アヘン帝国
を読めばわかりますが、戦前の日本には、麻薬の儲けによる天文学的な額の収入がありました。 (東京裁判の主テーマ、おそらくこれ以外に戦前の日本にはまともな収入がない。) 一方で、英国・米国の産業革命の鉄道建設の話を読めば、鉄道建設には多額の資本が必要であることがわかる。 以上から、日本の鉄道 (国鉄) の建設はアヘンの儲けで建設されたものとして断言して差し支えない。 (当然のことながら、これに地下鉄や路面電車の建設が含まれます。これは自明です。)
国内に十分な産業がない場合に、政府・自治体は収入不足で 困ることになります (米国が独立した時にこの問題が生じ、インディアナ州マンモス内部改良法などが参考になる)。 明治維新も恐らくこの典型例で、 著しく予算が不足したことが明らかです。 (軍備のことを言わなくても、政府の建物 (裁判所、県庁、...)、学校、外国人の採用、...など枚挙にいとまがない。) だから明治政府が成立するためには、余剰の収入が必要で、 麻薬の密貿易があったことは疑問の余地がない。だからどの程度まで依存したのかだけが問題となる。 最終的には -- 第二次世界大戦の敗北までには -- 恐らく日本の国家予算の大半が麻薬の収入であったであろうと想定されますが、議論は少しずつ進めたいと思います。
なお、感覚的に明治の日本が大量の麻薬の儲けに依存したことの認識を持ちたければ、 例えば明治村のような場所 (あるいは博物館) に行けばよい。 かってどれほど多くの輸入品があったのかがわかる。一方で輸出品はほとんどない。 この食い違いが麻薬の儲けなのです。銀 (外貨) は江戸時代に枯渇している。
戦前の日本には生糸以外の輸出品がありませんでしたから、 大量の輸入をまかなうための銀が必要となり、 そのために麻薬の儲けに頼る必要がありました。 銀の使用道は軍事物資がすぐに思い浮かぶ点ですが、 それ以外にも多額の費用が必要となる鉄道建設にも振り向けられたことはほぼ自明な事実です。 (しかも鉄道建設も軍事を目的としたものと思われる。)
日本の戦前の鉄道 (国鉄) は麻薬の儲けから作られたもので、まっとうに働いて建設されたものではなく、 技術は (印刷の形で英文で) 公開された技術 (教科書) を基礎にしていると思われる。 資金入手の手段は望ましいものではなく、技術は現在インターネット上で公開されている技術と姿が 2 重写しになる。 この技術は産業に基盤を置いていなかったため、身に付いたものではなかったことであろう。
航海年鑑に代表される著しく多くの公開された情報が、 18 世紀から 19 世紀に英国で出版され、 それが欧米の産業革命を育み、その一部が麻薬の儲けによる日本の鉄道建設に利用された。 そして、情報公開の伝統が現在のインターネットに結びついていくように思われる。
明治維新以後、第二次世界大戦の敗北に至るまで、日本はアヘン帝国の道をたどり、 輸入ばかりの貿易は変化することがなく、基本的には大量の輸入を支えるための麻薬の儲けに専念をしました。 このような輸入品には、例えば
など枚挙にいとまがなく、これはむしろありすぎるくらいあり、 まっとうな方法で稼いだものは何一つとしてないことがわかります。
戦争との直接の関連で必要となるものに、多くの輸入品が必要となりますが、 これ以外にも必要となる輸入品があります。 大きい機械の類から見ていくことにしましょう。 この一つに、例えば港湾の浚渫機械があります。 日本の港には江戸時代末まではまともな港がなく、大型船が接岸できるものが ほとんどありませんでした。だから外国の船が接岸できる港がなかったのです。 (この例外に長崎の出島がある。) この港湾浚渫用の蒸気動力の機械はとても高価であったはずで、生糸の儲けでは 少し手が出なかったはずです。だからここでどうあっても麻薬の儲けが必要となる。
港湾は輸送インフラの一つです。 つまり麻薬の儲けを (軍事目的のために) 輸送インフラにまわしたと思える。 ここから、すぐに思いつくことですが、日本の初期の鉄道では、レール、列車、機関車は すべて輸入品なので、これも麻薬の儲けが使われたことを意味します。
(欧米の) 交通インフラの整備は産業、もしくは農業を目的としており、 運河や鉄道路線の建設には必ず目的がありました。 例えば炭鉱と港の接続、炭鉱と消費地の接続、鉱山と工場の接続などです。 ところが、第二次世界大戦前の日本では何のために、鉄道を整備したのでしょうか ? 産業はないし、農業もおよそ非効率です。 これに類した鉄道はインドにありました。インドの鉄道は産業用でもないし、農業用でもなく、 これは反乱防止のためです。日本の鉄道もその可能性があります。 恐らく、インドや中東で英国が敷設した鉄道は麻薬の儲け (アヘン戦争) で作られた可能性があり、 日本の鉄道も類似な背景がありそうです。 (英国が 19 世紀にインドや中東で鉄道建設したことは 鉄道輸送の歴史を参照の事。) つまり、日本は天皇・貴族・侍が勝手放題していた国で、 反乱・革命の萌芽が起きることを恐れた可能性があり、反乱防止を目的とした鉄道建設であった可能性がある。 (この観点を取れば NHK は反乱防止のための洗脳が設立目的であったと言えそうだ。)
日本がインフラ整備に関しての基本方針を決めたのは琵琶湖疏水の建設の時と思われます。 琵琶湖疏水の建設により、一応運河らしきものは出来ますが、 この運河で輸送された物資では運河の建設費を償却できるはずがなく、 できるとすれば保守費用が確保できるだけです。 つまり、これ以後、インフラ整備に麻薬の儲けがつぎ込まれるのですが、 建設費の償却は論外となり、保守費用を確保できるか否かを問題としたと思われます。
以上の議論は軍事費捻出の類似から、日本の鉄道建設に麻薬の儲けが投入されたことを 議論しましたが、鉄道建設単独の理由からだけでも、戦前の鉄道建設に麻薬の儲けが投入されたことを 議論することもできます。似たようなものですが、以下がその議論です。
