公共輸送を前提にした場合に、 鉄道があってもバスが駅まで行けなければ交通体系として意味がなく、 またバスが駅まで行けるにせよ、車のすれ違いがやけに困難であれば、 全体としての交通体系は意味がないものになります。 そのため鉄道建設が意味を持つためには是非とも道路の建設 (あるいは道路の拡幅) が必要となります。 (駅前には本来ロータリーがないと全体が効率よくいきませんが、ロータリーが作られるようになったのは ずっと最近の事です。) しかし戦前の鉄道建設には道路建設が伴っていなかったので、 どのような観点からも統一的な交通体系を作ることを目的にしたものではなかったのです。 つまり戦前の日本の鉄道建設はインドの鉄道建設の真似をして、アヘンの儲けで鉄道を作り、 反乱を防ぐための軍事行動を容易にするためのものであったのです。(そのため交通の便のことは一切配慮外であった。) (アヘンと鉄道を参照。) これが交通インフラを取り巻く姿であったのですが、 もう少し議論を精密にしたいと思います。
現在、日本の各県には県庁の所在地があり、ここには大抵、江戸時代の城の名残があります。 そのため、現在の県庁の所在地の姿を見れば昔の城下町を見ているかのように思うこともありますが、 これは間違いです。昔の城下町は現在の日本にはほとんど残っていません。
現代の日本は江戸時代からの延長線上にあるわけではなく、 第二次世界大戦で各県の県庁の所在地が爆撃を受けて焦土となったことが、現在の交通体系の基礎にあり、 これなくしては、1960 年代の高度成長 (= 日本の産業革命) が成立しなかったはずです。
以下では触れていませんが、道路建設では自治体が大きな役割を果たしています。 身近で考えても、すぐわかりますが、国道よりは地方道の方がはるかにたくさんあり、 地方自治体の収入が道路建設に随分と振り向けられていることがわかります。 19 世紀後半以後の英国の歴史では地方道の建設が顕著ですが、 地方自治体が存在しなかった第二次世界大戦前の日本では、道路建設がされておらず、 道路があっても大半は未舗装のまゝでした。(日本に産業がなく、税収がなかった。)
ここでは宿場町と城下町に関する議論を目的にしますが、 「戦国時代の軍隊に関連すること」にも言及します。城下町の理解には城詰の侍の数が 2、3000 名程度で あることを必要とするだけですが、別の箇所の準備のために少し広く議論をします。
江戸時代の都市で最も一般的なものは宿場です。 江戸時代には宿場町のみに宿屋を設置することができ、 ここの住民のみが年貢を免除されていました。 昔の物語を読めばこの宿場がとても繁華な場所であるかのように描かれていますが、 今日的観点では恐らく町とさえ言えないでしょう。中心部には米屋、酒屋、... 等の店が少々並んでいるだけで、 基本的には通りは街道のみで、裏道さえないのが普通です。宿場町は街道沿いに直線状に 並んだ集落で、通常は 30 分あれば歩いて通り抜けることができるように作られており、 宿場内で用を済ませて (例えば買い物をして) 元の場所に戻ってくるのに一時間以内でできるように作られているものと 思われます。(長さ 1.5 km 程度と思えばよい。) そして入口の部分には木戸があり、ここに出入りを監視する人がいる。 そして集落全体が土の壁のようなもので外界と遮断されていたはずです。
宿場町より大きいのが、城下町でこれも実際はそれほど大きくなく、 宿場町は直線状にありますが、城下町はこれが平面上に広がったもので、 概念的には正方形のような形をしていると思えば確かです。これも町の内部で徒歩で往復するようなことがあっても、 一時間以内で元の位置に戻れるような大きさです。(大体は 1.5 km 四方の正方形を想定すれば間違いがない。) 旧街道を歩けば、昔の城下町の入口の部分には門のようなものがあったことがわかり、 城下町は 30 分程度で通り抜けることが可能であることがわかります。 (江戸だけが例外で、ここには各藩の屋敷があり、 広すぎるため同じような店が何ヵ所にもないと生活できなかったはずですが、 これは調べていない。)
城下町は迷路になるように作られていました。 城下町を通り抜ける街道は多くの曲がり角があり、方向感覚を失うように作られています。 (これは現在でも経験できる。) 町の道路がすべて例えば東西南北方向にあるように作られていれば、少々通り抜けできるようにすれば (区画整理と道路の拡幅)、 碁盤目のようになり問題がありません。 しかし、実際にはそうでないことの方が多く、 このような通りは第二次世界大戦の爆撃と復興によって大体が消え失せているはずです。
