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アヘン帝国

を読めばわかりますが、戦前の日本には、麻薬の儲けによる天文学的な額の収入がありました。 (東京裁判の主テーマ、おそらくこれ以外に戦前の日本にはまともな収入がない。) 一方で、英国・米国の産業革命の鉄道建設の話を読めば、鉄道建設には多額の資本が必要であることがわかる。 以上から、日本の鉄道 (国鉄) の建設はアヘンの儲けで建設されたものとして断言して差し支えない。 (当然のことながら、これに地下鉄や路面電車の建設が含まれます。これは自明です。)

アヘンと鉄道

国内に十分な産業がない場合に、政府・自治体は収入不足で 困ることになります (米国が独立した時にこの問題が生じ、インディアナ州マンモス内部改良法などが参考になる)。 明治維新も恐らくこの典型例で、 著しく予算が不足したことが明らかです。 (軍備のことを言わなくても、政府の建物 (裁判所、県庁、...)、学校、外国人の採用、...など枚挙にいとまがない。) だから明治政府が成立するためには、余剰の収入が必要で、 麻薬の密貿易があったことは疑問の余地がない。だからどの程度まで依存したのかだけが問題となる。 最終的には -- 第二次世界大戦の敗北までには -- 恐らく日本の国家予算の大半が麻薬の収入であったであろうと想定されますが、議論は少しずつ進めたいと思います。

注意
  1. 公的な建物の中で当初、麻薬の儲けで建設したものと確信したものがあります。 (この文章を書いている 10 年程前に考えたことです。) それは尋常小学校の建物です。これは余りに多すぎるため、一度に建設しようとすると通常の予算では絶対に不足するはずで、 現在であれば債券を利用するはずですが、明治時代には不可能と思えたからです。
    当時の日本人は債券の発行を知らなかったし、知っていても購入する人がいなかったはずです。 日露戦争の前夜に日本はロンドン金融市場で戦費を賄うために債券を発行しましたが、これは英国人からその方法を聞いて初めて実施したことです。 この債券により日本は英国の最新鋭の軍艦を手に入れることができたため、(戦争に勝てる可能性が極めて高くなったため) この債券が売れたのです。 (つまり、英国は最新鋭の軍艦を売却することにより、その資金繰りまで面倒を見たことになる。)
    私は旧街道歩きを趣味にしており、 旧見付学校が篤志家の寄付によっていることに気が付きました。 つまり建物建設は政府がしたのではないらしい。 そしてある時期にある小学校跡の案内板に多くの人が学校の建物を作った話が書かれていました。 (土地を提供した人、木材を提供した人、労力奉仕をした人) ところが、この案内板はすぐに消えてしまい、どこであったのかわからなくなりました。 恐らく、小学校を作ったのが明治天皇である神話に抵触するからだと思います。 しかし、この案内板がなければ可能性として最も大きいのは麻薬の儲けが投入されたことなのです。 もしも協力して学校を作ったことが事実であれば、明治天皇の神話維持のために証拠を消しまくっている人達がいるはずで、 現状では確認方法がない可能性が高いと思われます。
  2. もう一点、旧街道歩きでほゞ確実になった点があります。 旧街道沿いには小学校跡の石碑が随分見られます。(厳密には尋常小学校跡の石碑で、 見過ごしそうになるくらいにささやかなもので、現在急速に消滅しかけています。) ある時点で中学校跡がないことに気が付きました。 学校跡の石碑は区画整理によって学校が移動したことによるもので、 中学校跡がないのは原理的に妙なことになります。ひょっとすると、 中学校がそもそも存在しなかったのかもしれません。 中学校は田舎では義務教育ではなかったかもしれないためです。 児童労働の嘘の最後の注意を参照の事。

なお、感覚的に明治の日本が大量の麻薬の儲けに依存したことの認識を持ちたければ、 例えば明治村のような場所 (あるいは博物館) に行けばよい。 かってどれほど多くの輸入品があったのかがわかる。一方で輸出品はほとんどない。 この食い違いが麻薬の儲けなのです。銀は江戸時代に枯渇している。


戦前の日本には生糸以外の輸出品がありませんでしたから、 大量の輸入をまかなうための銀が必要となり、 そのために麻薬の儲けに頼る必要がありました。 銀の使用道は軍事物資がすぐに思い浮かぶ点ですが、 それ以外にも多額の費用が必要となる鉄道建設にも振り向けられたことはほぼ自明な事実です。

日本の戦前の鉄道 (国鉄) は麻薬の儲けから作られたもので、まっとうに働いて建設されたものではなく、 技術は (印刷の形で英文で) 公開された技術 (教科書) を基礎にしていると思われる。 資金入手の手段は望ましいものではなく、技術は現在インターネット上で公開されている技術と姿が 2 重写しになる。 この技術は産業に基盤を置いていなかったため、身に付いたものではなかったことであろう。

航海年鑑に代表される著しく多くの公開された情報が、 18 世紀から 19 世紀に英国で出版され、 それが産業革命を育み、その一部が麻薬の儲けによる日本の鉄道建設に利用された。 そして、情報公開の伝統が現在のインターネットに結びついていくように思われる。

  1. 麻薬の儲けの使い道 -- 軍事物資と輸送インフラ
  2. 英国産業革命時の技術者のレベル
  3. 産業革命に必要となったもの -- 大学
  4. 琵琶湖疏水の建設時の日本の技術
  5. まともな鉄道建設との比較、及びその先
  6. 日本に独自の技術がなかった単純な理由
  7. 何が間違っていたのか ?
  8. 現代の日本の地方鉄道と英国の運河の類似点
麻薬の儲けの使い道 -- 軍事物資と輸送インフラ

