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始まりの開始 -- 道路建設

公共輸送を前提にした場合に、 鉄道があってもバスが駅まで行けなければ交通体系として意味がなく、 またバスが駅まで行けるにせよ、車のすれ違いがやけに困難であれば、 全体としての交通体系は意味がないものになります。 そのため鉄道建設が意味を持つためには是非とも道路の建設 (あるいは道路の拡幅) が必要となります。 (駅前には本来ロータリーがないと全体が効率よくいきませんが、ロータリーが作られるようになったのは ずっと最近の事です。) しかし戦前の鉄道建設には道路建設が伴っていなかったので、 どのような観点からも統一的な交通体系を作ることを目的にしたものではなかったのです。 つまり戦前の日本の鉄道建設はインドの鉄道建設の真似をして、アヘンの儲けで鉄道を作り、 反乱を防ぐための軍事行動を容易にするためのものであったのです。(そのため交通の便のことは一切配慮外であった。) (アヘンと鉄道を参照。) これが交通インフラを取り巻く姿であったのですが、 もう少し議論を精密にしたいと思います。

現在、日本の各県には県庁の所在地があり、ここには大抵、江戸時代の城の名残があります。 そのため、現在の県庁の所在地の姿を見れば昔の城下町を見ているかのように思うこともありますが、 これは間違いです。昔の城下町は現在の日本にはほとんど残っていません。

現代の日本は江戸時代からの延長線上にあるわけではなく、 第二次世界大戦で各県の県庁の所在地が爆撃を受けて焦土となったことが、現在の交通体系の基礎にあり、 これなくしては、1960 年代の高度成長 (= 日本の産業革命) が成立しなかったはずです。

  1. 江戸時代の都市とは
  2. 日本ではあり得なかったこと -- 道路建設
  3. 明治になってからの変遷
  4. 現代から振り返る
  5. 始まりの開始
江戸時代の都市とは

ここでは宿場町と城下町に関する議論を目的にしますが、 「戦国時代の軍隊に関連すること」にも言及します。城下町の理解には城詰の侍の数が 2, 3000 名程度で あることを必要とするだけですが、別の箇所の準備のために少し広く議論をします。

江戸時代の都市で最も一般的なものは宿場です。 江戸時代には宿場町のみに宿屋を設置することができ、 ここの住民のみが年貢を免除されていました。 昔の物語を読めばこの宿場がとても繁華な場所であるかのように描かれていますが、 今日的観点では恐らく町とさえ言えないでしょう。中心部には米屋、酒屋、... 等の店が少々並んでいるだけで、 基本的には通りは街道のみで、裏道さえないのが普通です。宿場町は街道沿いに直線状に 並んだ集落で、通常は 30 分あれば歩いて通り抜けることができるように作られており、 宿場内で用を済ませて (例えば買い物をして) 元の場所に戻ってくるのに一時間以内でできるように作られているものと 思われます。(長さ 1.5 km 程度と思えばよい。) そして入口の部分には木戸があり、ここに出入りを監視する人がいる。 そして集落全体が土の壁のようなもので外界と遮断されていたはずです。

宿場町より大きいのが、城下町でこれも実際はそれほど大きくなく、 宿場町は直線状にありますが、城下町はこれが平面上に広がったもので、 概念的には正方形のような形をしていると思えば確かです。これも町の内部で徒歩で往復するようなことがあっても、 一時間以内で元の位置に戻れるような大きさです。(大体は 1.5 km 四方の正方形を想定すれば間違いがない。) 旧街道を歩けば、昔の城下町の入口の部分には門のようなものがあったことがわかり、 城下町は 30 分程度で通り抜けることが可能であることがわかります。 (江戸だけが例外で、ここには各藩の屋敷があり、 広すぎるため同じような店が何ヵ所にもないと生活できなかったはずですが、 これは調べていない。)

城下町は迷路になるように作られていました。 城下町を通り抜ける街道は多くの曲がり角があり、方向感覚を失うように作られています。 (これは現在でも経験できる。) 町の道路がすべて例えば東西南北方向にあるように作られていれば、少々通り抜けできるようにすれば、 碁盤目のようになり問題がありません。 しかし、実際にはそうでないことの方が多く、 このような通りは第二次世界大戦の爆撃と復興によって大体が消え失せているはずです。

注意
城下町では、道路がまっすぐになっていないので、物流のネックになり、経済的には発展する可能性が全くありません。 (宿場町でも街道は鉤型になっており、経済の発展の可能性がないのは自明です。) 元々の街並みでは自動車が通過することさえ困難です。 城下町は作り直す必要があり、旧街道は原則的にバイパスする必要がある。 旧街道沿いは道が狭すぎて、元のまゝでは大抵は現代の店が出せない。

城下町は現在では埋め立てられた外堀の中にあり、外堀の中に内堀があり、 この中に侍たちが住んでいた。 ここから江戸時代の城詰の侍たちの人数が 2、 3000 名もいなかったことが想定できます。 非常に少ない。内堀と外堀の間に店があるのですが、 これも今日的観点からは数が非常に少ないし、各店はとても狭い。恐らく従業員の住む場所が必要なためです。 これも外堀の中にある。

注意
江戸時代の末期には便所には甕を使用して、し尿をここに蓄えるようになりますが、 江戸時代の前期にあった便所ではし尿が徐々に地中にしみ出していく方式を使用します。 そして、敷地には井戸も必要です。だからとても非衛生的ですが、ある程度、隔離されていたと思われ、 必然的に敷地が少し広くないといけません。侍の家が必ず庭付きであったのは以上の理由によると思われます。 水を引くだけにせよ、水道があったのは江戸とごく一部の城下町のみです。 だから、内堀の中に庭付きの平屋がどれだけ建設できるかで、侍たちの数の上限が決まります。

侍たちの発想は恐らく以上のように (とても狭い住空間に) 歩いて生活できることを想定し、 その範囲で都市をデザインした。 そして、そのため、できる限り都市をコンパクトにして、道路を細くした。 道路幅を広くして店を増やせば、歩き回るのにずっと時間がかかり、現実的ではなくなるからです。

恐らく、江戸時代には 大八車がすれ違うことが可能な程度に道を細くした。 大体この程度が元々の旧東海道の道幅と思われます。 (しかし 「奥の細道」 のようにもっとずっと狭い街道もあり、 侍の発想では現代に何の恩恵もない。)

現代の城下町には、 非常に広い道路があるのが普通ですが、これは戦後に作られた 道路で、城下町にあった道路は軽トラックがすれ違うのが困難な通りから構成され、 道もすぐに迷子になるように作られていました。 これではどのような経済も断じて発展をしない。

城下町と宿場町以外に集落はあったのでしょうか ? 江戸時代には日本人の大多数は農民で、農地が仕事場でした。 現代では農業に従事する人は軽トラックで仕事場に行きますが、 車が無ければ歩かないといけません。必然的に農地のそばに家を作らないといけなかったのです。 従って、集落があったにせよ、とても小さなものであちこちに点在していたはずです。 現代の農村の集落は、恐らく第 2 次世界大戦後にできたもので、農家に水道をひく都合上、自治体が住民に 集落を作ることを働きかけたためと思われます。(この頃、農村では車が必需品になった。) これ以前には恐らく田舎には大きな集落がなかったと思われ、従って旧街道沿いで宿場町でなければ、 周囲は田畑 (あるいは荒地) しかなかったであろうと思われます。