元々本来の鉄道は工場と鉱山、あるいは工場と工場を接続していた方が多く、 こちらの方が利潤が出やすかったようです。 世界最初の乗客鉄道であるリバプール・マンチェスター鉄道の 場合には、当初は乗客輸送で採算が取れることを想定していなかったので、 そのことから考えても利用した乗客が非常に多かったことがわかる。 これは英国が産業革命に入り、収入が増えた人が多くいたはずですから、 当然のことになります (現代に近い)。
日本でも戦後の場合には当然鉄道利用者は増えるはずです。 これは戦後の農地解放や農産物の共同出荷により、 農家が現金収入を得るようになり、潜在的な利用者がずっと増えたからだし、 1960 年代には日本でも産業革命に入っていますから当然のことになります。 (もっとも現在の田舎の鉄道は、自家用車を利用する人が増え、鉄道が危なくなっていますが,..... )
しかし、戦前の鉄道利用者は田舎では随分少なかったはずです。(一般的に、農民の現金収入がほとんどなかった。) そのため、鉄道の利用料金によって、建設費の元が取れることはおよそ あり得なかったと思われます。 それ所か、鉄道維持の採算が取れたかどうか疑わしい。 従って、確実に麻薬の儲けがつぎ込まれた。 (日本単独で考えると、この議論は飛躍があるかもしれませんが、 当時日本が中国に所有していた鉄道のことを考えれば自明なことです。 戦前に日本が中国に所有していた鉄道はすべて極めて重要な麻薬ルートでした。 (アヘン帝国を参照。))
第二次世界大戦前に日本が中国で所有・管理していた鉄道 (例えば南満州鉄道) は麻薬輸送で維持費をねん出したと思われます。 (当時の中国における鉄道 (南満州鉄道を含む) はすべて軍事鉄道なので、これでは採算が取れない。 採算を取るためには、麻薬を輸送して、高額な輸送費を徴収すること しか方法がありません。) 従って、日本国内における鉄道の維持費のために中国などにおける麻薬の 儲けが投入されたことは鉄道建設に携わった人 -- (事実上暴力団幹部としか思えませんが) 鉄道人 と広く敬意をもって呼ばれていた -- の自然な発想になります。 以上により、日本国内の鉄道の建設・維持に麻薬の儲けが使用されたことはごく自然な成り行きで、 また鉄道人 (?) としては、ごく自然な発想であったと思われる。
日本が真似をしたのはインドおよび中東における英国の鉄道建設と思われます。 この鉄道建設には東インド会社によるアヘンの儲け (アヘン戦争) がつぎ込まれたものと思われ、 単純に反乱防止のために建設された軍事鉄道と思われる。
まとめると、日本は中東およびインドにおける英国の真似をして、日本国内の鉄道建設とその維持をした。 (これには事実上の日本領であった満州も含まれる。 戦前の学校の日本地図には満州がちゃんと含まれており、 日本国内と満州は扱いが同じであった可能性が高い。) 従って、日本の鉄道は国内における反乱・一揆に備えた軍事鉄道として建設・維持された。 議論は少し紆余曲折を経ているかのように見えますが、 日本は単に英国の真似をした -- それが英国本国の真似ではなく、中東およびインドにおける軍事の真似 -- と考えれば、それがすべての説明を与えています。
英国産業革命時の技術者は日本語のホームページでは常に 「学がない」 とレッテルが張られていますが、 これはまるで根拠がありません。 1750 年 - 1850 年頃の英国の技術者は大学を出ていませんが、 これは当然で、彼らが実践していたことは当時の大学では教えられておらず、 彼らが現代の工学の基礎を作ったからです。 19 世紀中頃からは、新しい大学が創設され始め、そこでは彼らが基礎を作った工学も 教えられることになるのです。 ビジネス関連の学部 (現代の商学部、法学部、経済学部) などもこの頃創設され、 現代の大学の基礎ができ、それまで大学の必須科目、あるいはそれに近かった ラテン語やギリシャ語が教えられなくなり、これも現代の大学と同じようになるのです。
英国産業革命の時の技術者が 「学がない」 とされているのは彼らが当時の大学で勉強していないので、 ラテン語を読めなかったことを指しているかもしれません。 一方で昔の日本ではラテン語に相当するものが 「漢文」 であるとされていますが、 色々なことが嘘だらけになっている。
英国産業革命以前には色々な勉強をするにはラテン語を知っている必要がありましたが、 英国産業革命以来、色々な勉強をするためには英語を知っていることが必要となり、現代に至っている。 (現代の大学で昔のラテン語の役目をしているのが英語です。)
以上が工学を取り巻く背景ですが、 英国産業革命時代の運河などの技術者が公的にする必要がある最も重要な仕事は (議会の承認を得るために) 議会法の草案を書くことでした。 これは国会に提出され、そこで審議を経て、内容がしっかりしていて、反対がなければ (あるいは少なければ) 正式な法律として採択され、これで工事が開始するのです。
運河建設、鉄道建設などをする場合に、真っ先に議会法を国会で審議し、 国会を通過させる必要がありました。議会法を国会に提出するには、 草案を印刷する必要があり、委員会の人数、および本会議の人数分の部数をあらかじめ印刷する必要があり、 必要経費はかなり高いものになりました。
そして、技術者は議会法の草案を書くのみならず、国会の本会議 (あるいは委員会) で証言をする 必要がありました。 ところが、ここで話し言葉に 「なまり」 があると著しく不利となり、その代表が ジョージ・スチーブンソンでした。 ジョージ・スチーブンソンは大人になってから、必要性に気が付き、 文字を覚え、多くの技術書を読むことになりましたが、「なまり」 のある発音を矯正できず、 代りに子供のロバート・スチーブンソンに教育を受けさせ、議会法の国会の証言には子供のロバート・スチーブンソン を身代わりにしたのです。