明治維新以後、第二次世界大戦の敗北に至るまで、日本はアヘン帝国の道をたどり、 輸入ばかりの貿易は変化することがなく、基本的には大量の輸入を支えるための麻薬の儲けに専念をしました。 このような輸入品には、例えば

  1. ボーキサイト (航空機の原料 (ジュラルミン) の製造)
  2. 鉄鉱石 (戦艦の原料)
  3. 原油

など枚挙にいとまがなく、これはむしろありすぎるくらいあり、 まっとうな方法で稼いだものは何一つとしてないことがわかります。

注意
  1. 真珠湾攻撃の時に日本は麻薬の儲けだけで武装しているのです。 これを正しく認識できている日本人は非常に数が少ないと思いますが、 現実的に当時の日本の収入源ではこれしかありえない。
  2. 以上の事実は日本の輸出品が生糸しかなかったことの論理的な結論です。 この結論は論理的に指摘されれば直ちに得られものですが、 感覚的には信じがたい事実です。多分、余りに額が大きすぎる。 しかし、かっての日本軍の軍事費が一旦麻薬のみに依存していたことが判明すると、 鉄道建設のインフラ整備に麻薬の儲けが使用されたことの結論が得られることは 恐らく時間の問題です。これ以外に戦前の日本国にはまともな収入がなかった。

戦争との直接の関連で必要となるものに、多くの輸入品が必要となりますが、 これ以外にも必要となる輸入品があります。 大きい機械の類から見ていくことにしましょう。 この一つに、例えば港湾の浚渫機械があります。 日本の港は江戸時代末まではまともな港がなく、大型船が接岸できる港が ほとんどありませんでした。だから外国の船が接岸できる港がなかったのです。 (この例外に長崎の出島がある。) この港湾浚渫用の蒸気動力の機械はとても高価であったはずで、生糸の儲けでは 少し手が出なかったはずです。だからここでどうあっても麻薬の儲けが必要となる。

港湾は輸送インフラの一つです。 つまり輸送インフラに麻薬の儲けがまわったことを意味します。 ここから、すぐに思いつくことですが、日本の初期の鉄道では、レール、列車、機関車は すべて輸入品なので、これも麻薬の儲けが使われたことを意味します。

(欧米の) 交通インフラの整備は産業、もしくは農業を目的としており、 運河や鉄道路線の建設には必ず目的がありました。 例えば炭鉱と港の接続、炭鉱と消費地の接続、鉱山と工場の接続などです。 ところが、第二次世界大戦前の日本では何のために、鉄道を整備したのでしょうか ? 産業はないし、農業もおよそ非効率です。 これに類した鉄道はインドにありました。インドの鉄道は産業用でもないし、農業用でもなく、 これは反乱防止のためです。日本の鉄道もその可能性があります。 恐らく、インドや中東で英国が敷設した鉄道は麻薬の儲けで作られた可能性があり、 日本の鉄道も類似な背景がありそうです。 (英国が 19 世紀にインドや中東で鉄道建設したことは 鉄道輸送の歴史を参照の事。) つまり、日本は天皇・貴族・侍が勝手放題していた国で、 反乱・革命の萌芽が起きることを恐れた可能性があり、反乱防止を目的とした鉄道建設であった可能性がある。 (この観点を取れば NHK は反乱防止のための洗脳が設立目的であったと言えそうだ。)

注意
  1. 公的な収入がほとんどない時にインフラ整備をしようとすると、 インディアナ州マンモス内部改良法 のようなことが起きそうです。 この場合には米国内で資金を集めることができず、ロンドンで資金を集めようとして最後に破たんした。
  2. 戦前の日本の鉄道建設が反乱防止を目的としたことはある程度の確度で断言できる。 というのは道路が極端に狭い城下町に駅を作ってもインフラとして意味がないためです。意味を持たせるためには城下町 の都市改造が必要となり、これは第二次世界大戦の米軍の爆撃で初めて意味を持つことになる。 これに比べ、軍隊を派兵するには道路が極端に狭くても列車を駅がない所に停止すればよいだけだからです。 (物資を輸送するには駅が必要だが、軍隊の派兵には駅がいらない。)
  3. 鉄道のための都市改造には狭義には駅前開発 (ロータリーの設置等) が必要です。 これだけでは十分ではありませんが、 駅前の開発は日本中の大半で戦後に実施されたことです。現在でも進行中の場所がある。

日本がインフラ整備に関しての基本方針を決めたのは琵琶湖疏水の建設の時と思われます。 琵琶湖疏水の建設により、一応運河らしきものは出来ますが、 この運河で輸送された物資では運河の建設費を償却できるはずがなく、 できるとすれば保守費用が確保できるだけです。 つまり、これ以後、インフラ整備に麻薬の儲けがつぎ込まれるのですが、 建設費の償却は論外となり、保守費用を確保できるか否かを問題としたと思われます。