戦国時代の軍隊に関連すること

城下町の物理的大きさから、城詰の侍の数がとても少ないことがわかります。 戦記物語などの何万名にも及ぶ軍勢の記述と矛盾しそうに思えますが、 戦記物語をよく読んでみれば矛盾しないことがわかります。 幾つか疑問になりそうなことを羅列します:

  1. 城詰の侍は家族も含めて 1 万名程度しかいない。これを聞くと戦国時代の軍勢が何万名もいたかの話と 矛盾するように見えますが、戦国時代の軍勢の大多数が雑兵で、これは金ないしは食料で雇われた 一時的な兵隊 ( 非正規の兵隊 ) です (大抵は 従軍している限り「握り飯」が食える程度の報酬 で武器が支給される。命がかかっているのに嘘みたです。)。 食糧生産が極めて非効率なので、正規採用する侍の数を増やすことができない のです。 (食糧生産を効率よくすれば、正規採用される侍の数が増える のにそれを一切考えていない。) 一時的な兵隊の持っている防具・武具はたかが知れているため、正規の侍であれば一時的な兵隊を簡単に始末できます。 (一時的な兵隊は田畑を戦場にされて食うのに困った農民と思われ、職業軍人ではない。) 雑兵はすぐにも敵の武将に殺されますが、彼らを使用する目的は、彼らが即座に殺されても敵の武将がこれで疲れるのを待つためです。 雑兵がいくらでもいれば、そのうち敵の武将が疲労して殺される羽目になります。 (将棋の歩攻めと似たようなもので、このような話は昔の戦記物語のようなものにいくらでも書かれており、常套手段です。)
    もっとも日本の古典では誇張した表現が多く、これを割り引いて考える必要があり、 古い英文のように信頼できる表現は少ない。例えば元寇の時に博多湾に集結した元の船の数が多すぎる。 (船のおよそのサイズ (面積) に船の数を掛けると博多湾の面積よりはるかに大きくなる。)
  2. 日本の歩兵 (戦国時代の「雑兵」) の役目は非常に妙です。 戦国時代の日本の歩兵のように、ほとんど無防備に近い ( 手甲のような (布製の) 防具さえ雑兵はほとんど支給されなかった) のは、 ヨーロッパの (あるいはどこの国の) 歴史にもいないのではないかと思う。 (「雑兵」という言葉は恐らく日本語にしかない。) これはちょうど、明治以後のいわゆる日本軍の現代戦 (?) で日本の歩兵が万歳突撃しかなかったことと酷似している。 NHK はこのような戦闘方法を現代戦 と呼んでいるが、 歩兵を消耗品扱いする方法は現代的なのだろうか ? (しかも、これは日本では戦国時代からの常套手段で、非常に古くからあるものである。) 更に、これは 日本企業による労働者の消耗品扱いと酷似 している気がする。 (少なくとも、明治以後で日本軍が採用した戦闘方法は欧米の方法ではなく、 日本古来の方法である。)
  3. 武将 (正規兵) の方は雑兵 (非正規兵) と対比すると、鎧を身に着けていなくても、下には鎖 (鎖帷子、これは恐らくべらぼうに値段が高い、但し至近距離では火縄銃が貫通する) を身に着け、手甲も鉄製もしくは中に鉄が仕込まれており、 見かけは防具を身に着けていないように見えても完全武装しており、 雑兵とは武装レベルが違いすぎる (庶民からすればとてつもなく値段の高い武器・防具を使用し、こいつらが勇猛果敢 (あるいは一騎当千) と呼ばれる)。 雑兵は防具をほとんど身に着けていないし、刀も 「なまくら刀」 で戦闘ではすぐ折れたり、曲がったりします。 だから彼らは全くの消耗品で、このような歩兵は世界の歴史に類例がないと思う。 (一般に歩兵は重装備の方が普通だと思うが、古代の日本では存在しない概念のようだ。) あるいは逆に考えると、日本では鋼がとても高価であったため、このようになったのかもしれない。
  4. 雑兵の戦闘方法は欧米の戦争映画と格段の違いがあります。雑兵の持つ武器は本来の鋼ではないので、実質の役目をしません。 だから雑兵の戦闘はこん棒 (本来は槍) による殴り合いの方が近いと思います (どこかでこのように指摘してあった記憶があります)。 そうでないと考えるのであれば、日本のテレビや映画の見過ぎです。 (つまり全くの作り話を真に受けているだけなのです。)
  5. 鋼がある国では、刀剣の類はすべて鋼となるはずです。 ところが雑兵の刀は「なまくら刀」 なので、事実上、鋼と言えない。 そのため、昔の日本は鋼がなかった国 とした方が、事態をより正確に表現している。侍 (正規兵) のみが本当の鋼の武器を持っていた。 ついでですが、武将は筋肉隆々ということはなく、(博物館に陳列してある) 頬当てのついた鎧から判断すると一般にかなり小柄です。 これは江戸時代の大名籠の大きさからも判断でき、 これに乗れるのは現代では子供ぐらいです (随分小さい)。これは誰もがちゃんと見ているはずです。
  6. 通常、昔の歩兵は盾を持っています。これは白兵戦に備えた防御のためでもありますが、 むしろ弓矢に対しての防御です。弓による一斉射撃 (何百本もの矢が空から襲いかかってくる) があれば、 盾がないと生き延びることはおよそ不可能だからです。 ところが日本の昔の雑兵は盾を持っていないので、弓矢による攻撃を想定していないことがわかります。何故でしょう ? 理由があるとすれば、恐らく矢じりのせいです。矢じりは鋼で作らないと意味がなく、値段が高すぎたため、 雑兵相手に弓矢を使用することが現実的でなかったと思われます。 つまり、昔の日本は鋼がなかった国 とした方が、事態をより正確に表現している。
  7. 前項から、弓矢が戦争で中心的役割を持つようになった時には鉄・鋼の値段が安くなっている可能性が高い。 英国とフランスの間の 100 年戦争の時 (14、15 世紀) には、英国はロング・バウ (長弓、long bow) を使用し、 フランスはボーガン (bowgun) を使用しているので、この可能性が高く、鉄・鋼が農機具 (犂) に長期間使用されて、値段が下がった結果と思われる。 こう考えると日本史との違いがより鮮明になりそうだ。
    鋼はヨーロッパではその製造法から、かなり値段が高かったのだが、 日本はそれよりもはるかに高かったようだ。
  8. 侍に関して使用される言葉にはあからさまな嘘がまかり通っており、 元々の意味で使用されていないことも注意する必要がある。 例えば「正義」、「正々堂々」.... なども元々の言葉と意味が違っており、 正義は英語の justice の訳語に使用され、元々の意味が喪失していますが、 元々は殿様に対する「正しい義理」の意味であると思われ、 百姓一揆の時にほとんど武装していない百姓を問答無用で切り殺すのは、侍にとっては正義です。 また百姓一揆の時に、ほとんど武装していない百姓に対して、完全武装で立ち向かう時に「正々堂々」の用語が使用されているので、 この言葉はフェアプレーを意味しておらず、戦闘状態になれば、相手を皆殺しにできることを意味する言葉として使用されています。 (ほとんど非武装の者に対して完全武装で対峙するので、フェアプレーの逆です。)
江戸時代の道路に関連すること

ここでは、江戸時代の道路 (旧街道) がとても狭いことを列挙します:

  1. 江戸時代の道では軽自動車のすれ違いは不可能です。 現在、旧東海道では軽自動車がすれ違うことができるような印象がありますが、 元々旧街道には側溝があり、雨が降った場合の道路の水はけと、 市内の場合であれば家庭排水を流すための下水として機能していました。 (水はけ用の側溝は絶対に必要です。これがないと雨の時に道路が川になる。) 旧街道がそのまま残っているような場所では、この側溝にフタがしてあり、その部分だけ道が広いかのように錯覚しています。 (しかし、かなり多くの部分で道幅が広げられており、これは周囲を見れば、元のまゝであるかそうでないかは 大体すぐにわかります。 また道路の幅が広げられたのはそれほど昔ではないことも見当が付きます。 それは大規模な道路工事を可能とするためには重機が必要で、重機を使用するようになったのは第二次世界大戦後だからです。)
  2. この狭い道路で活躍できたのは、明治・大正時代の人力車です。 人力車は大八車と横幅があまり違わないはずです。 だから、(側溝にフタをつけなくても) すれ違いが可能であった。 しかし、おそらく馬車では軽自動車程度の幅があったはずで、すれ違いは不可能であったと思われる。 (人力車は 1 人用で、軽自動車は 2 人並んで腰を下ろせる。)
  3. 江戸時代の道路の両側にあった側溝は市内であれば、家庭排水を流すための下水です。 台所の水は全部ここに流れ込んだ。そのため排水の中に米粒が紛れ込み、 気温が高くなると腐敗して臭いにおいが充満したはずです。 これを防ぐために食事の時に米粒まで残さないように食べさせるようにした。 しかし、これは「もったいない精神」として教育されたと思われる。
  4. 欧米の都市には昔から非常に広い通りがある場合がありますが、 このような通りは昔の日本にはほとんどありません。 広い通りがあれば、軍隊に攻められやすいので、侍は断じて作らなかった。 通りは、狭く迷路にして軍隊の侵入が困難なようにした。 そのため城下町を攻めるには火を放って焼土にする以外に方法がなかった。 (通りはとても狭いので 1 ヶ所に火が付けば、丸焼けになります。(次の項目を参照。) 延焼を防ぐには少々広い通り (防火帯) を作ればよいのですが、侍はこれをしなかった。 従って、町民は侍の盾になっており、これが侍の発想法です。 そのため城下町は世界中の古い城郭都市と基本的に違う発想で作られている。 侍は民衆を守るつもりはさらさらなく、民衆は侍を守るための盾 (城の構築方法) でしかなかった。 このような事実も、あるいは考え方も昔の日本の戦記物語のどこかに詳しく書かれています。)
  5. 元々の街道の幅: 多分、現在、(滋賀県の) 安土の町に残っている狭い路地が元々の安土城の城下町の通りと思われます。 この中で例外的に広い通りは江戸時代に拡幅されてできた「朝鮮人街道」です。(これは現在も残っています。) ところが朝鮮人街道の道幅は 旧中山道 (あるいは旧東海道) と大差ありません。だから元々の城下町の通りは 現在も残っている狭い路地のことと思われます。 これは、とてつもなく狭く、恐らく大八車が通ることが可能な程度に作られており、すれ違えるようには作られいなかった。 これではあまりに狭いので、江戸時代の城下町では恐らく大八車がすれ違える程度に道を広くしたと思われます。 (昔の絵図には街道がとても広く描かれていますが、これは単に誇張しているだけです。) 「奥の細道」の道幅が安土の町の狭い路地の幅であったとすれば、色々な記述が矛盾なく説明できると思います。 (例えば旧東海道がとても広いという古文書の記述は比較の問題と思われる。)
  6. 旧東海道は現代的観点からはとても狭いのですが、 江戸時代には旧東海道が広い道路の代表とみなされており、 恐らく五街道とよばれる街道は旧東海道程度の幅と思われます。 しかし、これ以外に「奥の細道」のような 「細道」 が随分あったことが知られています。 上で言及したことから、これがどの程度の道幅であったのかが想定されることになりました。
  7. 大八車がすれ違える程度の道では、荷馬車はすれ違えません。 最も広い道である東海道がこの程度ではその支道では荷馬車が使用できないことは明白です。 これは江戸時代に農業では荷馬車が使用されなかったことを意味し、 更には水田の耕作用にも牛馬が使用されなかったことが明白となります。 水田の耕作で牛馬が牽引するスキを使用するためには、水田が長方形・水平でないといけないので、 これは当然のことになります。従って、江戸時代の水田はすべて千枚田のようなものであった。 (水田を長方形・水平にするには農地の造成が必要ですから、重機がなかった時代には当然のことになります。) 更に当然のことながら、農家で荷馬車が使用されなかったことは、 農家が自力で農産物を出荷できなかったことを意味し、昔の日本の農業に関しての諸々の否定的側面が鮮明になることになります。
  8. 京都の中心部は平安時代にできたもので、当時は牛車がすれ違う必要性があるため、 江戸時代の城下町よりは道路が広くできていました。 もっとも平安時代末にはこの道路に頻々と軍隊が攻め込んで来ましたから、 これを考慮に入れて城下町の道路を意図的に狭くしたと思われます。(これはどこかに書いてあった。) また軍隊が攻め込むことを恐れて、領地の道路網を整備することがなかったのかもしれません。(こちらは憶測です。)
    京都市内の道路はすべてが広いわけでなく、広い道路もあったというだけです。 最初から広い道路もあったでしょうが、大半は狭い道路で、現在でも一方通行だらけです。
  9. 昔の街道の幅がわかったので、戦国時代の戦争がどのようなものかわかります。 旧東海道が主要道路であった時代には街道の両側には側溝があり、軽自動車が通れても、 すれ違いが困難であることがわかりました。そのため軍隊 (歩兵) がここを通過する場合には 最大横 3 列で通過できそうで、人の間隔を前後 1 m と考えれば、1 万人の軍隊が街道を 通過する時は先頭と最後尾の距離は 3.33 km 程度になり、歩いて 1 時間程度もかかる距離となります。 これでは、あまりに軍隊が拡散した状態となり、待ち伏せの餌食になります。 だから軍隊の移動は冬場になり、乾燥した水田を横何列もの行列で横断する必要があります。 (これは戦記物語の記述と一致する。) しかし峠越えで水田がなく、軍隊が街道を通過することを余儀なくされ場合には、 確実に伏兵の餌食になります。注意する点は、街道は傾斜がきつくなくても、 街道しか通過できない場合に必ずこうなるのです。 桶狭間は多分こうなっていた。 (桶狭間は勾配がきつくなく、伏兵の餌食になる理由がわかりにくいのですが、 以上の説明がその事情を説明するのだと思われます。但し、侍の歴史家による記述された歴史では違うことが書いてあるかもしれません。)
  10. 上の記述は 1 万人の軍隊でさえ、移動には随分難しくなることを示しており、 昔の話では、軍隊の人数に関しての数値はあまり信用できないことがわかります。 英語圏ではこれはあまりないので、算用数字では数値の大きさが捕らえやすく、 漢数字では数値の大きさを捕らえにくいのではないかと思っています。 いずれにせよ、日本の場合には古い時代の数値は信頼性が乏しい。
  11. 旧街道では宿場町を車で通過することはあまり芳しくありません。 どの宿場町にも、いわゆる「桝形」と呼ばれる場所があります。(これは軍隊が簡単に攻め込めないようにするためのものです。) 街道は同じ方向に進みますが、途中で直角にズレる場所があり、これが「桝形」です。 妻籠の桝形は比較的有名であると思います。これは単に直角にズレるだけですが、 これがあると馬車による通行が不可となるようで、 明治天皇が昔馬車で中山道を通った時に 桝形を和らげて馬車による通行が可能となるようにしたようです。 従って、元々の旧街道は輸送インフラとしてそのままで使用することはどだい無理で、 江戸時代に経済的な発展が不可能であったことがわかります。 つまり経済的な発展を望むのであればまともな道路建設が必要であったはずですが、 これは第二次世界大戦後になるのです。
  12. 前項からわかるように、江戸時代の街道では経済の活性化は起きないのです。 ローマ帝国の道路は軍事目的に作られた道路でしたが、チャリオット (戦車) が全速力で駆け抜けることができるように作られており、平時には荷馬車も利用でき、 経済の活性化に貢献したようです。江戸時代の街道は至る所に 関所があり、これでは経済は発展するわけがない。 (経済 (economy) はヨーロッパの言葉の翻訳用語として導入されたもので、 日本語には元々該当する概念がなかったのです。)
日本ではあり得なかったこと -- 道路建設