以上は技術者の型式的な仕事で、実質にはもっと多くの知識が必要となる。 運河の場合には水が不足するような場合には貯水池を作ったり、ポンプで水を汲み上げる必要があるが、 必要となるポンプの馬力等も計算できる必要があると思われます。 このようなことから判断すると技術者の能力は (現代であれば) 最低限高等専門学校卒程度の学力が必要と思われ、 第 1 線の技術者であれば大卒程度の学力が必要であったと思われる。
多分、問題はどの程度の知識が必要であるか否かではなく、 常に知識を最新のものにする必要があった点が、著しく困難であった部分と思われ、そのため (知識を最新のものに維持するために) 学会のようなものが必要に駆られて登場する。
日本で学会が意味を持つようになるのは第二次世界大戦後のことです。 このことから判断すると、第二次世界大戦前の日本人は必要な最新の知識が常に変化し続けるという 現代の現象に気が付いていない。これは現代だから起きている現象ではなく、 英国産業革命の時から起きているのです。 (もっとも学会の差し迫った必要性が登場するのは 19 世紀中頃になりますが....) 誰かが何かをすれば、その改良版が常に登場する。
「学会」 とういう言葉は日本語ではやけに堅苦しい言葉ですが、 英語では決まった言葉はなく、翻訳する場合に、同好会、などの用語が適切な場合もある。 英語の学会名からはこれが本当の学会かどうかわからない場合の方が多い。
英国産業革命の時の技術者は若い間、まだ有名でない場合には個人で行動をとっていますが、 少し有名になると大抵建築事務所のような組織を作るのが普通で、 このような場合にも組織が個人名で呼ばれます。 例えば、「ロバート・スチーブンソン」 が何々をしたとあれば、 個人のスチーブンソンがしたのではなく、スチーブンソンの会社が何かしたことを意味する場合の方が多いです。 例えば、スチーブンソンが測量を実施したとあれば、スチーブンソンの会社の下働き (あるいは従業員) が測量を実施した意味にもなります。
運河の技術者の場合も有名になって売れっ子になれば建築事務所として行動がとられることが多く、 前節の「議会法の草案」を準備するのは事務所の下働きになります。(但し議会での証言は下働きにはさせない。) 従って、売れっ子の技術者になれば、自分自身に技術が無くても事務所の中の誰かがしてくれることになるので、 技術が無くても構わなくなります。 つまり、個人名が登場しても、個人がしているのではなく、会社 (あるいは組織) が実施している 可能性が高いのです。 以上は産業革命時代の英国、あるいは現代の英語圏では普通の事です。
ところが第二次世界大戦前の日本にも技術者はいるのですが、 個人名で参照される場合には背後に組織がいることはなく、実際に 1 名しかいない。 これではうまくいくはずがない。例えば 「ゼロ戦の開発者」 は 1,2 名しかいない。 これではまともな開発ができない。
明治時代の日本人はこのようなことを誤解した可能性もある。 少なくとも、百科事典を記述している人は現代でも誤解している可能性が高く、例えばブリッジウォーター運河 のデザインをしたジェームス・ブリンドリーを無学と称している場合に、彼を個人と考えている。 少々有名になれば、仕事が増えすぎて、これをこなすことが無理になるので、建築事務所のような企業の形にしていないといけないはずです。 この場合には個人としてのジェームス・ブリンドリーではなく、 建築事務所としてのジェームス・ブリンドリーとなります。(彼は晩年には病床についているが、彼の仕事は継続している。) 彼は英国中の至る所で登場しているので、 1 人ではどだい無理です。 (重要な場合には直接自分でするが、それ以外には下働き (あるいは従業員) にさせる。) また、彼は運河の技術者となる前はミルライト (水車大工ではない !!) であったので、 この時点で組織を抱えているはずです。(ミルライトは個人では仕事ができない。)
もう一度ジェームス・ブリンドリーの話に戻れば、彼が一旦有名になってしまえば、 (日本の百科事典に書かれているように) 無学でも構わないことになります。彼は経営者としての手腕が 必要となるだけで、必要な分野を見極めて、必要な人材を採用できればよいだけとなるからです。 つまり現代とあまり変わることがなく、これはすでに英国産業革命の時に起きていることなのです。
なお、ゼロ戦の開発者は 1,2 名しかいなかったことは何度も聞かされており、 これが意味することは、 (事実上単に不可能と思えるので) 本当の意味で自主開発されていなかったことを意味しています。 つまりパチクった。
19 世紀中頃に英国で新しい大学が創設され始め、 そこて工学が教えられるようになり、更に現代的なビジネス関連の学部も 創設され始めます。
新しい形の大学 (工学部、経済学部、法学部、..... ) は本来、産業革命の結果、必要性から出現したものです。
日本は単に欧米の真似をしたから、登場の順番がおかしいだけです。
しかし古い形の大学も恐らく産業革命に貢献している。
古い形の大学は、基本的にはヨーロッパの貴族しか進学していませんが、
ここで論理学も教え、蒸気の力も教えていた。
(蒸気エンジン (ニューコメン大気圧エンジン)
とジェームズ・ワット
との最初の出会いは大学の授業のデモ用のエンジンであった。)
従って、英国産業革命の時代の貴族はその予備知識として蒸気の力をよく理解していた。
新たな技術が社会に溶け込むか否かは支配者層が技術を理解しているか否かが極めて重要と思われる。
戦前の日本のように高卒の管理職では何も理解していないであろう。
この状況だけでも戦前の日本の蒸気機関車は外国の完成品をパチクっただけのものであることが断言できる。