注意
  1. 琵琶湖疎水が経済的に運河として成功するわけがなかったことは自明なことです。 英国の運河で経済的に成功するためには、つまり建設費を償却し、 通行料から維持費を捻出するためには、石炭 (あるいは石灰岩) のような物資の輸送があって、 これで極端に儲からないとトレード全体が成立しない。 (運河が成功するには、利益を生む物資の輸送が必要となるが、 それ以前に貨幣経済が十分に成立している必要がある。 日本の農民は現金収入がほとんどなかったので、経済人口の数に入らなかった。)
  2. 琵琶湖疎水は運河として使用するのに狭すぎることが明らか (すれ違いが困難) なので、 運河として使用することを主目的にしたのではなく、鉄道建設の準備として、 工事をしたのであろうと考えるのが自然だと思われます。 (あるいは麻薬で儲けている暴力団の隠れ蓑か ?)
戦前の日本の鉄道建設の目的

以上の議論は軍事費捻出の類似から、日本の鉄道建設に麻薬の儲けが投入されたことを 議論しましたが、鉄道建設単独の理由からだけでも、戦前の鉄道建設に麻薬の儲けが投入されたことを 議論することもできます。似たようなものですが、以下がその議論です。

元々本来の鉄道は工場と鉱山、あるいは工場と工場を接続していた方が多く、 こちらの方が利潤が出やすかったようです。 世界最初の乗客鉄道であるリバプール・マンチェスター鉄道の 場合には、当初は乗客輸送で採算が取れることを想定していなかったので、 そのことから考えても利用した乗客が非常に多かったことがわかる。 これは英国が産業革命に入り、収入が増えた人が多くいたはずですから、 当然のことになります (現代に近い)。

日本でも戦後の場合には当然鉄道利用者は増えるはずです。 これは戦後の農地解放や農産物の共同出荷により、 農家が現金収入を得るようになり、潜在的な利用者がずっと増えたからだし、 1960 年代には日本でも産業革命に入っていますから当然のことになります。 (もっとも現在の田舎の鉄道は、自家用車を利用する人が増え、鉄道が危なくなっていますが,..... )

しかし、戦前の鉄道利用者は田舎では随分少なかったはずです。(一般的に、農民の現金収入がほとんどなかった。) そのため、鉄道の利用料金によって、建設費の元が取れることはおよそ あり得なかったと思われます。 それ所か、鉄道維持の採算が取れたかどうか疑わしい。 従って、確実に麻薬の儲けがつぎ込まれた。 (日本単独で考えると、この議論は飛躍があるかもしれませんが、 当時日本が中国に所有していた鉄道のことを考えれば自明なことです。 戦前に日本が中国に所有していた鉄道はすべて (きわめて重要な) 麻薬ルートでした。)

第二次世界大戦前に日本が中国で所有・管理していた鉄道 (例えば南満州鉄道) は麻薬輸送で維持費をねん出したと思われます。 従って、日本国内における鉄道の維持費のために中国などにおける麻薬の 儲けが投入されたことは鉄道建設に携わった人 -- (事実上暴力団幹部としか思えませんが) 鉄道人 と広く敬意をもって呼ばれていた -- の自然な発想になります。 以上により、日本国内の鉄道の建設・維持に麻薬の儲けが使用されたことはごく自然な成り行きで、 また鉄道人 (?) としては、ごく自然な発想であったと思われる。

注意
  1. 視野を当時の満州にまで広げれば、鉄道人 とは、麻薬でメシを食う暴力団幹部に他ならないのです。 従って話を日本国内の鉄道建設・維持に限ったとしても、ここに麻薬の儲けが投入されたことは紛れがないのです。 きゃつ等は技術者ではない。
  2. なお中国における麻薬は軍事物資の扱いを受けており、 麻薬の儲けは軍事収入の扱いのはずです。 これが日本の国家予算の中核を占めていたはずですが、 軍事収入として得られたものを軍事 -- 反乱防止 -- に支出するのは当然の事と思われる。

日本が真似をしたのはインドおよび中東における英国の鉄道建設と思われます。 この鉄道建設には東インド会社によるアヘンの儲け (アヘン戦争) がつぎ込まれたものと思われ、 単純に反乱防止のために建設された軍事鉄道と思われる。

まとめると、日本は中東およびインドにおける英国の真似をして、日本国内の鉄道建設とその維持をした。 (これには事実上の日本領であった満州も含まれる。戦前の学校の日本地図には満州がちゃんと含まれていた。 (従って、日本国内と満州は扱いが同じであった可能性が高い。)) 従って、日本の鉄道は国内における反乱・一揆に備えた軍事鉄道として建設・維持された。 議論は少し紆余曲折を経ているかのように見えますが、 日本は単に英国の真似をした -- それが英国本国の真似ではなく、中東およびインドにおける軍事の真似 -- と考えれば、それがすべての説明を与えています。

英国産業革命時の技術者のレベル

英国産業革命時の技術者は日本語のホームページでは常に「学がない」とレッテルが張られていますが、 これはまるで根拠がありません。 1750 年 - 1850 年頃の英国の技術者は大学を出ていませんが、 これは当然で、彼らが実践していたことは当時の大学では教えられておらず、 彼らが現代の工学の基礎を作ったからです。 19 世紀中頃からは、新しい大学が創設され始め、そこでは彼らが基礎を作った工学も 教えられることになるのです。 ビジネス関連の学部 (現代の商学部、法学部、経済学部) などもこの頃創設され、 現代の大学の基礎ができ、それまで大学の必須科目、あるいはそれに近かった ラテン語やギリシャ語が教えられなくなり、これも現代の大学と同じようになるのです。