近代化で最初に必要となることは恐らく道路建設です。 現在では輸送手段としてエンジン付きの車両が使用できるため、これは当然となります。 しかし、車両にエンジンが付いていない時代にも道路は必要です。 これは運河や鉄道などの輸送路ができたにせよ、あるいはこれを中心に考えるにせよ、 馬車などによって、これを補う輸送路が必要となるからです。

英国、米国には産業革命に入る前にすでに道路建設があり、 その多くが有料道路でした。 有料道路の使用者は基本的にはトレーダー達で、日本では産業の無さから このような用途はおよそ見込めなかったと思われます。 そのため道路の形態はほとんど変化することがなく、いわゆる旧街道と呼ばれる街道のみが 日本の道路網の大半を占めたと思われ、これは第二次世界大戦後まで継続します。 (古い地図を見れば、これがすぐわかる。但し、地図では至る所にあった街道の桝形まで表示されていない。)

昔の日本の都会はともかく、とても小さかったのです。例えば 「京」 と呼ばれる場所は 現在の 「京都」 の中心部分のごく一部分でしかなく、 それ以外は大半が田畑で、人が住んでいる所がほとんどなかった。 産業革命 (1960 年代の高度成長期) までは、日本人の大半が農民であったため、 市街地より農地の方が支配的になるのは当然のことです。

従って、日本に大量に道路ができるのは、日本の都会が大きくなった時期、 つまり日本の産業革命の時期である 1960 年代であることが自明となります。

いずれにせよ、戦前の日本は江戸時代と基本的に同じで、 道路のインフラがまるでなく、これは 戦前の日本に産業がまるでなかったことの別の側面 を与えている。 鉄道のみでは駅から駅までの輸送は可能となるが、それ以上は道路が必要となる。 そのため、道路建設を前提にしない鉄道建設ではインフラ整備の意味がないことがわかる。 この点をもう少し見てみよう。

日本における道路建設が随分と遅かったこと
  1. 旧街道が第二次世界大戦後まで生きていたことが実感できる時があります。 例えば熊野古道では、ほとんど山道のようなところに電柱がある場合があり、 現在も送電用に生きている。(保守がとても大変だと思う。) 色々な理由から、これは昭和に入ってからの ものと判断され、しかも第二次世界大戦後にできたのに相違ないと判断できる場合があります。 そのため現代の国道の建設された時期が想定されるよりもずっと後であることがわかることがあります。 (現在の国道建設よりも前に電柱が設置されている (旧道をそのまま国道扱いした時期がありそうだ)。現在の国道の建築の大半が基本的に第二次世界大戦後なのです。)
  2. 日本史で学んだことは嘘だらけだとちゃんと理解しているつもりですが、 時々自分がとてつもない誤解をしていたことに気が付くことがあります。 以上の実例からわかるように、日本国中の道路沿いの電柱の設置が完了するのは恐らく第二次世界大戦後 です。 これは別の事実からも推測できます。 第二次世界大戦前の日本の農家では特別な副業 (例えば、養蚕) がある場合を除き、現金収入がほとんどなかったはずで、 電気代を支払えなかったはずです。従って、日本国中で電気が使用できるようになったのは農地解放があった 第二次世界大戦後に農家が現金収入を得るようになってからで、 それまでは日本国民の大半が電気のない生活をしていた と思われる。 -- あったのは囲炉裏による照明のみのはずで、これで夜なべ仕事をした -- だから産業革命とはおよそ縁がなかった。 電気が使用できたのは恐らく都会だけです。 (しかもこれを可能にするために大量の麻薬の儲けが必要であった。)
    よくある嘘だが、... 明治維新で日本国中に電気が通ったとされることは全くの嘘で、 日本国中に電気が通ったのは第二次世界大戦後です。 しかし、これは当たり前です。電気のような文明の恩恵を被るためには、産業国でないといけない。 戦前の日本にはまともな産業がほとんどなかった。 (第二次世界大戦前の日本に産業がなかったこと を参照。) 戦前に電気の恩恵を被ったのはアヘン帝国の受益者 なのです。 注意すべき点は、戦前の報道関係者 (新聞 + NHK) は、日本国内でこの限られた電気の恩恵を被っていた人たちなのです。
  3. 19 世紀末には英国では道路建設は国や自治体が実施しています。 (しかもこれは有料道路ではなかった。) 道路建設を国や自治体が実施して、これを無料道路にするためには、 道路建設により経済が発展し、この結果、国や自治体の税収が増える場合です。 日本が第二次世界大戦前に、このように道路建設をすることができなかったのは、 日本には産業がなかったからです。(従ってほとんど税収がなかったからです。) 道路のような工事は現在では「公共工事」と呼ばれますが、 戦前にはおそらく「公共」 (public) の概念が事実上日本にはなかったことが明白です (この原因は産業がなかったことに起因する。) 戦前から「公共」と呼ばれたものは NHK ぐらいではないかと思う。 NHK は戦前から「公共放送」ですが、この場合の「公共」は政府の麻薬政策の擁護者の意味として使用されていた と思われます。つまり戦前には
    公共 = 麻薬
    なのです。
戦前の日本に道路建設があり得なかったことの別の理由

第二次世界大戦前の地図を見れば、戦前には日本に旧街道 と呼ばれる街道以外に、郊外に道路がほとんどなかった ことは自明です。

これだけ見れば、日本国政府が道路建設に力を尽くさなかったことのみがわかるだけですが、 実際は原理的に当時の日本では舗装道路を作ることがとても困難となります。

現代の舗装道路はアスファルトを使用します。 これが一般的になる前はタールを使用し、これを使用した道路は タールマック (道路輸送の歴史 を参照) と呼ばれました。 タールは単体で製造するのではなく、石炭から石炭ガスなどを抽出した残り (残留物、ゴミ) として得られます。 そのため、石炭ガスによる都市ガス (ガス照明、後には調理用) が普及していないと、大々的な舗装道路の建設は不可能でした。 しかし、私は 1950 年代にタールを使用した道路建設を目撃しており、都市ガスが普及していなくても規模の小さな舗装道路の 建設は可能であったようです。