城下町は現在では埋め立てられた外堀の中にあり、外堀の中に内堀があり、 この中に侍たちが住んでいた。 ここから江戸時代の城詰の侍たちの人数が 2、 3000 名もいなかったことが想定できます。 非常に少ない。内堀と外堀の間に店があるのですが、 これも今日的観点からは数が非常に少ないし、各店はとても狭い。恐らく (住み込みの) 従業員の住む場所が必要なためです。 これも外堀の中にある。
侍たちの発想は恐らく以上のように (とても狭い住空間に) 歩いて生活できることを想定し、 その範囲で都市をデザインした。 そして、そのため、できる限り都市をコンパクトにして、道路を細くした。 道路幅を広くして店を増やせば、歩き回るのにずっと時間がかかり、現実的ではなくなるからです。
恐らく、江戸時代には 大八車がすれ違うことが可能な程度に道を細くした。 大体この程度が元々の旧東海道の道幅と思われます。 (しかし 「奥の細道」 のようにもっとずっと狭い街道もあり、 侍の発想では現代に何の恩恵もない。)
現代の城下町には、 非常に広い道路があるのが普通ですが、これは戦後に作られた 道路で、城下町にあった道路は軽トラックがすれ違うのが困難な通りから構成され、 道もすぐに迷子になるように作られていました。 これではどのような経済も断じて発展をしない。
城下町と宿場町以外に集落はあったのでしょうか ? 江戸時代には日本人の大多数は農民で、農地が仕事場でした。 現代では農業に従事する人は軽トラックで仕事場に行きますが、 車が無ければ歩かないといけません。必然的に農地のそばに家を作らないといけなかったのです。 従って、集落があったにせよ、とても小さなものであちこちに点在していたはずです。 現代の農村の集落は、恐らく第 2 次世界大戦後にできたもので、農家に水道をひく都合上、自治体が住民に 集落を作ることを働きかけたためと思われます。(この頃、農村では車が必需品になった。) これ以前には恐らく田舎には大きな集落がなかったと思われ、従って旧街道沿いで宿場町でなければ、 周囲は田畑 (あるいは荒地) しかなかったであろうと思われます。
城下町の物理的大きさから、城詰の侍の数がとても少ないことがわかります。 戦記物語などの何万名にも及ぶ軍勢の記述と矛盾しそうに思えますが、 戦記物語をよく読んでみれば矛盾しないことがわかります。 幾つか疑問になりそうなことを羅列します：
ここでは、江戸時代の道路 (旧街道) がとても狭いことを列挙します：
近代化で最初に必要となることは恐らく道路建設です。 現在では輸送手段としてエンジン付きの車両が使用できるため、これは当然となります。 しかし、車両にエンジンが付いていない時代にも道路は必要です。 これは運河や鉄道などの輸送路ができたにせよ、あるいはこれを中心に考えるにせよ、 馬車などによって、これを補う輸送路が必要となるからです。
英国、米国には産業革命に入る前にすでに道路建設があり、 その多くが有料道路でした。 有料道路の使用者は基本的にはトレーダー達で、日本では産業の無さから このような用途はおよそ見込めなかったと思われます。 そのため道路の形態はほとんど変化することがなく、いわゆる旧街道と呼ばれる街道のみが 日本の道路網の大半を占めたと思われ、これは第二次世界大戦後まで継続します。 (古い地図を見れば、これがすぐわかる。但し、地図では至る所にあった街道の桝形まで表示されていない。)
昔の日本の都会はともかく、とても小さかったのです。例えば 「京」 と呼ばれる場所は 現在の 「京都」 の中心部分のごく一部分でしかなく、 それ以外は大半が田畑で、人が住んでいる所がほとんどなかった。 産業革命 (1960 年代の高度成長期) までは、日本人の大半が農民であったため、 市街地より農地の方が支配的になるのは当然のことです。
従って、日本に大量に道路ができるのは、日本の都会が大きくなった時期、 つまり日本の産業革命の時期である 1960 年代 (の直前) であることが自明となります。
いずれにせよ、戦前の日本は江戸時代と基本的に同じで、 道路のインフラがまるでなく、これは 戦前の日本に産業がまるでなかったことの別の側面 を与えている。 鉄道のみでは駅から駅までの輸送は可能となるが、それ以上は道路が必要となる。 そのため、道路建設を前提にしない鉄道建設ではインフラ整備の意味がないことがわかる。 この点をもう少し見てみよう。
