平底の木製の船舶で、 フリーボードが低く、乗員のための居住区がなく、また屋根もなく、馬で引いた。 ハルトン (Hulton) は船は慣習的にスカウ (scow) と呼ばれたと述べている。 スクリュー推進の蒸気船が 1850 年代に導入された。

61 フィート (19 m) の鉄製のボートが 1819 年 5 月に進水し、 フォース・クライド運河で乗客輸送サービスに就いた。 バルカン (Vulcan) と呼ばれ、スコットランドで製造された最初の鉄の船として有名である。 船は別の運河で操業したが、トーマス・ウィルソン (Thomas Wilson) のファスキン (Faskine) ボートヤードで建設された。これは製鉄所 (iroworks) と 鉄鋳造所 (ironfounder) が近かったことによっている。 船は 1873 年にスクラップにされた。

1986 年にモンクランド行政地区議会 (Monklands District Council) は船のレプリカを作った。

1743 年より前は、グラスゴーの近くのリトル・ガバン (Little Govan) で石炭を採掘した。 炭坑が閉鎖すると、グラスゴーの石炭の価格は随分上昇し、 1760 年の価格 (7 cwt の荷車につき 1/1 から 1/3) が 2 倍の 2/1 から 2/3 に上昇した。 (cwt = 112 ポンド or 51 kg) 利用できる石炭はラナークシャー (Lanarkshire) で採掘されたが、 適当な道路が建設されるまでは、馬と荷車による輸送のコストは大変なものになった。 トレードハウス・オブ・グラスゴー (the Trade House of Glasgow) が抗議した時、 メンバーの 1 人は別の理由を挙げた： 石炭鉱山がぐるになって値を釣り上げている。 彼は値段は 1/6 を越えるべきでなく、これには輸送と通行料の 6d (6 ペンス) が含まれる。

発明家で技術者であるジェームズ・ワットは後年に次のように述べている： モンクランズは「よい品質のレベル・フリー (level free) の石炭がいっぱいある場所で、 多くの所有者の手にあり、彼らは現在の所、炭鉱では 7 cwt の荷車あたり 6d (6 ペンス) で売っている」

1768 年にはグラスゴーの急速な成長により、石炭の需要が随分増え、 価格も追随し、幾つかの組織は懸念を表明し、グラスゴーの行政長官が行動に出た。 市長 (Lord Provost) はドランペラー在住のジェームス・ブキャーナン (James Buchanan) であり、 豊かなモンクランズの炭田は事実上利用されていなかった。 運河が国中で奨励されており、ここでも明らかな解決であるように思われ、 行政長官は ジェームズ・ワットにルートの選定を依頼した。

1869 年 11 月に、ワットは返信し、2 つの可能なルートを提案し、 1 方は高価で、£20,000 以上かかり、グラスゴー・グリーンでクライド川に進入するものであった。 ルートには 25 基の水門が含まれ、頂上区間はクライド川の 266 フィート (81 m) 上方にあった。 ワットは次のように書いている：

この提案はブラックミルにおける重要な問題 -- 96 フィート (29 m) の垂直の段差 -- を完全に無視しているように思われる。 この障害は後に重要な問題となった。

1770 年の 1 月 3 日に、安い方の計画 -- £10,000 -- が事業家の会合で提示され、 1 月 11 日の 2 回目の会合に引き続いて、投資の予約を開始した。 グラスゴーの市議会 (Town Council of Glasgow) は £500 を予約し、複雑な前提条件をつけた。 これは炭鉱の所有者がカルテルを結び、価格を釣り上げないようにするためであった。

予約リストはすぐに一杯となり、必要な議会法は 1770 年 4 月 12 日に確保された。

市長は「議会法を得るためのロンドンとの往復費用の半額の £65」を返済され、 「残りの半額はモンクランド運河の所有者が負担すべき」となった。

議会法は、運河の所有者が株式を発行して £10000 を集め、 必要とあれば追加の £5000 を集めることを可能とした。 運河の水源はフランクフィールド湖 (Frankfield Loch)、 ホガンフィールド湖 (Hogganfield Loch) とこれ以外の小川や湖で、 提案されたルートの 3 マイル (5 km) 以内にあって、フォース・クライド運河にすでに給水していないものとされた。 議会法により、地形的に狭い領域で給水することが要求され、 しかも フォース・クライド運河に給水している水源から水を取り入れることが禁止されたため、 水不足の問題が後々継続することになった。

建設の経過はとても困難で長引いたものであった。 建設はワットによって監督され、1770 年 6 月 26 日にシープフォード (Sheepford) で開始し、 西向きに工事を進めた。

明らかに、ワットは (工事を) 直接請け負わせ、非公式に 110 ヤード (100 m) 区間に分割したようである。 ワットは請負業者が賃金を適切に決めることができず、工事を適切に遂行できないことにも気がついた。 業者によっては、「継続することを思いとどまらせる必要」もあった。 工事をできる労働者の数は随分と不足し、 業者の間の違法な引き抜きが重大な問題となった。

ワットは工事を監督するよりはデザインを設計する方を好んだ： 「人間とせわしく働いたり、取引をすることほど、私の気質に反することはない。 -- しかし、これが、今私が絶えず送っている生活である。-- 常に恐れていることは、経験を望むことから面倒なことになったり、 労働者から付け込まれたりすることである。」