注意
  1. タールを使用した道路建設の事を覚えているのは、この時には舗装道路の建設が日本でほとんどなかったためで、 とても珍しかったからです。ロード・ローラー (この時はスチーム・ローラーと呼ばれた (多分蒸気動力ではなくディーゼルであったと思う)) が 使用されているのを始めて目撃しました。この時は基礎から道路を作っており、 最初に少し大きめの石を並べてローラーで慣らし、その後で少し小さめの石を並べてローラーで慣らす作業をしていました。 これを何度も繰り返し、最後にタールを塗ってローラーで慣らして完成するのです。 最近の舗装道路の建設工事では、舗装のみを張り替える作業しかしていないので、 以上のような作業 (現在であれば最後に塗るのがタールではなくアスファルト) を見たことがない人の方が多いと思います。 (道路輸送の歴史を参照。)
  2. 石炭ガスによるガス照明は (電気以前には) 産業革命の特徴づけの 1 つでした。 そのため、電気の照明以前に欧米では都市ガス会社が設立され、ガス照明が広く普及しました。 電気が登場すると、ガスは照明用から調理用に変化して、都市ガス会社はそのまま存続します。 都市ガスの普及は日本では 1960 年代の高度成長期、すなわち日本の産業革命の時なので、 都市ガスの普及が産業革命の特徴づけを与えていると考えることもできます。 ガス照明は蒸気エンジンで名高いワットの会社 (ボウルトン・ワット社) に雇われていた (後には共同経営者) の ウィリアム・マードックによるものです。
  3. タール・マック以外にもコンクリートによる舗装も可能性としてはあり、現在でも路面が冬季に凍結するような 場所で使用されますが、これは鉄筋を入れないとすぐ壊れると思います。 鉄が高価であった戦前には選択肢にはほとんど入らないと思います。
  4. アスファルトは天然で産出する場合もあります (ビチューメン) 。しかし日本では産出されなかったと思われるので、 利用するためには輸入しか方法がなかったと思われます。だからこれも可能性がないと言わざるを得ません。

そして石炭ガスは 19 世紀前半に英国産業革命の最中に都市ガスとして普及し、 当初は照明用で、電気が発明されてからは石炭ガスは調理用になりました。 英国に倣ったヨーロッパの国々は、英国と同様に石炭ガスを使用するようになり、 タールの製造には事欠くことがなく、舗装道路にタールを使用できました。

このままでは、日本は舗装道路の建設どころか、絶対に欧米に化学産業で追いつくことが不可能でした。 (化学産業を日本で育成するには、先に石炭を基礎にする都市ガスを導入する必要があったのです。) これが変化したのは世界中の産業が石炭を基礎とするものから、石油を基礎とする産業に変化した時で、 原油から灯油やガソリン等が抽出され、その残留物としてアスファルトが得られるようになった時です。 この時、日本はようやく産業化の道を歩むことができ、同時に廉価な舗装道路の建設が可能となったのです。 (つまり需要が先にあって、産業化の道を歩くことができた。)

以上が起きたのは日本では第二次世界大戦後なのです。 同時に、第二次世界大戦前に日本にあった化学産業と称するものは、 毒ガス製造、及びコカインやヘロインなどの麻薬の合成しかなかった (アヘン帝国) ことがほぼ自明となり、 この点からも日本の明治時代に日本で産業革命が起きてはいないことが自明となります。

注意
戦前の日本に化学産業が全くなかったわけではありません。 化学産業の生産物に防腐剤があり、木造橋の建設に使用できます。 (覆い橋 (カバード・ブリッジ)訳注:鉄の橋ができるまでを参照) 日本でも戦前に防腐剤を使用した木造橋が建設されたようです。 しかし、この防腐剤は本来は石炭ガスの副産物として製造されたと思われ、 都市ガスがほとんど普及していなかった日本では入手が困難あるいは高価であったと思われます。 (しかし、ここにも麻薬の儲けがつぎ込まれたのはほとんど確実なので、 戦前の日本人はとても異常としかいいようがなく、ここから何かが芽生える環境にはない。) つまり、日本では化学産業が発展する環境にはなかった。 しかし、世界中の産業が石炭を基礎とするものから、 石油を基礎とする産業に変化した時に、 そして日本人の意識構造が変化した時に、これが変化したのです。
戦前の日本に道路建設があり得なかったことの別の理由、その 2

第二次世界大戦前に日本で道路建設をほとんど実施できなかった理由がもう一つあります。 恐らくこちらの方が本当の理由です。 これは旧街道歩きをしていると、そのうち理由がわかってくる。 旧街道は川を避けています。大昔の熊野古道は渡河を避けるために、山岳地帯に道があり、平野部に街道が移るのはずっと近世の事です。 色々な旧街道を歩くうちに、大きな河川の堤防が 2 段になっていることに気が付き、 下段の方が江戸時代の堤防で、上段の方が戦後のものであることに気が付きます。 江戸時代の堤防は低すぎて役に立たないことは自明です。 しかし、そのうち、堤防がある川はずっとましで、大半の川の堤防は近世に至るまでなかったらしいという現実に気が付きます。 どうやら、今日あることが普通になっている堤防の大多数は戦後に作られたものに他ならず、それ以前は、おそらく氾濫原であったらしいという 現実に気が付くのです。これが近世になってからも、旧街道が川を避け、山沿いを通っている基本的な理由です。 そうなると、第二次世界大戦前に日本に道路がほとんど建設されていなかったことの本当の理由は、 雨が降れば、大半の川がすぐにあふれたためなのです。 つまり日本では道路建設をする前に河川の治水工事をする必要があったのです。

注意
すべての旧街道が山沿いを通っているわけではありません。 この例外が京都と大阪の間の京街道です。 ここは江戸時代末期から明治時代にかけて淀川が氾濫を繰り返していたはずなので、 実際はどうなっていたのかはよくわかりません。

では欧米では河川の治水工事はいつ始まったのでしょうか ? はっきりしている場合を挙げれば、これは英国になります。英国では古くから河川の水運が盛んでしたが、 この水運を実現するためには、先に川をコントロールしている必要があり、そのあとで始めて水運が実現できるのです。 従って、英国が産業革命で運河だらけになる前に、すでに河川コントロールの基本的なことが実現されているのです。 日本でも、恐らく事情は類似しており、1960 年代に産業革命 (高度成長期) が起きる前に、 基本的な河川コントロールと道路建設が実現されていたと思われます。 つまり、非常に基本的な道路建設は第二次大戦後、そして 1960 年代に到達する前の極めて短い時期に集中して 何もかもが実施されたと思われます。重機 (パワー・ショベル等) なしでは恐らく不可能であったことと思われる。

注意
  1. 少し、上の書き方は不正確であることに気が付きましたが、正確にはどうすればよいかは不明です。 治水工事に関しては国の方針が大きく変化した時があります。それは 1959 年の伊勢湾台風の時です。 この時までに、全国的な治水工事が終息に向かっていたはずです。ところが台風で 名古屋が壊滅的な被害を受け、以後、堤防が全国的にかさ上げされました。 また愛知県では、木曽川などのとても大きな川を除き、この後で川の流れが大きく変更されました。 従って、おそらくこの頃に全面的に重機が治水工事に投入されている。だから重機の使用は上で記述したより少し遅いとおもわれます。 この変化はとても大きく、とても敏速であった。台風の被害はとても巨大であったのです。 いずれにせよ、この頃始めて日本で全面的な治水工事があったことは、当時の報道からほぼ明らかではなかったかと思われる。
  2. 少し思い出したことがあります。 それは私が非常に小さかった時 (小学校低学年の時) には、日本全国の川は毎年氾濫していたと思います。 だから、それ以前に日本のインフラ整備があったとの話 (侍の治水工事、あるいは戦前の土木事業、はたまた技術力) はすべて作り話だと感じていたと思います。自宅が浸水したことはありませんでしたが、 近所の川は毎年のように氾濫していたと思う。
  3. 河川工事は常に実施していないといけません。例えば常に浚渫をしないと、川が土砂で埋まるためです。 だから、治水工事をしたからといって、それでおしまいになるわけでなく、これは継続的に実施し続ける必要があります。 (河川を水運に使用している場合には、河川は定期的に浚渫されます。)