注意
英国産業革命の時の技術者が 「学がない」 とされているのは彼らが当時の大学で勉強していないので、 ラテン語を読めなかったことを指しているかもしれません。 一方で昔の日本ではラテン語に相当するものが 「漢文」 であるとされていますが、 色々なことが嘘だらけになっている。
  1. 当時のヨーロッパの貴族は基本的な勉学 (読み書きなど) の後に大学に進学し、 そこで大学で使用されるラテン語を学び、他国の学生と会話が交わせるようになります。 昔のヨーロッパの大学に相当する教育組織は中国にありましたが、 日本の侍たちはヨーロッパの貴族のように大学に進学することはなかった。 (だから日本の侍の方が学がない。明治以後、第二次大戦前には士族 (侍) は原則的に高卒止まりで、大学には縁がなかった。)
  2. ラテン語を学ぶことは目的ではなく、他のことを学ぶための手段でした。(論証、弁証などを学んでいる。) それに反し、漢文はむしろ読み書きできることが目的であった。(その結果、侍は論証で人々を説得せずにすぐに刀でけりをつけようとした。)
英国産業革命以前には色々な勉強をするにはラテン語を知っている必要がありましたが、 英国産業革命以来、色々な勉強をするためには英語を知っていることが必要となり、現代に至っている。 (現代の大学で昔のラテン語の役目をしているのが英語です。)

以上が工学を取り巻く背景ですが、 英国産業革命時代の運河などの技術者が公的にする必要がある最も重要な仕事は議会法の草案を書くことでした。 これは国会に提出され、そこで審議を経て、内容がしっかりしていて、反対がなければ (あるいは少なければ) 正式な法律として採択され、これで工事が開始するのです。

運河建設、鉄道建設などをする場合に、真っ先に議会法を国会で審議し、 国会を通過させる必要がありました。議会法を国会に提出するには、 草案を印刷する必要があり、専門委員会の人数、および本会議の人数分の部数をあらかじめ印刷する必要があり、 必要経費はかなり高いものになりました。

  1. 議会法の草案には建設場所の正確な地図が必要で (当時の印刷法ではこれだけでもかなりの経費が必要)、少々でもいい加減であれば、 必ずボツになりました -- 技術者は正確な測量をする能力と、それをもとにわかりやすい地図に する能力が必要であった。
  2. また、文面はあいまいさを排除するために、法律の文面に従っている必要がありました。 -- この点に関しては技術者は現代の法律事務所の仕事をこなす必要があった。

そして、技術者は議会法の草案を書くのみならず、国会の本会議 (あるいは専門委員会) で証言をする 必要がありました。 ところが、ここで話し言葉に 「なまり」 があると著しく不利となり、その代表が ジョージ・スチーブンソンでした。 ジョージ・スチーブンソンは大人になってから、必要性に気が付き、 文字を覚え、多くの技術書を読むことになりましたが、「なまり」 のある発音を矯正できず、 代りに子供のロバート・スチーブンソンに教育を受けさせ、議会法の国会の証言には子供のロバート・スチーブンソン を身代わりにしたのです。

以上は技術者の型式的な仕事で、実質にはもっと多くの知識が必要となる。 運河の場合には水が不足するような場合には貯水池を作ったり、ポンプで水を汲み上げる必要があるが、 必要となるポンプの馬力 (あるいは現代の言葉ではワット数) を計算できないと蒸気エンジンの注文ができない。 (当時は誰も詳しいはずがないので、ポンプの注文をするためには自分で計算できないといけなかったはずです。) このようなことから判断すると技術者の能力は (現代であれば) 最低限高等専門学校卒程度の学力が必要と思われ、 第 1 線の技術者であれば大卒程度の学力が必要であったと思われる。

多分、問題はどの程度の知識が必要であるか否かではなく、 常に知識を最新のものにする必要があった点が、著しく困難であった部分と思われ、そのため (知識を最新のものに維持するために) 学会のようなものが必要に駆られて登場する。

日本で学会が意味を持つようになるのは第二次世界大戦後のことです。 このことから判断すると、第二次世界大戦前の日本人は必要な最新の知識が常に変化し続けるという 現代の現象に気が付いていない。これは現代だから起きている現象ではなく、 英国産業革命の時から起きているのです。 (もっとも学会の差し迫った必要性が登場するのは 19 世紀中頃になりますが....) 誰かが何かをすれば、その改良版が常に登場する。

注意
「学会」 とういう言葉は日本語ではやけに堅苦しい言葉ですが、 英語では決まった言葉はなく、翻訳する場合に、同好会、などの用語が適切な場合もある。 英語の学会名からはこれが本当の学会かどうかわからない場合の方が多い。
技術者は 1 人ではない

技術者は若い間、まだ有名でない場合には個人で行動をとっていますが、 少し有名になると大抵建築事務所のような組織を作るのが普通で、 このような場合にも組織が個人名で呼ばれます。 例えば、「ロバート・スチーブンソン」 が何々をしたとあれば、 個人のスチーブンソンがしたのではなく、スチーブンソンの会社が何かしたことを意味する場合の方が多いです。 例えば、スチーブンソンが測量を実施したとあれば、スチーブンソンの会社の下働き (あるいは従業員) が測量を実施した意味にもなります。

運河の技術者の場合も有名になって売れっ子になれば建築事務所として行動がとられることが多く、 前節の「議会法の草案」を準備するのは事務所の下働きになります。(但し議会での証言は下働きにはさせない。) 従って、売れっ子の技術者になれば、自分自身に技術が無くても事務所の中の誰かがしてくれることになるので、 技術が無くても構わなくなります。 つまり、個人名が登場しても、個人がしているのではなく、会社 (あるいは組織) が実施している 可能性が高いのです。 以上は産業革命時代の英国、あるいは現代の英語圏では普通の事です。