第二次世界大戦前の地図を見れば、戦前には日本に旧街道 と呼ばれる街道以外に、郊外に道路がほとんどなかった ことは自明です。
これだけ見れば、日本国政府が道路建設に力を尽くさなかったことのみがわかるだけですが、 実際は原理的に当時の日本では舗装道路を作ることがとても困難となります。
現代の舗装道路はアスファルトを使用します。 これが一般的になる前は タール を使用し、これを使用した道路は タールマック (道路輸送の歴史 を参照) と呼ばれました。 タールは単体で製造するのではなく、石炭から石炭ガスなどを抽出した残り (残留物、ゴミ) として得られます。 そのため、石炭ガスによる都市ガス (ガス照明、後には調理用) が普及していないと、大々的な舗装道路の建設は不可能でした。 しかし、私は 1950 年代にタールを使用した道路建設を目撃しており、都市ガスが普及していなくても規模の小さな舗装道路の 建設は可能であったようです。
そして石炭ガスは 19 世紀前半に英国産業革命の最中に都市ガスとして普及し、 当初は照明用で、電気が発明されてからは石炭ガスは調理用になりました。 英国に倣ったヨーロッパの国々は、英国と同様に石炭ガスを使用するようになり、 タールの製造には事欠くことがなく、舗装道路にタールを使用できました。
このままでは、日本は舗装道路の建設どころか、絶対に欧米に化学産業で追いつくことが不可能でした。 (化学産業を日本で育成するには、先に石炭を基礎にする都市ガスを導入する必要があったのです。) これが変化したのは世界中の産業が石炭を基礎とするものから、石油を基礎とする産業に変化した時で、 原油から灯油やガソリン等が抽出され、その残留物としてアスファルトが得られるようになった時です。 この時、日本はようやく産業化の道を歩むことができ、同時に廉価な舗装道路の建設が可能となったのです。 (つまり需要が先にあって、産業化の道を歩くことができた。)
以上が起きたのは日本では第二次世界大戦後なのです。 同時に、第二次世界大戦前に日本にあった化学産業と称するものは、 毒ガス製造、及びコカインやヘロインなどの麻薬の合成しかなかった (アヘン帝国) ことがほぼ自明となり、 この点からも日本の明治時代に日本で産業革命が起きてはいないことが自明となります。
第二次世界大戦前に日本で道路建設をほとんど実施できなかった理由がもう一つあります。 恐らくこちらの方が本当の理由です。 これは旧街道歩きをしていると、そのうち理由がわかってくる。 旧街道は川を避けています。大昔の熊野古道は渡河を避けるために、山岳地帯に道があり、平野部に街道が移るのはずっと近世の事です。 色々な旧街道を歩くうちに、大きな河川の堤防が 2 段になっていることに気が付き、 下段の方が江戸時代の堤防で、上段の方が戦後のものであることに気が付きます。 江戸時代の堤防は低すぎて役に立たないことは自明です。 しかし、そのうち、堤防がある川はずっとましで、大半の川の堤防は近世に至るまでなかったらしいという現実に気が付きます。 どうやら、今日あることが普通になっている堤防の大多数は戦後に作られたものに他ならず、それ以前は、おそらく氾濫原であったらしいという 現実に気が付くのです。これが近世になってからも、旧街道が川を避け、山沿いを通っている基本的な理由です。 そうなると、第二次世界大戦前に日本に道路がほとんど建設されていなかったことの本当の理由は、 雨が降れば、大半の川がすぐにあふれたためなのです。 つまり日本では道路建設をする前に河川の治水工事をする必要があったのです。
河川の治水工事の必要性は、道路建設のためだけではありません。 河川が氾濫すると土地がやせます。繰り返し氾濫すると、農作物が育たなくなり、 国土が疲弊することになり、これで国の将来がなくなるはずなのです。 古代日本でも、江戸時代でもこの認識を持っていた為政者が日本にはいなかったのです。 (どの国でも、これくらいのことは理解する為政者がいても不思議ではないのに恐らく日本には 1 人もいなかった。) 貿易と銀で指摘したように江戸末期には 日本には外貨 (銀) が枯渇していましたが、問題はそれだけではなかったのです。