彼は過酷な天候と困難な土地に遭遇し、1770 年の 12 月に次のように書いている。

明らかに、彼は 4 フィート (1.2 m) の深さの運河を作り、 所有者によって元々明示されたものよりは深くなっていた。 このあと、技術者のジョン・スミートンが 1770 年 7 月 28 日に訪問した。 スミートンの「指摘では、追加の掘削なしで運河の深さは 4 フィートに有利に増やされており .... ... 3 日後の所有者の総会でもこれが同意された。」 トンプソンの言及では、これは多くの著述家に見過ごされており、これにはレスリー (Leslie) も 含まれ、彼は 5 フィート (1.5 m) の深さであると間違えて引用している。 グルーム (Groome) によれば、運河の深さは 4 フィート (1.2 m) である。 しかしルイス (Lewis) の述べるところでは 6 フィート (1.6 m) の深さで、水面では幅が 35 フィート (11 m) で、 底では 26 フィート (7.9 m) に減少している。 運河は幅広 (broad) の運河で、71×14 フィート (21.6×4.3 m) のボートに適している。

運河の幾つかの区間が開通すると、自然に使用された。 ジェームズ・ワットは日記をつけており、次のように記録している： 1771 年 11 月 26 日：石炭が運河でラングローン (Langloan) に運ばれた。 1772 年 6 月 30 日：この日、ウォーク氏 (Mr Wark) は石炭を積載したボートをネザーハウスに持ち込んだ。 1772 年 10 月 30 日：ボートは 12 時までに、40 台の荷車の石炭で積載された .... 彼らは 3 時までにドゥーガル氏 (Mr Dougal) の波止場につき、貯水池でしばらく停泊した。 1773 年レガート (Legat) とスチュワート (Stewart) は土曜日に石炭を積んだボートを運び、 どちらかが町に行った。

ドゥーガル (Dougal) の波止場はイースターハウス (Easterhouse) にあった。貯水池はドランペラーのザ・フラターズにあったもので、 一時的なものだった。)

ワットは 1772 年の 11 月 24 日にスモール博士 (Dr Small) に手紙を書き、次のように述べている： 「我々は 4.5 マイル [7.2 km] を実際に水で満たし、使用している」

ジェームズ・ワットは 1773 年の 7 月に運河との絆を断ったようである。 この時には、 7 ¹/₄ マイル (11.7 km) の運河がシープフォードから西方に向かって、 ガートクレイグ (Gartcraig) に至っていた。 これに続く 15 年間の活動は詳細ではない。 投資された最初の資金は運河の完成を見る前に消費され、 金融情勢により継続することが困難となり、会社はワットの採用を終えたようである。

開通した運河の部分を多くの石炭が通過したわけでなく、 しかも建設を継続する資金がなくなっただけでなく、会社は営業損失を出し、借金を払うことができなかった。 臨時の総会が 1780 年の 5 月 3 日に開かれ、 出席したものはすべての出資者に 10% の呼びかけをすることを決定した。 これは資金を要求するには困難な時で、米国の独立戦争 (1775 年 - 1783 年) により、 多くのグラスゴーの事業がアメリカのタバコ事業に依存していたため破たんしていた。 それどころか、破産した事業を継続するためにもっと資金を要求することは都合が悪かった。

この時に、運河を埋めることを冗談のように提案する発言もあった。 ミラー (Miller) は次のように語っている：

ミラーはこれを 1805 年のこととしているが、トンプソン (Thompson) はこれは 1781 年頃のことに違いないと 確信している。何人かの著述家はこれをまじめな提案と受け止めており、 これには技術者のジェームス・レスリー (James Leslie) がおり、立派な雑誌で述べている。 無論、運河を埋めても掘削するのに使用した金は戻っては来ないのだが。

金融危機の結果、資金がすぐには手に入らなかった。 そこで 1781 年の 8 月 14 日に公的競売で株式を売ることが決定された。 恐らくはこれらは没収された株式である。 (追加の株式ではない。) 株式はひどく割り引かれ、すべてが引き受けられたわけではなかった。 最後の 11 株は 1782 年の 3 月 21 のグラスゴー・ジャーナル (雑誌) で広告された。

この時点で、運河の長さは既に述べたように 7¹/₄ マイル (11.7 km) であり、 西の端はガートクレイグ (Gartcraig) にあった。(この場所の議論に関しては以下を参照。)

新しい所有者が 1782 年の 4 月 15 日に集まり決議したことは、 「モンクランド運河を前回の停止点から市に近い地点に延長すること」と 「手入れを必要とする箇所では元々の深さである 4 フィートとする」ための方法を有効にすることであった。

タウンヘッドにおける運河のベイシンへの延長はひどく速く完成した。 運河はガートクレイグからブラックヒルに延長され、 これとは別にブラックヒルの下層からタウンヘッドに延長された。 1783 年 4 月 16 日の会合の通知書によれば、 次回の会合で考察することは、ブラックヒルにおける上層と下層の接続の計画・評価と、 現在の西端のターミナルからクライド川への道路の計画・評価であった。

この時、シープフォードからタウンヘッドの運河は 2 つの区間から成り、 ブラックヒルにおける不便な接続で中断され、 ブラックヒルでは石炭は坂道を利用して 2 つの区間の間を移動した。 これの意味することは、坂道は単なる荷車の坂道であるか、もしくはレールが付いたものであった。 石炭はハシケから荷車に移され、そして荷車からハシケに移された。

トンプソンが述べるところによれば、 「ブラックヒルで提案された接続の性質を確認する方法がない。 水の供給は非常にわずかなので、水門は問題外で、 考えられる可能性は、彼らはワットの計画の修正をしたことで、荷車を坂道で走らせ、 降下する荷車が貨物を積んでいない荷車を持ち上げた。」