英国産業革命 (1750 年 - 1850 年) の最中には技術者は書籍から独自に学んだ知識だけで 仕事を遂行できたわけですが、このような知識はますます増えることになりました。 そのため、このような知識を持つ技術者が必要となり、またこのような技術が 使用される社会も、それ以前の社会と比較してとても複雑なことになります。 (1 番簡単なことは、特許にまつわる法律、あるいはビジネスの問題や、設計エラーのような問題、 仕事が専門的になるため複雑な契約上の問題など、簡単な土木建設の問題でも、とても問題が 多岐にわたることは目に見えています。)
つまり英国産業革命の継続には最低限大卒が必要となり、 しかもこれが大量に必要となる。 (当初は大卒であれば有利というようなものであったのが、そのうち不可欠な条件になり、 20 世紀初めぐらいには仕事によっては大卒であることが要求されるようになると思われます。)
こうなると産業革命を達成、あるいは継続するためには 大量に大卒が必要となるのです。しかも、これは 20 世紀始めにはこの状態になっており、 この時は、日本はまだ明治時代の最中なのです。 日本で大量に大卒が登場するのは第二次世界大戦後の事で、このような社会体制を導いたのは マッカーサー元帥なのです。彼は事態をよく理解しており、 日本に産業革命が到来するように色々なことを設定した。
琵琶湖疏水の建設 (第一疎水、明治 23 年 (1890 年) まで) には麻薬の儲けが使用された可能性が極めて濃厚です。 琵琶湖疏水だけのことであれば、建設に麻薬の儲けが使用されたか否かに関しては、今一不明な部分がありますが、 その後に続く鉄道建設に麻薬の儲けが投入されたことは火を見るよりも明らかなので、琵琶湖疏水も、 その例に漏れないと思うべきです。
こうなると少し疑問になる点があります。それは 「琵琶湖疏水で使用された技術は優れたものであったかどうか」 という点です。麻薬の儲けを建設資金に使用するような人達が、レベルの高い技術を追い求めると思えないためです。
まず、この工事で、高度な技術と思われる部分があります。 それはトンネルを区分に分けて掘削する部分があり、これに関しては ブルネルの ボックス・トンネル (1830 年代末) があり、 恐らく類似の工事をしたものと思われ、単に真似をしたと思われることになりました。 例えば、幾つかの立て坑を掘ってその間をトンネルでつなぐ時には、労働者の立て坑への出入りと土砂の搬出には (ブルネルと同様に) 蒸気動力のウィンチを使用した。 また測量の精度も要求されそうですが、これは初期の運河建設 (18 世紀後半) では とても大変ですが、英国の経度懸賞の理由から 19 世紀初頭には高精度の測量装置が利用可能となっており、これがブルネルの工事を可能にしたはずで、 当然琵琶湖疏水のトンネル工事にも使えたはずです。 だから必要な道具に関しては金さえあればよく、必要となるのは適切な建設の教科書となります。 これが存在したことの直接的証拠はないが、間接的なものを挙げることができる。 それは琵琶湖疏水の蹴上に近い場所に斜めアーチ (ねじりまんぽ) が 使用されている点で、これで可能性が限定されます。
注意
斜めアーチは独自に考案したわけではなく、 標準教科書の 1 つに従って建設したことがほぼ断言できる。 従って、建設全体が標準教科書に従って建設された可能性が極めて高い。 英国では何でも本にする可能性が高く (これが英国の産業革命が成功した原因の 1 つ)、 琵琶湖疏水の建設もそのような教科書に基づいて建設された。(つまり琵琶湖疏水の建設は英国産業革命の一環として建設された。)
これで最初の問題の解決になっていると思う。 つまり、麻薬の儲けをインフラ整備に使用するような人でも教科書に書かれていることはそのまま踏襲した。
しかし、琵琶湖疏水の建設の「日本の技術力」に関しては、もう少し吟味をする必要がある。 欧米の技術では何でも本にして、何でも公開し、どのような知識でも互いに共有しようとする伝統がある。 (昔の日本にはこれが一切なかった。) 計算機化した現在では更にこれが拡張され、とりわけ計算機のことに関しては英文でネット検索すれば 大抵のことがわかるようになっているが、恐らく当時も基本的には同じと思われる。 (ネットではなく印刷物の形になっているだけだ。(英文の話です))
英国産業革命の時にどのような出版物があったのかは、ほとんど現在ではうかがい知ることができないが、 産業革命の英雄達がほとんど本から勉強していると思われるので、 本から入手可能な知識が随分と沢山あったことが想定できる。恐らく、琵琶湖疏水の建設の時には 鉄道建設の標準教科書が何冊かあったことがほぼ断言でき、このような本に基づいて建設されたことが 間違いないと思われる。このような教科書には特別困難となる場合の処理 (例えば地下水の処理) に関しては触れているとは思われないが (これは別の本に目を通す必要がある)、 恐らくそのような難工事が琵琶湖疏水 の建設の場合に必要性がなかった。 現在、とりわけ計算機の場合には特別困難なことがなければ、公開されている技術 (インターネット上の知識) だけで 問題処理をすることが可能な場合が随分あり、 明治時代にも公開されている技術 (書籍の形で英文で出版されている知識) だけで琵琶湖疏水の 建設が可能であったと考えてよいと思われます。 (当時の日本が新技術のために資本投資をしたことはあり得ない。) だから、琵琶湖疏水の建設技術は「日本の技術力」に基づいて建設されたのではなく、 当時の英文の文書における公開された技術に基づいて建設されたというべきだと思う。
結論: 琵琶湖疏水の建設は日本の独自技術に基づくものでなく、鉄道建設の教科書 (英文) に基づいて建設され、 新規技術を開発するチームを作る必要がなかった。 これは「アヘン帝国」で十分に可能なことであった。