なお、江戸時代で、社会インフラの工事が幕府により実施される時には、 公儀普請と呼ばれましたが、このような工事はほとんど実施されませんでした。 街道整備は幕府が実施するのではなく、幕府の命令により、街道沿いの住民による 無料奉仕 (賦役) により実施されるもので、公儀普請とは基本的に違っています。つまり、日本史の教科書には 江戸幕府が街道整備をしたことになっていますが、 これは幕府が資金提供したわけではなく、また技術提供したわけでもありません。 この延長線上にあることですが、戦前の日本国政府はほとんど社会インフラの整備に力を そそいだことはありません。鉄道建設の目的はインフラ整備が目的ではなく、反乱防止が目的であった。

注意
  1. 第二次世界大戦前の日本の道路に旧街道以外の道路がなかったことは、 逆に、 日本では過去に、治水工事も道路工事もほとんどされなかったことを意味しています。 この点から公儀普請がほとんど実施されなかったことが自明となり、 日本には水を制御する技術が事実上なかったことが自明となります。 このような技術には砂防ダム植林があります。 これはどちらも明治時代にデレーケが日本に導入したもので、本格的に導入されたのは戦後の事です。 なお、デレーケが導入した「植林」 はそこに本来生育していた木々を植えることで、 人工林を植えることではありません。戦後、日本では国有林に杉の植林をしましたが、これは本来デレーケが導入した 植林ではなく、この理由から日本国中の国有林が現在死滅しかけております。 (すでに死滅しているといった方が良いかもしれない。 間引きや剪定をしていない杉の森は、光をまったく通さなくなり、真っ暗けになります。)
  2. 治水工事に関しては、もう一点付け加える必要がある。(数は少ないですが) 日本にも治水工事は古くからありますが、 これは系統だって実施されなかった。 (明治時代に日本国中で無数に多くの洪水があり (例えば十津川大水害)、 その結果、日本国政府がオランダ政府に技術者の派遣を要請したのです。 日本の技術力で何もできなかったのです。その結果、日本で幾多の治水事業を実施したのがデレーケなのです。) 例えば、淀川の堤防には、かって太閤秀吉により建設された 「太閤堤」がありますが、(デレーケが基礎を築いた) 現在の淀川の堤防とは違うところにあり (京街道を歩いてみればわかる)、 「太閤堤」が大して役に立たなかったことがわかる。これは私が随分以前に書いたページで言及しています。 (新聞と嘘/明治維新/追加1を参照)。 この時には注意していなかったのですが、「太閤堤」には多分欠陥がある。 この堤防工事は (築城技術に基づき) 軍事技術として実施されています。しかし軍事技術は治水工事のような事業には不向きなのです。 (断言できませんが、堤防を完全に固めており、こうすると水流が速くなりすぎ、堤防がえぐられてすぐにも決壊する。 ベンチュリ効果と思われる。) どのような理由にせよ、軍事技術は治水工事には望ましくなく、そのため英国産業革命の時に、 civil engineering という用語が作られました。直訳すると「民生技術」となりますが、 実際の意味は「土木技術」です。(恐らく江戸時代以前の治水工事には軍事技術が適用され、これが失敗となったことも 治水工事が系統的に実施されなかった理由と思われる。しかし侍の歴史家は恐らく美辞麗句を書きまくり、これが歴史になっている。) 軍事技術は治水工事には不向きで、英文では、これを示唆する記述は随所にあり、 例えばミディ運河に記載がある。 更に、まともな道路建設と治水事業は密接に関連を持っており、 すぐれた治水工事が実施された場所で道路が発展した。 -- 日本は太古以来、軍事国家であり、従って土木技術に関してはとてもレベルが低かったのです。
  3. 明治時代に非常に多くの洪水が日本国中であった理由は、 恐らく、日本国中の山が江戸時代にはげ山になったためです。 これは旧街道を歩いていると所々でこのような説明をしている案内板に遭遇します。 江戸時代、そして第二次世界大戦で日本が敗北するまでは、日本人は燃料にたきぎを使用しており、 木を伐採した後に植林をしなかったことが大きな原因ではないかと思います。

第二次世界大戦前に治水工事がほとんど実施されていなかったことから、 当時の日本国政府が社会インフラを整備する気をまるで持ち合わせていないことが明白です。 この点からも戦前の鉄道建設が社会インフラの整備を目的とするものではなく、 反乱防止が目的であったことが再度確認できたことになります。

日本における社会的インフラの整備
  1. 社会的インフラの整備をするのが本来の「国家」ですが、 日本だけは大昔から、社会的インフラの整備に何もしていません。 この点から、判断をすれば、日本は第二次世界大戦で敗北するまで、国の形態を取っていなかった。 本来は、社会的インフラが整備されて、国の収入が徐々に増えるのですが、このような発想が日本には古来ひとかけらもなかった。 国を豊かにするには農民から搾り取ることのみが、聡明な考えであるとされ続けた。 (日本と称する国は、 (朝廷・幕府の時代を含み) 第二次世界大戦で敗北するまでただの軍事政権で、本来の国につきもののインフラが何もなかった。 あるいは別の言葉で言えば、為政者 (?) は武力だけで支配していた。)
  2. 江戸時代の末期にはとてもひどいことになっています。 デレーケが淀川の工事を手掛ける前の淀川の地図を見たことがあります。 (恐らく明治時代の始めに作った地図です。) これはとてもひどく蛇行しており、 少しでも雨が降ればすぐに洪水すると思われるくらいにひどく蛇行し、 まともではありません。この状況では、恐らく江戸時代末期には淀川の流域では 洪水の理由から農業が成立していないことがほぼ自明となります。 しかも、このひどい状況は淀川のみではなく、日本国中の川で起きていたことなのです。 このひどい状況が起きた原因は、一つには各家庭の燃料の理由からです。燃料にマキを使用し、 木の伐採をしたあとで、植林をせず、そのため日本国中がはげ山だらけになったからです。 もう一つの理由は、川は定期的に浚渫をする必要があったためです。 いずれにせよ江戸時代から第二次世界大戦の敗北まで日本国中で非常に多くの氾濫がありました。 恐らく、この理由から日本の食糧不足は更にひどくなったと思われます。
  3. どのような政権を軍事政権と呼ぶか、少し疑問になりますが、 インフラ整備をせずに、経済が発展していない国と考える方が正しいと思います。 というのは軍事政権はこの条件を満たしているし、インフラ整備や経済の発展は 客観的に判断がしやすいためです。
  4. 江戸時代に作られた灌漑用水は、藩や幕府が資金を出したものではなく、大抵はどこかの庄屋などが私財を投げ出して作ったもので、 公的に作られたものではない。なお、かなり古いため池や井戸では弘法大師によるものとされているものが異常に多いです。 これは旧道を歩けばすぐに至る所で遭遇します。全部弘法大師によるものとすれば多すぎるので、 弘法大師のグループのようなものを考え付きますが、どうでしょうか ? いずれにせよ、これは政府が資金提供したものでなく、 また技術援助したわけでもないことは明白です。
  5. 大規模な灌漑用水の遺跡が大阪などで大昔の地層で見つかっているが、これは記録が残っているわけでなく、 朝廷が関与したものか否かは不明。平城・平安の時代にも公的にインフラ整備がされたことの記録はほとんど残っていないと思う。
  6. 社会的インフラの整備には本来 100 年単位の時間が必要なはずですが、 日本は第二次世界大戦直後の非常に短い時間枠の中で、その基礎を作っている。戦前に基礎が作られたわけではない。 日本の社会的インフラは極めて短期間の間に作られており、現在の国の財政が借金まみれになっている直接的原因を与えていると思われ、 また社会的インフラの重要性を戦後になって始めて日本人が理解するようになったことを示しているのかもしれない。
    戦前にもデレーケによる淀川の河川工事などもあるが、これは非常に少ない例外的なことです。 大半はほったらかしと思われる。
  7. もう少し広く考えて、農業の生産効率を増やすことも社会的インフラの整備に入ると思われます。 これに関しても第二次世界大戦前には日本国政府 (古代も含む) は何もしていない。 この理由から (地方的なものも含め) 10 年に 1 度は必ず 「飢饉」 があったと思われる。 (随分前に書いたことですが、新聞と嘘-- 農業と飢饉 --を参照。 これが第二次世界大戦前の日本の姿ですが、当時は飢えで苦しむ人に何の援助もなく、生活保護などは存在しなかった概念と思われる。 ) 従って、「飢え死」がとても多かったはずですが、 元々日本史には記述されてはいなかった。 現在、それどころか "明治維新後の「飢饉」" の記述が日本史から完全に削除されかけている。 明治時代に産業革命があるためには、その時点で農業の生産効率が高い必要があり、 恐らくこれを隠蔽するために飢饉の記述を削除したと思われ、 これには新聞と NHK の捏造報道による協力があると判断される。 (作り話の世界にすることが体制側の目的と思われる。)
明治になってからの変遷