クリーランド (Cleland) が後に書いたことによれば、 これらの上層・下層の間の交通は当時は坂道を使用し、石炭を箱に入れて、坂道を降ろし、 下層で船に積み直した。

元々認可された議会法には、タウンヘッド・ベイシンからグラスゴーの中心に至る舗装路のことが含まれていた。 詳細はわかっていない。

1786 年になって運河の所有者たちが気が付いたことは、 ブラックヒルの不連続は今や乗り越えるべきで、 更には最も良い炭田がシープフォードの東の数マイル先にあることであった。 東への延長には垂直の落差 21 フィート (6.4 m) の複数の水門が必要となった。 2 つの水門群により大量の水が必要となるが、 これはカルダー川からいくらでも利用可能であった。 しかしモンクランド運河の議会法は後にフォース・クライド運河が必要とする水を抜き取ることを禁止しており、 しかもフォース・クライド運河は水を必要とする拡張を考えていた。

アンドリュー・スターリングとジョン・スターリングは会社の 101 株の株式のうち 46 株を 所有していた。そして 「スターリングのみが (とりわけアンドリュー・スターリングが) 生きて商用の可能性を見ることができた」。

前進する方法が探索され、 2 つの運河のためになる方法が登場した： もしもモンクランド運河がカルダー・ウォーター (川) の水を取り込み、 タウンヘッドの近くでフォース・クライド運河と接続すれば、 フォース・クライド運河は地元の工場の役に立つ支線を持つことになる。 この場所はフォース・クライド運河の頂上区間なので、全フォース・クライド運河は モンクランド運河で給水されることになる。 この取り決めはモンクランド運河の所有者により、1787 年の 1 月 8 日の総会で批准 (ratify) された。

1790 年の 1 月に 2 つの運河は合同で議会法を獲得し、 「接続の掘割」を作り、物理的に 2 つの運河を接続することとなった。 貧乏で打ちひしがれていたモンクランド運河の弱い財政は、 フォース・クライド運河がカルダー川からの給水支線を建設したことにも反映されていた。 モンクランド運河が航行を維持するのに十分な水を得ている限り、 フォース・クライド運河はいくらでも自分の運河に水を取り込む権利も与えられていた。 モンクランド運河会社は水路としての運河を開放状態にする義務を負い、 これはモンクランド運河に課せられた最初の義務であった。 モンクランド運河はシープフォードからファスキン (Faskine) や ウッドヒル・ミルまで、 あるいはその近くまで延伸し、航行可能とするために十分な水門を設置することも認可された。 議会法はモンクランド会社が追加の £10,000 の資本を集めることを認可した。

カルダー川への延長は 2,857 ポンド 5 シリングかかり、ブラックヒルの水門は £3,982 かかった。 「接続の掘割」 (cut of junction) はフォース・クライド運河が資金を出した。

「接続の掘割」は 1791 年の 10 月 17 日に完成した。 4 フィートの深さで、モンクランド運河と同じ深さであった。 もっとも、フォース・クライド運河の本線はもっと深かった。 カルダー川への延長は 1792 年に完成し、3,618 ポンド 16 シリング 3 ペンスかかり、 26% を使い過ぎた。

ブラックヒル水門の完成はもう少し長くかかり、1793 年の 8 月に完成した。 しかしトンプソンは 1794 年としている。 4 組の 2 重水門 (2 つの隔室と 3 組のゲート) があり、 各 2 重水門は 2 回の 12 フィート (3.6 m) の落差があった。 落差は全部で 96 フィート (29 メートル) であった。

さて遂に、運河は元々の目的 -- モンクランドの炭坑からグラスゴーに石炭を輸送すること -- を果たす効率の良い方法を手に入れた。 ある著述家は以下のように述べている： 1792 年のイースト・モンクランドのことを語れば、 「20 年前は石炭は荷車一杯で 6 ペンスもの安さであったが、 モンクランド運河が開通してからは、荷車一杯分は 18 ペンスとなった。 但し、荷車一杯分は 12 cwt である。別の言い方をすれば、 モンクランドの石炭は今やグラスゴーに儲かる市場を見出したのである。

一方、運河の主な使用者である、所有者やタックスマン (tacksman) は必然的に運河のそばに保管所を持ち、 数が少なくなる。1793 年に「統計報告」(Statistical Account) は運河は完成していないと 述べているが、次を付け加えている。

スターリングは彼の農業地所のために荷車 3000 台分のこやしと石灰を持ち込んでいる。

これに続く年月の間にスターリングは更に活動を広げ、1802 年には運河の重量による通行量の 75% を 支払っていた。 一方、株式の再配分により運河会社の株式は「ウィリアム・スターリングと子息の会社」(William Stirling & Son) (52 株)、アンドリュー・スターリング個人 (49 株) の手に落ちた。 アンドリュー、ジョン、ジェームスのみが経営委員会のメンバーとなり、ジョンとジェームス -- 3 票のうちの 2 票 -- が運河の料金を法的に許される最大に増大した。 これにより家族内の訴訟となった。 また、運河の東端に石炭と鉄の工場を持っていたウィリアム・ディクソンからも訴えられた。

運河の完全開通によって、この地帯の石炭採掘の多大な増大と コートブリッジ (Coatbridge) の周りの製鉄所の興隆を促した。 どちらも運河の存在による結果であり、これは更に石炭と鉄鉱石の採掘の開発を促した。