書籍による情報の公開は、ヨーロッパには古くからの伝統がありますが、 英国には経度懸賞による情報の公開がこの傾向を後押しした可能性もあります。 経度決定に貢献した技術は英国政府から経度懸賞を貰えましたが、必ず出版して 「公開すること」 の条件が ついていたため、ヨーロッパ大陸に技術が伝播されます。 その代表例に
などがあり、これらは技術公開されたことによって英国以外に伝播したものです。 上で述べたことは、このようなことの延長線上に鉄道技術があったことを示唆しており、 これも公開された技術であったと思われる。
| 位置情報 | 文字情報 | |
| 18 世紀後半以後 | 英国の航海年鑑 | 印刷 例 鉄道建設の教科書 |
| 20 世紀末以後 | 米国 GPS | インターネット 例 計算機言語 (Java, Javascript,....) |
最近、観光船が琵琶湖疏水を航行しています。 これを始めてみた時、「これは小さい」と思いました。
琵琶湖疏水の東から 2 つ目のトンネルの西側の入り口のそばにボートの退避所があり、 ここから昔のボートのおよその大きさが判断できます。 この退避所は随分狭く、幅も長さも随分制約があります。 ここからボートの大きさはほぼわかりますが、それ以外にも運河は曲がりくねっているので、 少々長いとあっちこっちで引っかかって進めないと思われます。 だから写真で見る英国運河のナローボートは大きすぎて、琵琶湖疏水では航行できないことが一目瞭然でした。 しかし、いざ琵琶湖疏水の観光船を目の当たりにすると、「これは小さい」 としか言えませんでした。
私が翻訳した中で最も大きな運河のボートは米国の チェサピーク・オハイオ運河 (現在は航行不可) のボートで、 これは 100 トンの荷を積載できました。 この運河では下りにしか荷がなかったため、流速があります。 (流速があると、下りには都合が良くても、逆方向には都合悪いため、運河では目立って水が流れないようにする。 しかし現在の疏水ではこうなっていない。) 普通の運河ではこの半分 (50 トン) も荷が積めればよいのではないかと思います。 しかし、10 トンから 20 トンのトラックは宅急便などで使用されている中程度のトラックで 運べる量と思えるので、 これと比較すると琵琶湖疏水のボートは小さすぎることが一目瞭然です。
しかしこうなると琵琶湖疏水は運河としての意味が恐らくない。 運河のボートは歩く速度よりわずかに速く、現在のトラックよりもずっと遅いのですが、 積載量は現在のトラックよりもずっと多いのです。 これで始めて物流において現在のトラックと同等の意味を持つのです。
琵琶湖疏水の建設費は通行料では償還できないことはわかりきっていますが、 運河の維持費を賄うことも困難な気がします。 (しかし水道料の徴収で運河の維持費が捻出できたかもしれない。) 一台当たりのボートの積載量がものすごく限られている上に、ボートのすれ違いが難しく (運河は狭い)、 交互交通をするトンネルの退避所も狭いので、運河の通行量はとても限られていたはずです。
以上から、この運河は鉄道建設の準備を目的とし、 運河としての機能を追求したものでないことが確実になりました。 目的は恐らく：
但し、本来すべきでありながら、実施しなかったこと、あるいは重きを置かなかったことがあり、 これに 地質調査 が含まれると思われる。 その理由は：
以上を前提にすると、英国産業革命の時の技術者は (比較の問題では) とても素晴らしい仕事を していたことが明白になります。
「琵琶湖疏水の目的、その 1」を書いてから、 一方でインクラインの記述で書いたことを思い出しました。 (インクライン の訳注：「インクライン」の用語に関してを 参照。) 「蹴上のインクライン」は高校物理で学ぶ力学の「斜面」 (インクラインド・プレーン (inclined plane)) の応用でした。 この記述をした時に気が付かなかったのですが、 物理 (の内容に関する) 翻訳用語が確立したと思えるのが「昭和」に入った後です。 (侍の知的レベルについてを参照。) つまり、当時の日本には力学を知っている人がほとんどおらず、ほんの 1 握りの工事責任者が力学を 学んでいた。
このような状況では恐らくもう少し基本的なことが問題となった可能性が想定されます。 つまり力学が信頼できるか、あるいは、大規模な場合にも 力学がそのまゝ成立するかという点です。 そしてインクラインの建設で、力学は規模に関わらず正しいことが判明した。 (例えば、可動橋は大きさに関わらず「平衡」の 概念をそのまゝあてはめるのが本来の形なので、力学がその規模に関わらす成立することは 英国産業革命の時には普通にあった考えと思われます。明治時代の 1 握りの日本人もこれが正しいことを理解した。)
以後、鉄道の勾配は厳密に設定されたはずです。 つまりある程度以上の勾配では非力な蒸気機関車では原理的に登坂できないことを理解したはずです。 これは技術力ではなく、力学は規模が大きくても成立することを 理解しただけなのですが、まだ物理学の言葉は日本語になっておらず、 多くの人は単にこれを技術力と理解した。 (これに反して英語圏では「単純機械」である「インクライント・プレーン」の応用にしか過ぎなかったと思われる。) 適切な言葉で表現できるか否かはその後の理解力で随分違うことが起きる。
琵琶湖疎水により鉄道建設の準備がされたと思われますが、 この結果どのようにして鉄道が建設されたのかを振り返ってみましょう。 当時の最も大きな技術は インクライン (inclined plane, 斜面) ですが、 これはその後、使用されなかった。 元々、インクラインとは、鉄道の場合には蒸気機関車が非力であったため、 勾配が急な場所で固定蒸気エンジン (stationary steam engine) を使用して、列車をロープで牽引する方法でした。 これは初期の蒸気機関車では問題がありましたが、明治時代には蒸気機関車のエンジンはすでに ある程度の性能があり、固定蒸気エンジンが列車を牽引する必要はほとんどなく、 エンジンの馬力計算をする必要もなく、蒸気機関車が登坂できる 斜面の傾斜の上限を知っていればよいだけでした。 つまり棒暗記だけでよくなり、あとは忘れてもよくなった。(つまり物理を知っている必要がなくなった。) 技術の発展途上では、必要な技術レベルの敷居が低くなることがあり、この場合もこれが該当した。