注意
  1. 会社名と個人名が同一ということはよくある普通の事です。このような場合には日本語では会社名を明示するために、 個人名 + 会社 のように呼びますが、英語ではあまりしないことです。 原文がどちらを指しているか不明な場合の方が多く、そのまま個人名で翻訳するのが普通だと思います。
  2. 運河の技術者として建設計画に採用される場合は問題ありませんが、 特別な建設契約を結ぶときには、個人として契約することはなく、(よしんば個人名が登場するにせよ)、 会社 (有限会社) として契約を結びます。 これは賠償の危険を回避するためで、これも現代と変わりありません。-- 有限会社は英国でできた制度で、日本がこれを真似したのです。

ところが第二次世界大戦前の日本にも技術者はいるのですが、 個人名で参照される場合には背後に組織がいることはなく、実際に 1 名しかいない。 これではうまくいくはずがない。例えば 「ゼロ戦の開発者」 は 1,2 名しかいない。 これではまともな開発ができない。

明治時代の日本人はこのようなことを誤解した可能性もある。 少なくとも、百科事典を記述している人は現代でも誤解している可能性が高く、例えばブリッジウォーター運河 のデザインをしたジェームス・ブリンドリーを無学と称している場合に、彼を個人と考えている。 少々有名になれば、仕事が増えすぎて、これをこなすことが無理になるので、建築事務所のような企業の形にしていないといけないはずです。 この場合には個人としてのジェームス・ブリンドリーではなく、 建築事務所としてのジェームス・ブリンドリーとなります。(彼は晩年には病床についているが、彼の仕事は継続している。) 彼は英国中の至る所で登場しているので、 1 人ではどだい無理です。 (重要な場合には直接自分でするが、それ以外には下働き (あるいは従業員) にさせる。) また、彼は運河の技術者となる前はミルライト (水車大工ではない !!) であったので、 この時点で組織を抱えているはずです。(ミルライトは個人では仕事ができない。)

もう一度、ジェームス・ブリンドリーの話に戻れば、彼が一旦有名になってしまえば、 (日本の百科事典に書かれているように) 無学でも構わないことになります。彼は経営者としての手腕が 必要となるだけで、必要な分野を見極めて、必要な人材を採用できればよいだけとなるからです。 つまり現代とあまり変わることがなく、これはすでに英国産業革命の時にすでに起きていることなのです。

なお、ゼロ戦の開発者は 1,2 名しかいなかったことは何度も聞かされており、 これが意味することは、 (事実上単に不可能と思えるので) 本当の意味で自主開発されていなかったことを意味しています。 つまりパチクった。

産業革命に必要となったもの -- 大学

19 世紀中頃に英国で新しい大学が創設され始め、 そこて工学が教えられるようになり、更に現代的なビジネス関連の学部も 創設され始めます。

注意
新しい形の大学 (工学部、経済学部、法学部、..... ) は本来、産業革命の結果、必要性から出現したものです。 日本は単に欧米の真似をしたから、登場の順番がおかしいだけです。 しかし古い形の大学も恐らく産業革命に貢献している。 古い形の大学は、基本的にはヨーロッパの貴族しか進学していませんが、 ここで論理学も教え、蒸気の力も教えていた。 (蒸気エンジン (ニューコメン大気圧エンジン) とジェームズ・ワット との最初の出会いは大学の授業のデモ用のエンジンであった。) 従って、英国産業革命の時代の貴族はその予備知識として蒸気の力をよく理解していた。 新たな技術が社会に溶け込むか否かは支配者層が技術を理解しているか否かが極めて重要と思われる。 戦前の日本のように高卒の管理職では何も理解していないであろう。
この状況だけでも戦前の日本の蒸気機関車は外国の完成品をパチクっただけのものであることが断言できる。

英国産業革命 (1750 年 - 1850 年) の最中には技術者は書籍から独自に学んだ知識だけで 仕事を遂行できたわけですが、このような知識はますます増えることになりました。 そのため、このような知識を持つ技術者が必要となり、またこのような技術が 使用される社会も、それ以前の社会と比較してとても複雑なことになります。 (1 番簡単なことは、特許にまつわる法律、あるいはビジネスの問題や、設計エラーのような問題、 仕事が専門的になるため複雑な契約上の問題など、簡単な土木建設の問題でも、とても問題が 多岐にわたることは目に見えています。)

つまり英国産業革命の継続には最低限大卒が必要となり、 しかもこれが大量に必要となる。 (当初は大卒であれば有利というようなものであったのが、そのうち不可欠な条件になり、 20 世紀初めぐらいには仕事によっては大卒であることが要求されるようになると思われます。)

こうなると英国以外の国が産業革命を達成、あるいは継続するためには 大量に大卒が必要となるのです。しかも、これは 20 世紀始めにはこの状態になっており、 この時は、日本はまだ明治時代の最中なのです。 日本で大量に大卒が登場するのは第二次世界大戦後の事で、このような社会体制を導いたのは マッカーサー元帥なのです。彼は事態をよく理解しており、 日本に産業革命が到来するように色々なことを設定した。