初期の石炭採掘の活動はファスキン (Faskine) とパレスクレイグ (Palacecraig) の地所におけるものであり、 これは東側の延長部にあった。 1820 年にグラスゴー市が消費したのは「年間 0.5 百万トンの石炭で、 これらはすべてモンクランド運河の高い通行料にさらされていた」。 1828 年に競合する企業がこぼしていたことは、 モンクランド運河は「長年の間、100% の配当を分配し... すべて石炭の通行料から得られた」。

デービッド・マシェット (David Mushet) がコートブリッジ (Coatbridge) の近くで 1805 年あるいは 1806 年に ブラックバンド (Blackband) の鉄鉱石 (ironstone) を発見した時に、 鉄産業は相当に押し上げられた。 鉄鉱石の精錬における熱爆風の工程はジェームス・ボーモント・ニールソン (James Beauont Nielson) により発明され、1828 年に導入された。 幾つかの大きな製鉄所がコートブリッジ (Coatbridge) の地域に設立され、 1830 年には 7 基の高炉があり、1846 年には 46 基に増えた。 これらの発展により、コートブリッジ地域における産業発展に広大で急速な増加をもたらし、 この発展は製鉄産業と鉄加工を中心としたものであった。 これにより、この地域の鉄鉱石と石炭の需要が極端に増え、 モンクランド運河はこれを輸送することができた： 1793 年に輸送された石炭は 50,000 トンであったが、1850 年に百万トンに増えた。

もっと製鉄所の役に立つように、 4 つの支線が運河の上流区間に建設された。 カルダー (Calder) 製鉄所とガートシェリー (Gartsherrie) 製鉄所への支線は共に 1 マイル (1.6 km) の長さで、 ラングローン (Langloan) 製鉄所とダンディーバン (Dundyvan) 製鉄所への支線はおよそ ¹/₄ マイル (400 m) の長さであった。

1828 年からは、鉄道が建設され始め、 当初は運河と直接は競争することがなく、 運河は鉄道を利用し、短いトラムウェイが支線となり、接続が奨励された。 「運河会社はこれらの鉄の道を自分たちのトレードの支線として利用することに後れを取ることがなく、 それに応じて、現実的である場合には、 荷積み用のベイシンと波止場を作り、これらと鉄道を、その近くで支線により接続した。 この源泉から生じる追加の交通は非常に大きかった。」

ガーンカーク・グラスゴー鉄道 (Garnkirk and Glasgow Railway) は 1831 年に開通し、 他の鉄道と接続した。 これはモンクランド運河と直接競争した最初の鉄道である。 この競争からの大災難を恐れ、「会社はこの時までに課していた通行料を 1/3 に減少した。」 しかしながら、 ガーンカーク・グラスゴー鉄道が開通するまでに乗客用ボートが 1 年に 20,000 人も運ぶことはまれであったが、 乗客数は次第に増加し、[1845 年か 1846 年に] 会社のボートは 70,000 人の乗客を運んだ。」

1846 年に、議会法はモンクランド運河とフォース・クライド運河の合併を認可し、 フォース・クライド運河会社はモンクランドの株を 1 株あたり £3,400 で買収することになった。 元々の株式は額面が £100 であったが、幾つかの分割があった。

1846 年にルイス (Lewis) は次のように報告している： 「ウィショウ (Wishaw)、コルトネス (Coltness) そしてモンクランド・カーキンティロック鉄道 (Monkland and Kirkintilloch railways) からの石炭と鉄の輸送のために最近、ダンディーバンに大きなベイシンを作った。 グラスゴーへのボートは貨物と乗客を毎日 2 回運んだ。...... 運河の収入は年間で £15,000 と見積もられている。」

フラートン (Fullarton) は 1846 年に本を出版し、その中で次のように述べている： 「この会社は最近、工場の形成で大変多額の金を出費した。(これには次が含まれている。) ショッツ (Shotts) 教区における (複数の) 貯水池の追加、 すべてをカルダー川に統合し、 カルダー川はホリタウン (Holytown) のウッドホール (Woodhall) で運河に流入している。 このため何時でも有り余る水の供給が確保された。」

「運河の本線から 3 つの運河の支線がある。すなわち、 エイドリー (Airdrie) の近くのカルダー製鉄所への支線で、長さが 1 マイル (1.6 km) ある； もう一つがダンディーバン製鉄所に至るもので、およそ ¹/₄ マイル (400 m) あり； 3 番目のものがガートシェリー製鉄所に至るもので、およそ 1 マイル (1.6 km) の長さである。」

1850 年代や 1860 年代には、運河は年間で 百万トン以上の石炭と鉄を輸送していた。

運河は元々グラスゴーの中央の手前で停止するように計画され、 これは中央における高度まで降下することを避けるためであった。 このため舗装路が認可され、町まで馬と荷車による運搬を思い描いていた。 しかし、これは建設されなかった。 1786 年に運河の完成が提案された時に、このアイデアが繰り返されたが、決して実施されることがなかった。

タウンヘッド・ベイシンはグラスゴーのこの一画の重産業に貢献したが クライド川の段階的な改良により、100 英トン (110 米トン) の船が、そして 19 世紀初頭には 400 英トン (440 米トン) の船が海からブルーミーロー (Broomielaw) の波止場に到達できた。 石炭や鉄鉱石や機械が運河から波止場に運ばれると、 町の通りに巨大で不便な荷車輸送が起き、 「10 マイル (16 km) の鉄道輸送に等しいコストが上乗せされ」、無論積み替え作業も含まれた。 技術者のレニーは 1797 年にモンクランド運河からクライド川への運河の接続をデザインした。 しかし、これには落差 160 フィート (50 m) の水門群が必要となり、不可能なくらいに高価であった。 スチーブンソンも後年類似の計画を用意したが、これも失敗であった。 運河会社は 1824 年に鉄道で接続することを考え、土地を買収したが、この計画も失敗であった。