鉄道建設で問題となるのは、これ以外に測量の問題がある。 測量には三角関数が必要となり、高校で勉強する必要がありそうに思えるが、 第二次世界大戦前の日本の高卒は上級職 (あるいは管理職) になることが決まっており、 鉄道建設の労働者となることは恐らくない。 しかも測量には測量エラーを防ぐ方法も含まれ、これは純粋に数学の話ではない。 英国産業革命 (1750 年頃 -- 1850 年頃) の頃の教育は大まかには次の段階を経ている：
中等教育は英語ではセカンダリー・スクール (secondary school) となり、 これは必ずしも中学校ではないし、高等学校でもなかった。 中等教育は現在では小学校高学年から、高等学校 3 年までの何年間が該当するが、 英国産業革命の時には継続して教育を受けることができるようにはなっていなかった。 (ロバート・スチーブンソンは大学に 1 年間在籍しているが、 中等教育を修了した後ですぐに大学に進学したわけではなかった。) 中等教育は現在の日本の普通高校ではなく、職業高校に近く、 「測量の実地」はここで教えられることもあった。 (このような学校を卒業すれば、 比較的簡単に職が得られた可能性が高く、 このような学校を卒業した人は「中流階級」を構成した。)
以上から、「実地の測量」を学ぶのがそれほどむつかしくなかったことがわかる。 では第二次世界大戦前の日本の学校で「測量の実地」を教えたでしょうか ? 可能性があるとすれば当時の高校 (旧制高校) ですが、 旧制高校は管理者養成を目的にしており、ここでは教えていないことが明白です。 以上から、鉄道の測量技師は鉄道会社が中卒を採用して、 棒暗記で仕事をさせるために 徒弟性で養成したと思われる。
鉄道の建設に問題となる機関車と車両の製造は輸入品のレプリカを作った。 これには構造部のレプリカのみで十分で、みかけは輸入品と違っていたかもしれない。
トンネルに関してはレンガのトンネルが琵琶湖疎水にあり、 鉄道技術者の標準教科書通りに作ったものであろう。 ただし、トンネル掘削に先立つ 「地質調査」は標準教科書に記述されていたはずもなく、 「地質調査」の必要性を全く無視して 労働者を消耗品扱いとする危険極まりない工事であったと思われる。 この問題の最終的な解決は 1980 年頃になるのか ?
最後に橋の問題が残る。鉄道技術者の標準教科書が記述されたのは 19 世紀前半の もののはずである。従ってこの教科書では、橋は石造、もしくは鋳鉄製が扱われ、 恐らく石造の橋に重点が置かれていた。 このため橋の建設には「斜めアーチ」は必須の技術になり、琵琶湖疎水の蹴上に近い場所 の斜めアーチ (ねじりまんぼ)はどうあっても試す必要があった技術です。 「斜めアーチ」の教科書にはレンガの造り方が書いてあったはずで、これには何の問題もなかったはずである。
しかし教科書が書かれたと思われる時点 (19 世紀前半) から、 世界的で大幅に技術の更新があり、英米に関しては 鋼のトラス橋が普通となっており、日本では問題続きになったと思われる：
日本の鉄道建設で異常に多くが神社の参拝用に作られている。 (だから日本では産業がなかったことの別の証明になるのだが。) 例えば近鉄電車は大阪から奈良の神社に参拝したり、伊勢神宮に参拝したりするものであった。 このような鉄道は比較することが困難となるのここではこれ以上扱わない。 関東、関西にあった鉄道もこれに準じると思われ、これも例外に扱う必要がある。
日本の鉄道建設が異常極まりなかったことは 歴史上で最初の乗客鉄道であるリバプール・マンチェスター鉄道を考えれば 明らかです。(これは鉄道接続の典型例です。) この鉄道は勝手に 2 地点を選んで、その間に鉄道を敷設したのではない。 英国産業革命の時にはリバプールは綿の輸入港で、 マンチェスターで綿を加工して (布にして)、リバプールから全国、あるいは世界に出荷した。 (なお正確には、マンチェスターにあったのは工場というよりも、木綿の取引所です。 木綿工場が多くあったのは ランカシャーと言われている。) だから、この 2 都市は特別に密接な関連があったわけです。 このような関係はブリッジウォーター運河によっても培われていたもので、 鉄道建設が最初というわけではない。 つまり、英国・米国の鉄道建設では、産業で相互に関連している地点間に鉄道が敷設された。 これが普通の鉄道建設の方向でした。 ところが第二次大戦前の日本では産業が全然なく、 産業で結びついている都市がそもそもなく、都市を接続する鉄道建設の意味がないことになる (産業で結びついていない) 。 産業どころか、農業でもからっきしだめで、 農産物の出荷用の役目としても、輸送インフラの意味がほとんどない。
従って、第二次世界大戦前の日本では、(農民に現金収入がない以上) 大抵の場合に乗客数は少なすぎるし、貨物輸送も少なすぎる。建設費を償却できるどころか、 恐らく保守にも問題があったと思われます。 (日本でも関東と関西の一部で私鉄がありましたが、これは例外に考える。) だから、この理由だけ考えても麻薬の儲けが鉄道建設に流れたことがほとんど確実になります。
現在の鉄道でも利用者の多い区間では、線路の状況が良好で 列車の揺れが少なく明らかに速度が速いのが普通だと思います。 これに反して利用者の少ない区間では線路の状況はあまり良くなく、速度が遅いと思われるので、 列車の速度は保線にも随分依存していると思われます。つまりレールを良好に保つには保守費用が随分高くなる。 しかしそれよりも何よりも、軌道が直線に近ければ速く、コーナーの曲率半径は小さければ遅いので、 列車の速度を上げるには軌道を作り直す必要もある。