では欧米では河川の治水工事はいつ始まったのでしょうか ? はっきりしている場合を挙げれば、これは英国になります。英国では古くから河川の水運が盛んでしたが、 この水運を実現するためには、先に川をコントロールしている必要があり、そのあとで始めて水運が実現できるのです。 従って、英国が産業革命で運河だらけになる前に、すでに河川コントロールの基本的なことが実現されているのです。 日本でも、恐らく事情は類似しており、1960 年代に産業革命 (高度成長期) が起きる前に、 基本的な河川コントロールと道路建設が実現されていたと思われます。 つまり、非常に基本的な道路建設は第二次大戦後、そして 1960 年代に到達する前の極めて短い時期に集中して 何もかもが実施されたと思われます。重機 (パワー・ショベル等) なしでは恐らく不可能であったことと思われる。
なお、江戸時代で、社会インフラの工事が幕府により実施される時には、
公儀普請と呼ばれましたが、このような工事はほとんど実施されませんでした。
街道整備は幕府が実施するのではなく、幕府の命令により、街道沿いの住民による
無料奉仕 (賦役 (
第二次世界大戦前に治水工事がほとんど実施されていなかったことから、 当時の日本国政府が社会インフラを整備する気をまるで持ち合わせていないことが明白です。 この点からも戦前の鉄道建設が社会インフラの整備を目的とするものではなく、 反乱防止が目的であったことが再度確認できたことになります。
明治に入ってからは交通網に選択肢が入ります：
例によって例のごとく、 多額な資金が必要な場合には全て麻薬の儲けが投入されたと思います。 (アヘン帝国 !) しかし巨額な資金を投入したほどには得られた利益は多くなかったと思われます。 これらの資本投資が簡単に意味を持つためには産業革命の途上である必要があった。 (鉄道網の建設は産業の育成に貢献するが、産業がそもそも存在しないような世界では、 鉄道の建設は意味を持っていない。この代表例は 19 世紀末のインドで、 この真似をしたと思われるのが日本の鉄道建設で、昔のインドの鉄道と同様に、日本の鉄道建設は産業の育成には貢献しなかった。)
英国にせよ、米国にせよ、19 世紀の鉄道建設は基本的にはすぐに利潤が出る鉄道建設をしました。 例えば、鉱山と工場を接続する鉄道建設が考えられ、初期投資が回収された後に、 他の鉄道との接続が選択肢に入ったと思われます。 (英国・米国の鉄道はすべて私鉄が建設し、そのため建設資金を必ず直ちに回収できるように鉄道が建設され、 短距離鉄道の建設が中心となり、鉄道建設と並行して産業が育成された。 長距離鉄道は短距離鉄道の買収から作られ、 東海道本線のような長距離鉄道をそのまま建設することは産業革命時代の英・米でも資金面から無理であった。 (産業がまるでない日本だけが潤沢な資金があったことになり、 ここから日本では麻薬の儲けが鉄道の建設資金となったことがほとんど自明 となる。) 米国の大陸横断鉄道のみがこの例外である。)
路面電車に関しては、第二次世界大戦前の日本では 一般的に先に道路の幅を広くする必要があるため、採算ベースで進んだかどうか不明です。 しかし麻薬の儲けは無尽蔵に投入できることは明白です。
米国においては路面電車は 19 世紀末の都市の拡張期 (米国産業革命真っ最中) に 導入されており、 自動車が一般的になる前に通勤手段であった時期があるようで、 ちゃんとこれも採算が取れており、都市計画と連動していたことが明白です。 しかし残念なことに自動車の普及と共に採算が取れなくなったと思われます。
以上の交通網には肝心な道路のことが入っていません。 鉄道や路面電車だけで交通網が完結するわけがなく、 道路が完備していないと交通網が完成しません。 都市に物資を届けることを考えましょう。 鉄道駅までは貨物列車を使えますが、それ以上は道路を使用する必要があります。 当初は多分、人力あるいは馬車による方法しかなかった事でしょう。 しかし、馬車は江戸時代の道路ではすれ違いが不可能と思われ、 更に自動車が登場すれば時間と共にますます不可能となります。 (元々の自動車は幅が狭かった (馬車程度、多分、軽自動車と同じ程度) が、これが現在のように少し広くなる。) 自動車を効率よく使用するには道路の幅が広くないといけません。 これで江戸時代からの都市デザインが袋小路となります。