明治に入ってからは交通網に選択肢が入ります:

  1. 鉄道網の建設 (蒸気機関車)
  2. 路面電車

例によって例のごとく、 多額な資金が必要な場合には全て麻薬の儲けが投入されたと思います。 (アヘン帝国 !) しかし巨額な資金を投入したほどには得られた利益は多くなかったと思われます。 これらの資本投資が簡単に意味を持つためには産業革命の途上である必要があった。 (鉄道網の建設は産業の育成に貢献するが、産業がそもそも存在しないような世界では、 鉄道の建設は意味を持っていない。この代表例は 19 世紀末のインドで、 この真似をしたと思われるのが日本の鉄道建設で、昔のインドの鉄道と同様に、日本の鉄道建設は産業の育成には貢献しなかった。)

英国にせよ、米国にせよ、19 世紀の鉄道建設は基本的にはすぐに利潤が出る鉄道建設をしました。 例えば、鉱山と工場を接続する鉄道建設が考えられ、初期投資が回収された後に、 他の鉄道との接続が選択肢に入ったと思われます。 (英国・米国の鉄道はすべて私鉄が建設し、そのため建設資金を必ず直ちに回収できるように鉄道が建設され、 短距離鉄道の建設が中心となり、鉄道建設と並行して産業が育成された。 長距離鉄道は短距離鉄道の買収から作られ、 東海道本線のような長距離鉄道をそのまま建設することは産業革命時代の英・米でも資金面から無理であった。 (産業がまるでない日本だけが潤沢な資金があったことになり、 ここから日本では麻薬の儲けが鉄道の建設資金となったことがほとんど自明 となる。) 米国の大陸横断鉄道のみがこの例外である。)

路面電車に関しては、第二次世界大戦前の日本では 一般的に先に道路の幅を広くする必要があるため、採算ベースで進んだかどうか不明です。 しかし麻薬の儲けは無尽蔵に投入できることは明白です。

米国においては路面電車は 19 世紀末の都市の拡張期 (米国産業革命真っ最中) に 導入されており、 自動車が一般的になる前に通勤手段であった時期があるようで、 ちゃんとこれも採算が取れており、都市計画と連動していたことが明白です。 しかし残念なことに自動車の普及と共に採算が取れなくなったと思われます。

以上の交通網には肝心な道路のことが入っていません。 鉄道や路面電車だけで交通網が完結するわけがなく、 道路が完備していないと交通網が完成しません。 都市に物資を届けることを考えましょう。 鉄道駅までは貨物列車を使えますが、それ以上は道路を使用する必要があります。 当初は多分、人力あるいは馬車による方法しかなかった事でしょう。 しかし、馬車は江戸時代の道路ではすれ違いが不可能と思われ、 更に自動車が登場すれば時間と共にますます不可能となります。 (元々の自動車は幅が狭かった (馬車程度、多分、軽自動車と同じ程度) が、これが現在のように少し広くなる。) 自動車を効率よく使用するには道路の幅が広くないといけません。 これで江戸時代からの都市デザインが袋小路となります。

以上から、ほぼ確実になることは戦前の日本の鉄道建設は産業の育成を視野に置いていない。 (そして現実に産業がなかった。) 鉄道により産業の育成に取り組むためには、鉄道建設に平行して道路建設、あるいは大規模な都市改造が必要となる からです。 そして、この点からも日本の戦前の鉄道はインドの鉄道網のように反乱防止のためであったと考える方が納得できる。 つまり、鉄道は人々のためにあるのではなく、人々を支配するためにあった。

いずれにせよ、産業の育成という観点からは、この袋小路となる (狭すぎる) 道路が変化した。 第二次世界大戦で各県庁の所在地は爆撃を受けて焦土となり、 これが絶好のチャンスとなった。 事情を理解している都市はここで不可能なことを可能とし、戦後の発展に至る下ごしらえをすることができた。

第二次世界大戦で米国による日本本土の爆撃が可能となった時点で、 米国の勝利は時間の問題となります。 しかし非常に困ることがあります。 それは日本に産業がないため、米国が勝利を得るにせよ、1 億人の飢えた人口が登場するだけの可能性があるためです。 麻薬の儲けしか念頭にない 「こいつら」 (日本人) に自分たちで飯を食わせる原理的な手段を提供しないといけない のです。 そうすると県庁所在地への爆撃は将来の可能性を生むための格好の選択肢になった可能性があります。 これで爆撃で焦土となった土地の再建設に伴って、産業化の可能性が生まれるためです。

注意
  1. 第二次世界大戦後に日本で食糧不足が起きたのは次の理由からです:  明治維新以後、日本は食糧増産をしなかったため、それ以前からの食糧不足は解決しておらず、 その代わり、朝鮮半島や満州に兵を派遣して、食料は現地補給となるようにした。 これで一応、食糧不足の問題が表面化しなくなります。 しかし日本の食料供給能力はとても低く、敗戦により 兵隊が日本国内に帰還すれば、その時点で飢えが発生するのです。 これで、ほぼ完全に王手となり、あとは懸命な農業政策が必要となる。
  2. 前項により、日本人は飢えることがなかったのですが、 飢えは他国民に押し付けられた。そしてこの結果何千万人もの人々が犠牲となったと思われる。 (新聞と嘘、あるいは誤報道 の前書きを参照の事。)
第二次世界大戦における日本の敗北が事実上決まってからの変遷