第二次世界大戦前の鉄道で、採算が取れていたのは (産業革命をすでに経ていた) 欧米だけではないかと思う。 (関東、関西、および参拝用の鉄道を除く。) 戦前の中国で有名な鉄道に南満州鉄道があるがアヘン帝国 を読めば、この鉄道の存在意義は麻薬ルートのためだけと思われます。 他の鉄道も日本軍が管理したものは単に麻薬ルートの意味しかなかったことが全体を読めば判明します。 (元々軍事用と思われますが、軍事用のみでは赤字になるのは自明です。) 鉄道は産業地帯を結んでいないので、特別に収益がある輸送物資 がないと、鉄道として成立しないため、 麻薬ルートの意味しかないのです。 そのため、戦前の中国における 「鉄道人」 とは単に 「麻薬で儲ける人」 の意味になる。
英国では鉄道の建設の前に、運河が建設されており、鉄道建設は運河の建設と同じやり方で建設されています。 炭鉱地帯から都会まで運河を建設する場合を考えます。 この時、建設されるのは運河だけでなく、大抵はフィーダー (feeder) も建設されます。 フィーダーとは各鉱山から運河の港までの輸送路で、よくある方法ではワゴンウェイ (馬車鉄道) が建設され、 また都会の方では運河の港でハシケから馬車に積み替えるための積み替え設備 (クレーン) が建設されます。 つまり、運河の建設の場合は運河の建設だけで事が済むのではなく、他に色々なものを建設しないといけなくなります。
一般に、乗客輸送を考える鉄道でも、フィーダーの考え方は残ることになり、 現在であれば、バス輸送がこれに該当します。 つまり、鉄道を利用するには、駅まではバスに乗り、そこから鉄道に乗って、最後に再びバスに乗り換えます。 このような利用方法は運河から始まっているのです。 バスが利用できない場合の鉄道ではどうなったのでしょうか ? どこもが同じやり方をしたとは思いませんが、昔のグレートウェスタン鉄道は フィーダーという考えを踏襲しており、鉄道の支線なのですが、乗客数が少ないことを 前提にして、蒸気機関車 + 車両 が一台で済むように小型の蒸気エンジンを開発しています。 (グレートウェスタン鉄道を参照。) この方法は今ではうまくいくとは言えませんが、英国における元々の鉄道は戦前の日本の鉄道とは 考え方が違っていたのです。(これは採算を取るためでした。) 現在では日本の鉄道も英国の鉄道と同じように、フィーダーという考え (具体的にはバス輸送) を 前提にしている。
戦前の日本の技術と称するものは、 どのような製品を作る場合にも単にコピーしかないことは重々承知しており、 これ以外にはほとんどあり得なかった。 こうなる理由は極めて単純なのです。 というのは戦前の日本では農民が現金収入がほとんどなかったので、 消費者 (利用者) がほとんどおらず、技術開発することができなかったのです。 もしも製品の売り上げがあり、ある程度の儲けがあれば、 その一部分を技術開発にまわすことができるようになります。 (これが起きたのは日本では 1960 年代の事で、この時 R & D (Research and Development、研究開発) が流行語になっており、 ほとんどすべての民間企業に R & D の組織が作られた。) しかし、これは製品がある程度売れることが前提で、 ほとんど売れなければ、(売れる製品の絶対量が限られているので) 技術開発をする意味がないし、するゆとりもない。 これは製品を売る場合の事ですが、 鉄道に関しても利用者が少なければ、儲けが限られているので技術開発に資金をまわすゆとりはほとんど無いはずで、 機関車などの製造には、外国製のレプリカの製造以外にありえないのです。 (恐らく、原理を考えずに、形がそっくり同じ偽物を作った。アホなこと。)
軍事物資では開発することもあり得そうに見えますが、 実際にはほとんど技術開発がされなかったようです。 良く知られた実例には鋼の生産があり、 軍部はどのような劣悪な鋼でも購入しています。(そもそも製造業者が 少なく、製造量もとても限られているので、どのような鋼でも購入してやらないと製造業者が生存できない。) よい製品を製造することが奨励されていなかった。
鉄・鋼の利用者は歴史的に圧倒的に農民なので、彼らに現金収入が無ければ、 製鉄業者には基本的に何の方策もあり得なかった。
色々書いていくうちに日本に独自技術がなかったもう一つの理由も思い出すことになりました。 最近は 「天皇・貴族・侍」 を美化した文章しかないようで、私が覚えているようなことに言及してある文章が どこにも見られなくなっています。以下に、まとめていることは、かってはどこにでも書かれていることでした。
天皇・貴族・侍」たちは少しの変化も起きないようにし、よしんばそれが改良であっても許可しなかったのです。 関連しているのは「脱穀機」 です。「脱穀機」は日本では大正時代に発明され、 ヨーロッパでは 17 世紀に発明されており、この事実だけ聞けば、日本の農民が愚鈍であるかのように見えますが これは間違いです。 日本では江戸時代に「千歯扱き」 (せんばこぎ) が発明されており 「日本の農民はその程度しかできないのだよ」 と主張している侍もいるかと思いますが、 これは嘘です。日本では朝廷も侍も、わずかでも変化が起きるようなことに関しては許可していないのです。 なんであったのかはっきり記憶にありませんが 「脱穀機」 のような機械が農民によって発明された記憶があり、 それを実践することが侍の横やりで不可能となった記憶があります。