トレード上の立場は 1840 年代中ごろには弾力を持ったものであったが、 鉄道が発展し、そのサービスを向上させると、年を経るにつれ、ひどく交通を失った。 トムソン (Thomson)) は、ブラックミルのインクラインはおよそ 37 年間使用された (すなわちおよそ 1831 年頃まで使用された) としているが、これは交通量と全く矛盾する。 インクラインは 1887 年まで動作したとするハットン (Hutton) の主張の方がずっと納得できる。 この時点から、凋落した交通量にはインクラインの連続使用が不必要となり、 何年もの間使用されなくなった後に、遂にスクラップにされた。

1867 年にカレドニア鉄道 (Caledonian Railway) は、グランジマウス (Grangemouth) の港を手に入れようとして、フォース・クライド運河を買収した。 この買収により、彼らはモンクランド運河も手に入れた。 この買収により £114 万の資本金で年間 6¹/₄ パーセントの利益が保証された。

交通量はどんどん下がり。 1863 年の 1,530,000 トンから、1888 年の 586,000 トン、1903 年の 108,000 トン、 そして 1921 年の 30,000 トンになった。

1942 年 8 月に、カレドニア鉄道の後継者である ロンドン・ミッドランド・スコットランド鉄道 (Londn, Midland and Scottish Railway) は運河を放棄することの命令を求めて「戦争輸送省」(Ministry of War Transport) に申し入れた。1952 年に通過した議会法により、航行権が取り除かれた。

1962 年に、シープフォード水門が取り壊された。

運河はフォース・クライド運河の主な水源である。 そのため幾つかの区間にはまだ水が残っており、 とりわけウッドホール (Woodhall) とコートブリッジ (Coatbridge) の間の東の区間と、 町の西とキルヒル (Cuilhill) の間がこうなっている。 ポート・ダンダス (Port Dundas) に至る残りの水路は暗渠に変換され、 暗渠の多くの部分は M8 自動車道の下にある。 M8 自動車道は運河の上に 1970 年代に建設され、元々「モンクランド自動車道」と呼ばれた。

暗渠は (ブリティッシュ・ウォーターウェーズの後継者である) スコティッシュ・カナルズ (Scottish Canals, スコットランド運河) の管理下にあり、 これは暗渠がフォース・クライド運河の給水線として機能しているからである。

スコットランド開発庁 (Scottish Development Agency) が 1975 年に形成され、 運河は「モンクランド運河土地再生プロジェクト」(Monkland Canal Land Renewal Project) の対象となっている。 自動車道でない区間は、1978 年の地区議会 (District Council) により、保護されており、 運河のルート沿いに線上の公園や遊歩道を建設することに少々の進展があった。 ルートは「サマーリー歴史遺産公園」(Summerlee Heritage Park) と「ドランペラー・カントリー・パーク」の重要な部分となっている。

運河が存在している間、信頼できる水源の確保は運河にとり重要な問題であった。 ジェームズ・ワットの下での最初の建設時期にエイドリー・サウス・バーン (川) が 水源として使用され、ある種の積荷が川を 100 ヤード (90 m) ほどさかのぼった。

運河のドランペラー区間が完成した時に、 (コートブリッジの西端にある) マットンホール (Muttonhole) の周りの東への区間は準備できておらず、 ダンペラー・モス (Dumpellier Moss) の近くの ザ・フラターズ ("the Flatters") における芝 (turf) のダムによって臨時の貯水池が作られた。

1830 年代初頭に (貯水量を増やすため) 堤防が高くされた： (カルダークルイックス (Caldercruix) の近くの) ヒレンド貯水池 (Hillend reserveoir)、 (ライムリッグ (Limerigg) の近くの) ブラック・ロック。 1836 年頃に、全く新しい貯水池がヒレンドに隣接する場所に建設された -- リリー・ロック (Lily Loch)。

1846 年と 1849 年の間に新しい貯水池が (エイドリー (Airdrie) の南東の) ラウリッグ (Roughrigg) に エイドリー・コートブリッジ水道会社 (Airdrie and Coatbridge Water Company) と共同で作られた。 会社は年間 300,000 英ガロン (1400 万リットル) の水を引き出す権利があり、 ヒレンド、リリー・ロック及びブラック・ロックを合わせるとおよそ 101.1 万英ガロンとなった。 にもかかわらず、1849 年の乾季にこれでは不十分であることがわかり、 運河は数週間閉鎖した。これによりブラックヒルのインクラインが設置された。

ラウリッグ貯水池における利権は 1874 年に水道会社により £18,000 で買収された。

クリーランド (Cleland) によれば、 1813 年には 3 隻の乗客用ボートが操業し、 1 隻はグラスゴーとシープフォードの水門の間で操業し、 「ある会社に 4 年間委託した」としており、 運河会社が操業を外注したことがわかる。

クリーランドは「シープフォードはエイドリー (Airdrie) の 1 マイル (1.6 km) 以内にある」 ことを読者に知らせている。 定期的ではないが、ボートは更に 2 マイル (3 km) 先のファスキンにも時々行っており、 午後 7 時に到着している。

このようなボートを利用した乗客数は 1814 年には 11,470 名で、 1815 年には 12,773 名であり、それぞれ 556 ポンド 19 シリング 1 ペンスと 648 ポンド 13 シリング 10 ペンスの収入をもたらした。