以上から、ほぼ確実になることは戦前の日本の鉄道建設は産業の育成を視野に置いていない。 (そして現実に産業がなかった。) 鉄道により産業の育成に取り組むためには、鉄道建設に平行して道路建設、あるいは大規模な都市改造が必要となる からです。 そして、この点からも日本の戦前の鉄道はインドの鉄道網のように反乱防止のためであったと考える方が納得できる。 つまり、鉄道は人々のためにあるのではなく、人々を支配するためにあった。
いずれにせよ、産業の育成という観点からは、この袋小路となる (狭すぎる) 道路が変化した。 第二次世界大戦で各県庁の所在地は爆撃を受けて焦土となり、 これが絶好のチャンスとなった。 事情を理解している都市はここで不可能なことを可能とし、戦後の発展に至る下ごしらえをすることができた。
第二次世界大戦で米国による日本本土の爆撃が可能となった時点で、 米国の勝利は時間の問題となります。 しかし非常に困ることがあります。 それは日本に産業がないため、米国が勝利を得るにせよ、1 億人の飢えた人口が登場するだけの可能性があるためです。 麻薬の儲けしか念頭にない 「こいつら」 (日本人) に自分たちで飯を食わせる原理的な手段を提供しないといけない のです。 そうすると県庁所在地への爆撃は将来の可能性を生むための格好の選択肢になった可能性があります。 これで爆撃で焦土となった土地の再建設に伴って、産業化の可能性が生まれるためです。
近代戦とは戦争後の事も考えるのが普通です。 「こいつら」 (日本人たち) に勝利するのは確実なわけです。 「こいつら」 が戦後に飢えで苦しむのは自業自得なのです。農業・産業の育成をしなかったからです。 しかし、このような場合にも戦後に不安定な要因が残るのは戦勝国にとってきわめてまずいのです。 だから恐らく、必ずそこまで考えて、戦後の復興が可能となるように爆撃をした。 だから鉄道は爆撃の対象にならなかった。「こいつら」 に生きる可能性を残すためです。
これをしないと、戦後に膨大な食糧援助をせざるを得なくなる可能性が残り、 米国にとって得策でなくなるからです。 だから戦争に勝利することが確定した後の爆撃は戦後政策を考えて実施する。
しかし、最後の段階は予測の範囲内にあることですが、沖縄戦の後に、 新聞 (朝日、読売、毎日) と NHK は本土決戦に舵を切っています。 (彼らは農民をいくらでも犠牲にすることに関しては躊躇するわけがなく、彼らは一等市民で、 農民は三等市民なのです。) この時の新聞の論調はある程度知っているつもりです。 だから可能性は 1 つしかなくなり、ここで原爆が投下されるのです。
第二次世界大戦前に日本に産業がなかったことを別の観点で眺めてみましょう。
英国・米国の一番初期の工場は河川ないしは運河の近く にあり、 これは地図からすぐわかるが、このような工場は日本にはない。
次に登場するのが、鉄道を敷設した工場 です。 日本にも鉄道時代に作られた工場の面影を身近で時々見ることができ、 このような工場には引き込み線の痕跡が残っており、地図から判別がつくことがある。 しかし、このような工場は立地条件に激しい制約があり、 現在の工場の大半はこのカテゴリーには入らない。 しかも鉄道時代に作られた工場の大半は戦後のものであることがほぼ断言できる。 また現代的な工場の大半は単に道路のそばに作られており、 第二次世界大戦後に道路網が整備された後に工場が作られたことが明白で、 それ以前には何もなかったことも明白です。
旧街道を歩けば、昔からあるものがわかる。 例えば、小学校や郵便局が旧街道沿いにある。 戦前には道路はほぼ旧街道しかなかったので、 もしも工場を作るとすれば旧街道から遠くない鉄道のそばになる。 これは立地条件としては非常に制限があり、可能性としては非常に少ない。
仮に製糸工場のような (集落から離れた) 工場がどこかにあったとすれば、 旧街道のそばに作る必要はないが、 従業員は食事がとれる宿舎にいないといけないので寮のような場所にいる必要があり、 非常に特殊なことになる。 あったとすれば、非常に特殊なため、別の形で歴史に登場しないといけない。 従って、恐らくこれは製糸工場以外にはなかったであろうと断言できます。 つまりアヘン帝国には製糸工場 (と軍事工場) 以外にはほとんど (あるいは全く) 工場がなかった。