このようなことは江戸時代では普通に起きています。発明とは少し違いますが、 開墾のようなことが関連する事実として記憶があります。 開墾をすれば藩の農地が増えるので藩は反対をするはずがないように見えますが、 実はこれはご法度なのです。(農民が開墾して、土地の所有が一代限りのものであっても絶対にダメなのです。) 侍たちは少しでも変化が起きることを許可しないのです。 しかし江戸時代でも色々な藩で開墾が実施されています。 普通の方法ではこれは即座に却下されます。この許可を得るには商人が中心になって行動し、 多額のワイロによっているのです。 侍たちの発想は非常に妙で、農地が増えれば藩の収入が増えるので、侍たちにとっては都合が 良いはずなのですが、少しでも変化が起きるようなことはご法度 になっていたのです。 発明も同じことで、少しでも変化が起きるようなことに関しては侍たちは許可しなかったのです。 このようなことは朝廷に始まっていると考えた方がよく、ほんのわずかな変化でも起きるようなことに関しては 断じて許可が下りなかったのです。だから発明があったにせよ、通常はこれが実際に使用されたはずがないのです。 もしも少しでも変化が起きるようなことであれば、侍たち (士族たち) が先に実践する必要があり、 明治以降であれば彼らがパチクる必要があった。
戦前の日本で何が間違っていたのかはほとんど自明です。 つまり、欧米の真似をしたければ、先に産業を育てるべきだったのです。 これがあって、始めて自然に鉄道建設の道が開けた。
注意戦前の日本で産業の育成をしなかったのはほとんど理由が明白です。 産業革命が起きて、身分性が崩壊することを恐れた。 産業革命は明治時代に起きたのではなく、戦後に起きた 「高度成長」 が産業革命なのです。 起きた社会変化を見てみれば自明なことです。 この時に日本で実質の封建制が崩壊をしている。 (洗脳機関として存続した NHK が現在もまだ存続している以上、封建制の完全崩壊には至っていないのかもしれない。 NHK の前身の東京放送局は放送機材を輸入しており、これには麻薬の儲けが使用されているはずです。 NHK の存在自身が麻薬の儲けだったのです。)
ところが、日本は産業の育成を図らずに鉄道建設だけを先にしようとして、 麻薬の儲けが必要となった。 この妙な真似の仕方は実は明治時代に始まっているわけではない。 実際は、奈良時代・平安時代に始まっている。 学校で学ぶ歴史が洗脳を目的にしているため、 当時の日本が極端に異常だということがわからない。
世界各地で古代に仏教の寺院が見られる場所は、すべて貿易で儲けたところなのです。 多額の貿易の儲けが仏教に注ぎ込まれた結果、現在に残っている。 ところが古代の日本人は輸入しかしておらず、買い物に専念している (江戸時代以後と同じ)。
これは次の点からわかります。 正倉院にはシルク・ロード経由の輸入品が多々あり、これで古代の奈良は有名です。 この時の貿易が双方向のものであれば、世界各地に古代の日本で生産されたものが残っているはずです。 ところが、このようなものはなく、日本は金銀で (キャッシュで) 輸入品を買いあさっていたことが わかります。
本来、双方向の貿易があって、その結果多額な儲けがあり、その結果が仏教寺院の 建設などにまわるのが普通の流れです。 つまり、仏教の振興を図るには本来貿易の振興、あるいは産業の振興を先にすべきなのです。 これを大和朝廷はしていないのです。 貿易の振興、あるいは産業の振興をせずに、先に仏教寺院の建設をしているのです。
その結果何が起きるかおわかりですか ? 農民たちが多額な税金で苦しみ、 多くの飢え死にがでた。子供の時には、古代の神社仏閣の建設の折には、 大勢の飢え死にが出たであろうということが書かれたものを色々読むことになりましたが、 最近はこのようなことが書いたものが皆無になっています。
第二次世界大戦前に日本には産業がなく、麻薬の儲けのみで鉄道建設が 実施されたことは自明なことですが、 古代の日本で神社仏閣の建設時に大量の飢え死にがあったことも自明なのです。 どちらもこれを可能とするための膨大な収入を欠いている。 -- ここから更に得られる結論は日本の農民は奴隷と変わらなかった。 古代であれば、飢え死にに直面し、 第二次大戦であれば特攻に直面した。 彼等は基本的に天皇・貴族・侍の持ち物で消耗品でしかなかった。 平安時代に農民が貴族の持ち物でしかなかったことは、 荘園が神社仏閣に寄進されるときに、農民がその付属品として処理されたことからも 自明だと思われます。
支配者層 (政治家、官僚、新聞記者 (あるいは新聞経営者)、NHK 記者 (あるいは NHK 経営者))の知的レベルが低すぎたことになる。この人たちはほぼ高卒だ (大卒がいても数が少なすぎる)。 知的レベルが低すぎて、何も理解していない。
現代の日本の地方鉄道では戦前のように麻薬の儲けをつぎ込むことはできません。 どのようにして、維持しているかを見れば英国の運河との類似点があることがわかります。(恐らく真似をしている。)
例えば、紀勢本線の「普通」に乗ったことがあれば、紀伊半島の南端では多くて 2 時間に 1 本しかないことに気が付きます。 これでは乗客輸送だけでは鉄道が成立しそうもありません。 よく調べてみると、「特急」が随分あることがわかり、普通と特急をあわせると 1 時間に 1 本はあることがわかります。 つまり、地方鉄道が (廃線にならずに) 現状を維持できているのは観光用の鉄道になっているからなのです。 これは紀勢本線に限定されたことではなく、私が見たどこの地方鉄道も同じことになっています。
英国では多くの運河が復元され、運河を利用するのは観光用のプレジャーボートで、 これによって現在の英国の運河が成立しており、日本の地方鉄道もこれと同じことになります。 そのため、在来線と別に新幹線を作ると、在来線の存続が危なくなります。
英国産業革命の時に当初は運河が産業用の役目を果たし、 その後、多くの変遷を経て現在は観光用になっています。 日本の田舎の鉄道は元々反乱防止用 (軍事用) で、第二次世界大戦前には 麻薬の儲けが維持費につぎ込まれ、現在は観光用になっています。 現在の用途を見れば英国の運河と日本の田舎の鉄道は同じようなことになっている。