この乗客サービスはしばらくの間続いたようである。 1837 年には 50,000 名以上の乗客がエイドリーとグラスゴーの間を輸送された。

ハットン (Hutton) はイースターハウスのマクスポラン (McSprorran) の馬小屋に係留されているボートの写真を見せている。 彼は「これは日曜学校の遠足で使用されたものと思われる」と言い、 別の非常に込み合ったボート「ジェニー」(Jenny) が 「遊覧旅行をしている工場の遠足」を引き連れている写真も見せている。

運河がガートクレイグ (Gartcraig) からタウンヘッドに延長された時に、 ブラックヒル -- 19 世紀の絵葉書ではこの場所をリドリー (Riddlie) と呼んでいる -- に坂道が建設され 運河の 2 つの水平区間の間で物資を移動した。

このインクラインの機械的な仕組みは明らかではない。 レスリー (Leslie) はずっと後になって次のように言っている。

レスリーのコメントは非難すべきでないわけではない。 元々の原本における坂道 (inclined plane) の言及により、 彼もそして現代の著作家の何人もが、これがロープにより操作するインクラインのことで、 馬車はレールに乗っていたと仮定したのである。 この当時の限りある財政上及び技術的な資源から (ワットはすでにいなくなっていた) 示唆される点は これが単なる舗装路で、石炭が箱に積まれて引きずり降ろされ、 空にした後で引き上げたのである。 あるいは、レールは付いていたかもしれないが、 必ずしも金属製ではなく、1 台の荷車が輸送したものである。 ハットンはレールのことを言及している。

レスリーは次のように続けている。

一方で、シープフォードには高度を上げるために 2 つの水門があった。

レスリーの日付は早すぎるように思われる。マーチン (Martin) はブラックヒルの水門の開通を 1793年の 8 月にしており、 明らかに、グラスゴー・マーキュリー紙の 1793 年 8 月 20 日と グラスゴー・クーリエ紙の 1793 年 8 月 15 日を引用していると思われる。

レスリーは次のように続けている。

これらの水門は置き換えるもので、二重にするわけではなく、上層の水門のみであった。 しかしながら、

「別の方法」とはある種のインクラインのことで、 これにより運河の 2 区間の落差を調整するためにボートが昇降する。 この時点では、この種のシステムは 1788 年と 1790 年にシュロップシャー運河ですでに設置されており、 ここでは 5 トンのボートがクレードルに乗り、インクラインを乾式で牽引されていた。 1798 年には、サマセット石炭運河で 1 つの試みがあり、 20 トンのボートを浮遊隔室 (float chamber) に入れて -- ボートを木製のケーソンに閉じ込めて -- 昇降するシステムであったがこれは失敗であった。 1809 年にはウスターシャーのターデビジ (Tardebigge) で垂直リフトが設置され、 木製のケーソンに入れられたボートが人力によるウィンチで巻き上げられた。 これは成功せず、1815 年に交換された。

最後にモリス運河が 1825 年から 1831 年にかけて壮大に丘が続く地域に建設され、 炭坑から米国ニュージャージー州の海にそそぐ川の河口まで接続した。 運河の建設者は 23 基のインクラインを設置し、 インクラインは 18 トンの有効荷重を持つボートを運び、 ボートはレールに乗った車両に乗り、乾式で牽引された。 (この運河では後に他のシステムが採用された。)

しかしながら、技術的な代替を考察した後で、 2 つの古い上部水門を建設し直し、新しい 2 つの下部水門を作ることが決定され、 全体で 2 式となり、1841 年に完成した。

水門のシステムが二重になった時に：

貯水池の容量はすでに集水量を越えており、 より大きな貯水池は解決にはならなかった。 ブラックヒルの下層区間から上層区間へ水をポンプでくみ上げることはとても高価であると思われた。 そしてレスリーと同僚はインクラインの建設を勧告した。 これでは空のボートが水につかって -- レール上の車両に乗せたケーソンに浮かんだ状態で -- 牽引される。 大多数の交通は積載してグラスゴーに下り、 空船となって元に戻る。 意図したことは空のボートをインクラインで持ち上げることで、 積載したボートが水門を継続使用することであった。 湿式方式が好まれた。これは長さが 70 フィート (21.3 m) のボートが使用されていたからである。 乾式方式では車両は頂上を越えることが要求され、 これを越えて、車両とボートが上層区間に降下することになり、 長いボートではこれは現実的ではなかった。 (ホーリアズ (Hauliers) はこのシステムでは彼らの船舶に被害が出る恐れがあると思い 反対をしたと言われている。)

1849 年の 10 月に、フォース・クライド運河 (この時までにモンクランド運河を引き継いでいた) の経営委員会 (Committee of Management) はジェームス・レスリー (James Leslie) に 取りかかるように指示を出し、工事は 1850 年の 7 月に完成した。 ボートを収容するケーソンはマレーアブル (槌で成形可能、malleable) な鉄で作られ、 70 フィート×13 フィート 4 インチで 2 フィート 9 インチ の高さ (21,3×4.1×0.84 メートル) であった。 ケーソンの大きさはボートの船体に適合するように作られ、 2 フィートの深さで、できる限り余剰の水が少なくなるようにし、 空のボートを持ち上げることのみに使用されることとなっていた。