琵琶湖疏水の建設時の日本の技術

琵琶湖疏水の建設には麻薬の儲けが使用された可能性が極めて濃厚です。 琵琶湖疏水だけのことであれば、建設に麻薬の儲けが使用されたか否かに関しては、今一不明な部分がありますが、 その後に続く鉄道建設に麻薬の儲けが投入されたことは火を見るよりも明らかなので、琵琶湖疏水も、 その例に漏れないと思うべきです。

こうなると少し疑問になる点があります。それは 「琵琶湖疏水で使用された技術は優れたものであったかどうか」 という点です。麻薬の儲けを建設資金に使用するような人達が、レベルの高い技術を追い求めると思えないためです。

まず、この工事で、高度な技術と思われる部分があります。 それはトンネルを区分に分けて掘削する部分があり、これに関しては ブルネル ボックス・トンネル (1830 年代末) があり、 恐らく類似の工事をしたものと思われ、単に真似をしたと思われることになりました。 例えば、幾つかの立て坑を掘ってその間をトンネルでつなぐ時には、労働者の立て坑への出入りと土砂の搬出には (ブルネルと同様に) 蒸気動力のウィンチを使用した。 また測量の精度も要求されそうですが、これは初期の運河建設 (18 世紀後半) では とても大変ですが、英国の経度懸賞の理由から 19 世紀初頭には高精度の測量装置が利用可能となっており、これがブルネルの工事を可能にしたはずで、 当然琵琶湖疏水のトンネル工事にも使えたはずです。 だから必要な道具に関しては金さえあればよく、必要となるのは適切な建設の教科書となります。 これが存在したことの直接的証拠はないが、間接的なものを挙げることができる。 それは琵琶湖疏水の蹴上に近い場所に斜めアーチが 使用されている点で、これで可能性が限定されます。

注意
  1. 斜めアーチを読んでみればわかりますが、 斜めアーチに関して書かれた書籍は非常に少なく、 そのうちの一部が 19 世紀の終わりに至るまで鉄道技術者の標準教科書 であり続けたそうです。 従って、琵琶湖疏水の建設者が 鉄道技術者の標準教科書 を読んだ可能性が極めて高く、 琵琶湖疏水が鉄道建設の準備として実施されたこともほぼ確実に断言できます。
  2. トンネル掘削は英国人には鉱山開発で当たり前の技術であったため、 通り相場の技術として説明されていたとしても不思議ではない。これが教科書に記載されていた。
  3. 19 世紀初頭に劇的に測量の精度が向上しますが、 これがなくてもトンネルを区分に分けて掘削することが可能であったようです。 その実例は一番最初の運河トンネルであるトレント・マージー運河ヘアキャッスル・トンネルがあります。 レベル (工事現場でよく見る、水平を測量する装置) でもあれば、問題がないのかもしれません。 これはローマ帝国の水道の建設から示唆されるところです。

斜めアーチは独自に考案したわけではなく、 標準教科書の 1 つに従って建設したことがほぼ断言できる。 従って、建設全体が標準教科書に従って建設された可能性が極めて高い。 英国では何でも本にする可能性が高く (これが英国の産業革命が成功した原因の 1 つ)、 琵琶湖疏水の建設もそのような教科書に基づいて建設された。(つまり琵琶湖疏水の建設は英国産業革命の一環として建設された。)

これで最初の問題の解決になっていると思う。 つまり、麻薬の儲けをインフラ整備に使用するような人でも教科書に書かれていることはそのまま踏襲した。

しかし、琵琶湖疏水の建設の「日本の技術力」に関しては、もう少し吟味をする必要がある。 欧米の技術では何でも本にして、何でも公開し、どのような知識でも互いに共有しようとする伝統がある。 (昔の日本にはこれが一切なかった。) 計算機化した現在では更にこれが拡張され、とりわけ計算機のことに関しては英文でネット検索すれば 大抵のことがわかるようになっているが、恐らく当時も基本的には同じと思われる。 (ネットではなく印刷物の形になっているだけだ。)

英国産業革命の時にどのような出版物があったのかは、ほとんど現在ではうかがい知ることができないが、 産業革命の英雄達がほとんど本から勉強していると思われるので、 本から入手可能な知識が随分と沢山あったことが想定できる。恐らく、琵琶湖疏水の建設の時には 鉄道建設の標準教科書が何冊かあったことがほぼ断言でき、このような本に基づいて建設されたことが 間違いないと思われる。このような教科書には特別困難となる場合の処理 (例えば地下水の処理) に関しては触れているはずがないが、恐らくそのような難工事が琵琶湖疏水 の建設の場合に必要性がなかった。 現在、とりわけ計算機の場合には特別困難なことがなければ、公開されている技術 (インターネット上の知識) だけで 問題処理をすることが可能な場合が随分ありますが、 明治時代にも公開されている技術 (書籍の形で英文で出版されている知識) だけで琵琶湖疏水の 建設が可能であったと考えてよいと思われます。 (当時の日本が新技術のために資本投資をしたことはあり得ない。) だから、琵琶湖疏水の建設技術は「日本の技術力」に基づいて建設されたのではなく、 当時の英文の文書における公開された技術に基づいて建設されたというべきだと思う。

公開された技術

書籍による情報の公開は、ヨーロッパには古くからの伝統がありますが、 英国には経度懸賞による情報の公開がこの傾向を後押しした可能性もあります。 経度決定に貢献した技術は英国政府から経度懸賞を貰えたわけですが、必ず出版して 「公開すること」 の条件が ついていたため、ヨーロッパ大陸に技術が伝播されます。 その代表例に