産業革命時代の英国・米国で、鉄道を中心にした産業地帯 (後世の産業団地のようなもの) の姿を当時の地図などから垣間見ることが できる場合があります。 後世の産業団地のようなものは昔の産業革命には必ず必要になる。 例えば製鉄所があり、製鉄所で鉄を加工しなければ、 必ず鉄を加工する工場がそばにできる。重量物の輸送は昔はとても大変だったからです。 (これはとりわけ英国産業革命の時に当てはまる。米国産業革命の時には高性能な鉄道が製鉄所と他の工場を結んでいることもある。)
そこから判断すると、このような産業地帯では鉄道本線からの側線が随分多くの敷地を占めることがわかる。 (列車の向きを変更したり、車両編成の変更のために必要となる。 そのため産業地帯の敷地よりも側線の敷地が広い場合もある。) つまり鉄道を中心にした産業地帯では道路による産業地帯より、随分多くの敷地が鉄道用に必要となります。 (鉄道を中心にした産業地帯 (後世の産業団地) は日本のように敷地が狭い国では原理的に困難 でないかと思う。) このような産業地帯は日本の昔の地図では見たことがありません。しかし、 港湾地図ではこのような敷地を見たことがある。鉄道の路線だらけになった港です。 (鉄道を中心にした産業地帯では地域内の輸送にも鉄道を使用することが必要になり、昔の港湾がこれに似る。) このようなことはどこにも指摘していませんが、 日本には鉄道を中心にした産業地帯はなかったであろうと断言することができます。 (英語でもこのようなことを必ずしも指摘していないのですが、 通常は地図や写真からほぼ自明です。このような写真は日本では極めて違和感のある光景になり、 鉄道を中心にした産業地帯 (後世の産業団地) が 日本にはなかった ことを実感することになります。) そのため、日本に存在した産業地帯は、道路による産業地帯しか原理的にほとんど可能性がなく、 すべて戦後のことになると思われます。
以上からも明白ですが、第二次世界大戦前に日本人 (?) が創り上げようとした 交通体系は意味を持っていないし、将来の発展がない文字通りの袋小路だったのです。 またそれどころか、すべてを創出するはずの経済がなかった。
第二次世界大戦の敗北に至るまで、日本人 (ヤクの帝王) が作り上げたものではまるで意味がなく、 どのような将来も垣間見せるものがなかったものが、 米国の支配下で、交通、都市計画、経済、... などの基本構造が変化し、すべてが作り替えられた。
マッカーサー元帥、あるいは米国の始祖の人々の諸々の考えが背景にあったとは思いますが、 日本の社会形態のアーキテクチャーが変化した。
第二次世界大戦前の道路建設に関して、 よく言われたことは旧街道 -- 例えば旧東海道 -- が色々整備されたことが言及されていますが、 旧東海道を歩いてみれば、元々の道路幅では自動車のすれ違いが困難であることが 自明ですから、第二次世界大戦前の道路整備はナンセンスであることがわかります。 また第二次世界大戦前の道路が旧街道しかなかったことからも、 第二次世界大戦前には道路建設がほとんどなかったことが自明となります。 では道路建設はどのようにして実施されたのでしょうか ? これは英国の歴史を考えれば自動的に明らかとなります。
産業が発展するにつれ、英国では私的な有料道路が建設されました。 これは物資の輸送道路で利用するのはトレーダー (trader) と呼ばれる人で、 ある場所で、ありふれた物資を大量に購入して、この物資が珍しい場所で高値で売る人です。 有料道路は日本では建設されることもなく、トレーダーも存在しませんでした。
英国産業革命に入り、運河や鉄道が建設され、 19 世紀中頃には物資の輸送路としての長距離道路はすたれてしまいました。 運河や鉄道は基幹輸送路として重要となりますが、 これを補足する地方道路も重要となります。
そのため、かっての有料道路は地方自治体の管理下に置かれたり、 新たに地方自治体の無料の道路が建設されました。 道路を建設すれば、経済が発展し、これにより自治体の税金の収入が増え、 道路を無料にすることができたのです。
注意する点は地方道路の建設は地方自治体が建設したことです。 我々の生活圏で、歩いて行けるような場所に国道があるとしても 1, 2 本程度で、 それ以外はすべて地方道路です。地方道路の中に旧街道があったとしてもほんのわずかしかありません。 後は、ほとんどすべて地方自治体が建設したものです。
地方自治体は英国の場合には 19 世紀に登場し、 日本の場合には第二次世界大戦後になるのです。 この地方自治体が地方道路を建設したのです。