ブラックヒル・インクラインの平面図	ブラックヒル・インクラインの断面図

ケーソンが走るのはゲージが 7 フィート (2,130 mm) の鉄道軌道の上で、 レールは 1 ヤードあたり 65 ポンド (32 kg/m) の底が平な (flat bottom) もので、 縦方向の材木の上に置かれ、傾きが 1：10 であった。 2 つの軌道があった。 車両には直径 3 フィート (910 mm) の 10 対の車輪があった。 但し、先頭の対は直径 1 フィート 6 インチ (400 mm) で、 その次の対は直径 2 フィート 3 インチ (690 mm) であった。 これはクサビ形の車両に適合するようになっていた。 連続する歯板 (rack) が縦方向の材木の上に固定され、 歯止め (pawl) -- レスリーはこれを pall と呼んでいる -- が車両に取り付けられ、 牽引ケーブルのテンションがなくなった場合に歯板に食い込むようになっていた。

インクラインの頂上部の機械の平面図	インクラインの頂上部の断面図

ケーソンはバランスをとり、 上昇ケーソンは下降ケーソンと一緒に操作した。 インクラインの頂上では、ケーソンを上層区間の末端のそばに引き寄せ、 そのあとで、手動操作のスクリュー・ジャッキで強制的に密着させて水密を確保し、 ケーソンの末端と運河の末端の両方にある 2 基のギロチン・ゲートを開けた。 (一方) インクラインの底部では、ケーソンは単に低層の運河に降下し、 水につかる。

二基の 25 馬力 (19 kW) の高圧蒸気エンジンがあった。 上昇中の大半ではケーソンはバランスが取れているが、 下部ケーソンが運河の水に進入すると浮力が生じ、 上部ケーソンを最後に完全密着させるためには、 エンジンを全出力で操作し、上部ケーソンを運河に引き寄せる必要があった。 エンジンは 2 つの軸を操作し、 直径 16 フィート (4.9 m) の巻き上げドラムを動かし、 歯車が装備され逆方向に動くようになっており、 ケーソンのバランスを達成するようになっていた。 上昇と下降の速度はおよそ時速 2 マイル (3 km/h) であり、通過時間は 5, 6 分であった。

上昇ケーソンを運河のゲートに密着させるためにはスクリュー・ジャッキでは不十分であることが判明し、 エンジン操作員に微調整停止が要求され、3 インチ (75 mm) 以内に近づけた。 このため水圧アキュームレーターのシステムが採用され、 3 フィート (0.91 m) の範囲内に接近したケーソンを突き当てることができるようになった。

降下を開始する前に、 ゲートが閉鎖され、およそ 50 立方フィート (1400 リットル) の水が失われるが、 これはポンプで上流区間にくみ上げる。

実施することはケーソンに部分的に接地した空のボートを持ち上げることであり、 バランスを取るために降下ケーソン (水だけが積載されている) の水量で調整した。

インクラインが稼働してから間もなく、 歯車ホイールの 1 つが砕けた。 しかしながら、インクラインの片方のみを操作することが可能であることが判明した。 無論、バランスを取ることの恩恵はなくなるが、 蒸気エンジンは上昇ケーソンの全荷重を担った。 これは秋が終わるまで続けた。 深刻な一時的な制限にもかかわらず、1 日 30 隻のボートが持ち上げられ、 全部で 1124 隻のボートを持ち上げ、この中には下降するボートも少々含まれていた。 これは、11 月の初めまで続き、この時乾季が終了した。

インクラインの全経費は、土地代も含め £13,500 であった。 これはスコットランドで建設された唯一つの運河のインクラインである。

コートバンク・ストリート (Coatbank Street) の西の区間は土地が不安定であったため、 建設で困難があった。 1791 年に運河の堤防が決壊し、コーツの立て坑 (Coats Pit) に氾濫し、 6 名の抗夫がおぼれた。

同時代の法律文書では、"Drumpeller" と綴り、法学者のジェームス (James) も 同時代 (1858 年) の陸地測量部の地図でもそうなっている。 トムソン (Thomson), ハットン (Hutton)、リンジー (Lindsay) の本では"Drumpellier" と綴り、 これがこの地名の現代の綴りである。

すでに言及したように、 鉱物を運河に出し入れするための無数のトラムウェイの支線があり、 これは立て坑や製鉄所が近くにはあるが隣接していない場合に作られ、 鉄道との接続のために積み替え用の波止場を作ることも運河会社は喜んでした。 トラムウェイは一般に立て坑や製鉄所の所有者が自分の土地の上に作り、 議会の承認が必要ではなかった。1 つだけ例外があった。

ドランペラー鉄道会社は 1843 年 7 月 4 日に「モンクランド運河 (ドランペラー鉄道) 議会法」 により法人化され、 バンクヘッド (Bankhead) における立て坑とキルヒル・ガレット (Cuilhill Cullet) における運河を 接続するための鉄道を建設することになった。 2 マイル (3 km) をわずかに下回る距離であった。 運河会社には鉄道を買収する権利があった。 鉄道は乗客を輸送しなかった： 鉄道は「議会の承認で授与されたような追加の身分を持つ単なるワゴンウェイ (Waggonway)」であった。

バンクヘッド (Bankhead) を 南のターミナルであるとジェームスが引用しているが、これは明らかで、 コブ (Cobb) によって確認され、 彼は「バンクヘッド側線」の位置を現在 A8 道路が A752 と接続する場所の 南側の連絡路の位置であることを示した。

他の地図情報ではこの場所にバンクヘッドと呼ばれる集落がない。 バンクヘッド農園はおよそ 1 マイル (1.6 km) 離れた場所にあり、 ノース・カルダー・ウォーター (川) の南にある (ウォックミル (Waukmill) の向こう)。 1898 年の陸地測量部にはブレーヘッド (Braehead) と呼ばれる地名があり、 幾つかの鉱山と粘土採掘場の工場が標示されている。 鉱山と鉱物の網羅的なウェブサイトであるアディトナウ (Aditnow) はこの近辺にどちらの名前の炭坑も表示していない。 鉄道の南のターミナルはブレーヘッドに間違いない。 ここの立て坑は随分と延長され、ドランペラー鉄道は南端に多くの支線があり、 運河の側のターミナルの近くも、もとよりのことであった。