近代戦とは戦争後の事も考えるのが普通です。 「こいつら」 (日本人たち) に勝利するのは確実なわけです。 「こいつら」 が戦後に飢えで苦しむのは自業自得なのです。農業・産業の育成をしなかったからです。 しかし、このような場合にも戦後に不安定な要因が残るのは戦勝国にとってきわめてまずいのです。 だから恐らく、必ずそこまで考えて、戦後の復興が可能となるように爆撃をした。 だから鉄道は爆撃の対象にならなかった。「こいつら」 に生きる可能性を残すためです。

これをしないと、戦後に膨大な食糧援助をせざるを得なくなる可能性が残り、 米国にとって得策でなくなるからです。 だから戦争に勝利することが確定した後の爆撃は戦後政策を考えて実施する。

しかし、最後の段階は予測の範囲内にあることですが、沖縄戦の後に、 新聞 (朝日、読売、毎日) と NHK は本土決戦に舵を切っています。 (彼らは農民をいくらでも犠牲にすることに関しては躊躇するわけがなく、彼らは一等市民で、 農民は三等市民なのです。) この時の新聞の論調はある程度知っているつもりです。 だから可能性は 1 つしかなくなり、ここで原爆が投下されるのです。

注意
  1. 本土決戦の考えは極めて唐突に思われるかもしれません。 しかし、この頁の最初の方で述べたように、昔の日本の城は城下町を焼土にしないと攻撃できないように 作られていたのです。これは昔の戦記物で侍たちが豪語していることです。(侍たちの戦闘方法です。) つまり (城下町の) 民衆を皆殺しにしないと城を攻められないようにつくるわけで、本土防衛もこの考えに基づき、 本丸攻撃を可能とする前に、民衆の皆殺しをしないといけないように設定するわけです。 (民衆を守るための防衛ではなく、民衆を盾にする防衛なのです。) このような考えは かっての日本の支配者 -- すなわち、天皇、貴族、侍 (= 政治家、官僚、新聞記者、NHK) -- にはごく当たり前の考えであり、そして彼らが誇りとしていた考えです。 特に、新聞記者 & NHK は戦争犯罪者と考えるべきなのです。
  2. 原爆、水爆が落とされた広島と長崎に関して注意を要する必要があります。 この場所は都会で、当時の日本人の大多数は農民であったことです。 まだ日本は産業革命に達しておらず、都会はとても小さく、日本人の 90% 以上が 田舎に住み、電気も水道もない生活を送っていたはずなのです。 それに反し、広島や長崎に住んでいた人は、アヘン帝国の恩恵を享受していた人たちで、 電気も水道もあったはずなのです。彼らの生活を維持するために、国内では 200 万以上の 兵士が犠牲になり、東南アジアでは数千万人以上が犠牲になったのです (後者に関しては主に餓死と思われ、1 日当たり数万人が死亡したか ?)。 (アヘン帝国)
現代から振り返る

第二次世界大戦前に日本に産業がなかったことを別の観点で眺めてみましょう。

英国・米国の一番初期の工場は河川ないしは運河の近く にあり、 これは地図からすぐわかるが、このような工場は日本にはない。

次に登場するのが、鉄道を敷設した工場 です。 日本にも鉄道時代に作られた工場の面影を身近で時々見ることができ、 このような工場には引き込み線の痕跡が残っており、地図から判別がつくことがある。 しかし、このような工場は立地条件に激しい制約があり、 現在の工場の大半はこのカテゴリーには入らない。 しかも鉄道時代に作られた工場の大半は戦後のものであることがほぼ断言できる。 また現代的な工場の大半は単に道路のそばに作られており、 第二次世界大戦後に道路網が整備された後に工場が作られたことが明白で、 それ以前には何もなかったことも明白です。

旧街道を歩けば、昔からあるものがわかる。 例えば、小学校や郵便局が旧街道沿いにある。 戦前には道路はほぼ旧街道しかなかったので、 もしも工場を作るとすれば旧街道から遠くない鉄道のそばになる。 これは立地条件としては非常に制限があり、可能性としては非常に少ない。

仮に製糸工場のような (集落から離れた) 工場がどこかにあったとすれば、 旧街道のそばに作る必要はないが、 従業員は食事がとれる宿舎にいないといけないので寮のような場所にいる必要があり、 非常に特殊なことになる。 あったとすれば、非常に特殊なため、別の形で歴史に登場しないといけない。 従って、恐らくこれは製糸工場以外にはなかったであろうと断言できます。 つまりアヘン帝国には製糸工場 (と軍事工場) 以外にはほとんど (あるいは全く) 工場がなかった。

日本には鉄道を中心にした産業地帯がなかったこと
注意
以下の議論は、自動車の登場以前に、運河を使用せずに鉄道のみを物流に使用する場合の議論です。

産業革命時代の英国・米国で、鉄道を中心にした産業地帯 (後世の産業団地のようなもの) の姿を当時の地図などから垣間見ることが できる場合があります。 後世の産業団地のようなものは昔の産業革命には必ず必要になる。 例えば製鉄所があり、製鉄所で鉄を加工しなければ、 必ず鉄を加工する工場がそばにできる。重量物の輸送は昔はとても大変だったからです。 (これはとりわけ英国産業革命の時に当てはまる。米国産業革命の時には高性能な鉄道が製鉄所と他の工場を結んでいることもある。)

そこから判断すると、このような産業地帯では鉄道本線からの側線が随分多くの敷地を占めることがわかる。 (列車の向きを変更したり、車両編成の変更のために必要となる。 そのため産業地帯の敷地よりも側線の敷地が広い場合もある。) つまり鉄道を中心にした産業地帯では道路による産業地帯より、随分多くの敷地が鉄道用に必要となります。 (鉄道を中心にした産業地帯 (後世の産業団地) は日本のように敷地が狭い国では原理的に困難 でないかと思う。) このような産業地帯は日本の昔の地図では見たことがありません。しかし、 港湾地図ではこのような敷地を見たことがある。鉄道の路線だらけになった港です。 (鉄道を中心にした産業地帯では地域内の輸送にも鉄道を使用することが必要になり、昔の港湾がこれに似る。) このようなことはどこにも指摘していませんが、 日本には鉄道を中心にした産業地帯はなかったであろうと断言することができます。 (英語でもこのようなことを必ずしも指摘していないのですが、 通常は地図や写真からほぼ自明です。このような写真は日本では極めて違和感のある光景になり、 鉄道を中心にした産業地帯 (後世の産業団地) が 日本にはなかった ことを実感することになります。) そのため、日本に存在した産業地帯は、道路による産業地帯しか原理的にほとんど可能性がなく、 すべて戦後のことになると思われます。

注意
完全に鉄道のみに依存した工場は、非常に非効率と思われ、後で再開発されて 鉄道が道路で置き換えられると思われる。しかし何らかの形で痕跡が残ると思われる。
始まりの開始

以上からも明白ですが、第二次世界大戦前に日本人 (?) が創り上げようとした 交通体系は意味を持っていないし、将来の発展がない文字通りの袋小路だったのです。 またそれどころか、すべてを創出するはずの経済がなかった。

第二次世界大戦の敗北に至るまで、日本人 (ヤクの帝王) が作り上げたものではまるで意味がなく、 どのような将来も垣間見せるものがなかったものが、 米国の支配下で、交通、都市計画、経済、... などの基本構造が変化し、すべてが作り替えられた。

マッカーサー元帥、あるいは米国の始祖の人々の諸々の考えが背景にあったとは思いますが、 日本の社会形態のアーキテクチャーが変化した。