などがあり、これらは技術公開されたことによって英国以外に伝播したものです。 上で述べたことは、このようなことの延長線上に鉄道技術があったことを示唆しており、 これも公開された技術であったと思われる。

  1. 現在、多くの技術情報がインターネット上で公開されており、これがどれほどすさまじいものかは、 実際に利用したことがないとわからない。このための利用条件は 「英語が読めること」 だけである。
    注意
    1. この場合の「英語」は少し問題があるかもしれない。 英国産業革命の英雄たちは「日本の識者」によれば「学がない」とレッテルを 張られている。「日本の識者」達は科学用語を下賤な隠語と理解しているからのようだ。 当然この場合の「英語」 は科学用語を含んでいる。
    2. もう一点問題がありそうな部分がある。古い観点ではラテン語で書く方が 「学がある」 かのような誤解を持っている可能性があり、とりわけ戦前の日本人がこのような偏見を持っている可能性がある。 学術書の類をラテン語で出版したのは、こうしないと読者数が少なすぎたためである。 英国産業革命の時には英語 (母国語) で出版しても、十分な読者が得られたため、ラテン語にする理由がなくなっていると 思われるし、また英語 (母国語) で出版するほうがはるかに読者数が多かった可能性の方が高い。 (このような本の中に 「鉄道建設の教科書」 が含まれ、) この時以来、英語が科学技術の標準語 になっていくのである。 経度懸賞以来、情報公開で主導的な役割を果たしたのが英語で、それが現在に至っていると考える方が 理解しやすいし、現実にそうなっている。
    情報の獲得手段の変遷
     位置情報文字情報
    18 世紀後半以後 英国の航海年鑑 印刷
    鉄道建設の教科書
    20 世紀末以後 米国 GPS インターネット
    計算機言語 (Java, Javascript,....)
  2. 例えば計算機言語のことに関して、インターネットを使用せずに同等の事をしようとすると、 1 冊数千円の洋書が大抵数冊必要になり、これで基本的なことができるようになる。 (和書では古すぎて役に立たない。) 洋書は本を注文してから手に入れるまで、2 週間程度必要 (大昔前の船便だと 3 ヵ月程度) となるので、 インターネットを使用すれば、経済的にも時間的にもとても有利になります。しかも 本からの知識では抜けていることがありますが、インターネットでは検索により問題の解決が得られます。 始めてこれを経験すればとてもショックになります。 (日本語ページの検索では和書による勉強と同じで、かなり古い情報しかなく、役に立たないことの方が多い。 但し、日本語固有の問題では日本語ページが役に立つ。-- プログラムによる文字化けの事など。このような問題は減少しているのでかなりマシになったが...。 但し、最近はあまり実践していないので、これは少し前の知識です。)
  3. 現在、インターネット上の公開情報でプログラムを作成した場合、 これをプログラムを作成した人の 「独自技術力」 とは断じて言わない。 これは単に公開情報で作成されたプログラムです。(そして現状の大半のプログラムがこうなっている。 プログラムというと敷居が高そうですが、インターネット上の店といえば納得できるでしょうか ? ) これと同様に 「琵琶湖疏水建設」 の 「独自技術力」 と言えばこれは嘘になり、 公開情報に基礎を置いた技術と言うべきです。 日本の独自技術は基本的には第二次世界大戦後になる。

琵琶湖疏水は運河と言えるか ?

最近、観光船が琵琶湖疏水を航行しています。 これを始めてみた時、「これは小さい」と思いました。

琵琶湖疏水の東から 2 つ目のトンネルの西側の入り口のそばにボートの退避所があり、 ここから昔のボートのおよその大きさが判断できます。 この退避所は随分狭く、幅も長さも随分制約があります。 ここからボートの大きさはほぼわかりますが、それ以外にも運河は曲がりくねっているので、 少々長いとあっちこっちで引っかかって進めないと思われます。 だから写真で見る英国運河のナローボートは大きすぎて、琵琶湖疏水では航行できないことが一目瞭然でした。 しかし、いざ琵琶湖疏水の観光船を目の当たりにすると、「これは小さい」 としか言えませんでした。

私が翻訳した中で最も大きな運河のボートは米国の チェサピーク・オハイオ運河 (現在は航行不可) のボートで、 これは 100 トン積めます。 この運河では下りにしか荷がなかったため、流速があります。 (流速があると、下りには都合が良くても、逆方向には都合悪いため、運河では目立って水が流れないようにする。 しかし現在の疏水ではこうなっていない。) 通常はこの半分 (50 トン) も荷が積めればよいのではないかと思います。 10 トンから 20 トンのトラックは宅急便などで使用されている中程度のトラックで 運べる量と思えるので、琵琶湖疏水のボートは小さすぎることが一目瞭然です。

しかしこうなると琵琶湖疏水は運河としての意味が恐らくない。 運河のボートは歩く速度よりわずかに速く、現在のトラックよりもずっと遅いのですが、 積載量は現在のトラックよりもずっと多いのです。 これで始めて物流において現在のトラックと同等の意味を持つのです。