鉄道は 1845 年 3 月 3 日に開通した。軌道ゲージは 4 フィート 6 インチ (1,370 mm) であった。 キルヒル・ガレット (Cuilhill Gullet) における運河はまわりの地面よりは上の盛土の上にあり、 鉄道は高架橋で接近し、運河の北側に横断した。 運河の本線から、波止場の北に向かって支線があり、島ができていた。 1849 年までに、鉄道は一年にボート 90 隻分の石炭をグラスゴーまで運んでいた。 1849 年に、タノックサイド (Tannochside) の炭坑までの支線が開通した。

キルヒルからブレーヘッドまで高度が随分と下がり -- 1 マイルにつきおよそ 100 フィート (1 km につき 20 m) -- コブ (Cobb) はこの短い鉄道の区間に 2 箇所の坂道 (inclined plane) を示している。

元々計画された鉄道の区間までは 1845 年には完成していなかったようである； ブレーヘッドはキルヒルから 1 マイル (1.6 km) しか離れていない； 1847 年に鉄道はタノックサイドまで延長され、 これが元々意図した南側のターミナルかもしれない。

鉄道はキルヒル・ガレット (Cuilhill Cullet) (今日の M73 が運河を越える場所のすぐ東) から南南東に進み、現在はラングミュア・ロード (Langmuir Road) で占められているスジに沿い、 エイトキンヘッド・ロード (Aitkenheadhead Road) の環状交差路がある場所まで南南西に進む。

明らかに、モンクランド運河会社は鉄道会社を買収する権限を行使し、 運河自身の所有権の変更により、ドランペラー鉄道はカレドニア鉄道 (CR) の 所有物となった。 CR は 1872 年の 6 月に軌道ゲージを標準ゲージに変更し、 これまで孤立していた鉄道を自分の鉄道網に組み込んだ。 接続はラザーグレン・コートブリッジ線 (Rutherglen and Coatbridge line) の バージェディ駅 (Bargeddie Station) における西から南に至るカーブであった。

以前にも述べたように、ジェームズ・ワットの監督の下で、 運河はグラスゴーに至る少し手前で停止した。 この正確な場所に関してのハットンによる描写は極めて明白である： 「1773 年にワットが到達したターミナルはバーリニー (Barlinnie) の近くで、 グラスゴーとは荷車道で接続されていた。」

バーリニーは 25 インチの陸地測量部の地図の初版 (1858 年) には場所として記されておらず、 最も可能性のある位置はガートクレイグ橋 (Gartcraig Bridge) (時にはジェシーの橋と呼ばれる) で、ここからグラスゴーにはカータイン・ロード (Carntyne Road) で行くことができる。 次の可能性がある場所はスミスィー・クロフト橋 (Smithy Croft bridge) であるが、 これはカンバーノールド・ロード (Cumbernauld Road) にあり、 1858 年においてさえ、これは粗末な「荷車道」ではなかった。

ヒューム (Hume) は次のように断言している： 一時的な終端はバーリニー刑務所の反対側にあった運河のベイシンで、 運河の北側で、ジェシー・ブリッジ (ガートクレイグ橋とも言う) とスミスィークロフト橋の中間である。 彼は次のように言っている：ベイシンは「陸地測量部の 6 インチ地図の第二版 (ラナークシャー (Lanakashire) 1896 年、 シート viNE) にはっきり見える」。 これは事実であるが、 ベイシンは、より以前の 1858 年の地図には見えておらず、この近辺には道路がない。

刑務所は 1880 年に建設され、 運河は建設資材を持ち込むのに使用された。 ベイシンはこの目的のために建設された可能性がある。 ベイシンから刑務所に至る道が後世の地図に表示されている。

1980 年代中ごろには、 運河には次のような魚がいた： コイ (Carp)、 ローチ (Roach)、 ブリム (Bream)、 テンチ (Tench)、 パーチ (Perch) 等。 スコティシュ・カナルズ (Scottish Canals、スコットランド運河) とノース・ラナクーシャー議会 (North Lanarkshire council) は水路を維持しているが、許可料金は現在の所徴収していない。

ノース・カルダー・ウォーター ダムと水源	運河の開始	上ファスキン橋 (Upper Faskine Bridge)	ファスキン・ベイシン

下ファスキン橋 (Lower Faskine Bridge)	曳舟道のイス タンネルズ&ブリッジズ	曳舟道のイス バルカン(Vulcan)	カレドニア高架橋

シープフォード水門の上の 道路橋	シープフォード水門の アートワーク	野生生物の アートワーク	サマリー歴史遺産公園 の運河の支線

ブレア・ロード橋	ブレア・ロード橋から見た キング・ストリート	ドランペラー・パークの 曳舟道	バーギンズホルム・バーン堰

ドランペラー公園の 東の光景	ドランペラー公園の 東の光景	西を向く。ドランペラー・ ホーム・ファーム橋	東を向く。ドランペラー・ ホーム・ファーム橋

ドランペラー・ホーム・ ファーム橋から東を見る	見捨てられた ドランペラー炭坑ベイシン	ノース・クライド線鉄道の 下の暗渠になる	ノース・クライド線 鉄道の西

キルヒルの暗渠	ブラックヒル水門 の写真のスキャン	ブラックヒル水門の 下流側ベイシンの写真の スキャン