注意
  1. 英国産業革命の時に馬で多量の物資を牽引しています。 炭坑ポニーによれば、 英国産業革命の時に一匹のポニーは地下の水平坑道の トラムウェイで 30 トンを牽引しています。 運河のハシケは当然これより積載量が多かったはずで、 琵琶湖疏水は運河としての機能がほとんどなかったことが明白です。
  2. 京都市内では琵琶湖疏水は鴨川と並行していますが、 恐らく、高瀬川が持っていた水運の機能も踏襲したと思われ、 琵琶湖疏水のボートは高瀬舟と同じ程度の大きさであったと思われます。 (高瀬舟のレプリカは三条大橋の近くの高瀬川で見た記憶がある。) そうすると、高瀬川の水運は (洋の東西を問わず) 昔の運河の機能を ほとんど持っていなかったことが明白になります。 恐らく、昔の日本の水運が大したことがなかったというよりは、 昔の日本には経済がなかったというほうがより適切と思われます。

琵琶湖疏水の建設費は通行料では償還できないことはわかりきっていますが、 運河の維持費を賄うことも困難な気がします。 (しかし水道料の徴収で運河の維持費が捻出できたかもしれない。) 一台当たりのボートの積載量がものすごく限られている上に、ボートのすれ違いが難しく (運河は狭い)、 交互交通をするトンネルの退避所も狭いので、運河の通行量はとても限られていたはずです。

以上から、この運河は鉄道建設の準備を目的とし、 運河としての機能を追求したものでないことが確実になりました。 目的は恐らく: 

  1. 水平ルートを教科書通り設定できるか ? (厳密にはわずかに勾配を持たせたルートを作る。 運河の建設技術は鉄道建設には有益であったと思われる。 これは高性能な測量機材で可能であった。)
  2. トンネルの掘削が教科書通り可能か ? (ここはかなり問題がある。)
  3. 橋の設置が教科書通り可能か ? (疏水には水道橋がある。)

但し、本来すべきでありながら、実施しなかったこと、あるいは重きを置かなかったことがあり、 これに 地質調査 が含まれると思われる。 その理由は: 

  1. 1960 年代のトンネル工事で、ほとんど地質調査をしなかったことが明白なため、元々の原点でも同様であったと 判断される。(人命軽視の根強い風潮がある。)
  2. 地質調査は理学に属し、運河の建設は工学に属するため、簡単なことでありながらうまく処理されなかったと判断される。

以上を前提にすると、英国産業革命の時の技術者は (比較の問題では) とても素晴らしい仕事を していたことが明白になります。

まともな鉄道建設との比較、及びその先

日本の鉄道建設で異常に多くが神社の参拝用に作られている。 (だから日本では産業がなかったことの別の証明になるのだが。) 例えば近鉄電車は大阪から奈良の神社に参拝したり、伊勢神宮に参拝したりするものであった。 このような鉄道は比較することが困難となるのここではこれ以上扱わない。 関東、関西にあった鉄道もこれに準じると思われ、これも例外に扱う必要がある。

日本の鉄道建設が異常極まりなかったことは 歴史上で最初の乗客鉄道であるリバプール・マンチェスター鉄道を考えれば 明らかです。(これは鉄道接続の典型例です。) この鉄道は勝手に 2 地点を選んで、その間に鉄道を敷設したのではない。 英国産業革命の時にはリバプールは綿の輸入港で、 マンチェスターで綿を加工して (布にして)、リバプールから全国、あるいは世界に出荷した。 だから、この 2 都市は特別に密接な関連があったわけです。 このような関係はブリッジウォーター運河によっても培われていたもので、 鉄道建設が最初というわけではない。 つまり、英国・米国の鉄道建設では、産業で相互に関連している地点間に鉄道が敷設された。 これが普通の鉄道建設の方向でした。 ところが第二次大戦前の日本では産業が全然なく、 産業で結びついている都市がそもそもなく、都市を接続する鉄道建設の意味がないことになる (産業で結びついていない) 。 産業どころか、農業でもからっきしだめで、 農産物の出荷用の役目としても、輸送インフラの意味がほとんどない。

従って、第二次世界大戦前の日本では、(農民に現金収入がない以上) 大抵の場合に乗客数は少なすぎるし、貨物輸送も少なすぎる。建設費を償却できるどころか、 恐らく保守にも問題があったと思われます。 (日本でも関東と関西の一部で私鉄がありましたが、これは例外に考える。) だから、この理由だけ考えても麻薬の儲けが鉄道建設に流れたことがほとんど確実になります。

第二次世界大戦前の鉄道で、採算が取れていたのは (産業革命をすでに経ていた) 欧米だけではないかと思う。 (関東、関西、および参拝用の鉄道を除く。) 戦前の中国で有名な鉄道に南満州鉄道があるがアヘン帝国 を読めば、この鉄道の存在意義は麻薬ルートのためだけと思われます。 他の鉄道も日本軍が管理したものは単に麻薬ルートの意味しかなかったことが全体を読めば判明します。 (元々軍事用と思われますが、軍事用のみでは赤字になるのは自明です。) 鉄道は産業地帯を結んでいないので、特別に収益がある輸送物資 がないと、鉄道として成立しないため、 麻薬ルートの意味しかないのです。 そのため、戦前の中国における 「鉄道人」 とは単に 「麻薬で儲ける人」 の意味になる

日本に独自の技術がなかった単純な理由

戦前の日本の技術と称するものは、 どのような製品を作る場合にも単にコピーしかないことは重々承知しており、 これ以外にはほとんどあり得なかった。 こうなる理由は極めて単純なのです。 というのは戦前の日本では農民が現金収入がほとんどなかったので、 消費者がほとんどおらず、技術開発することができなかったのです。 もしも製品の売り上げがあり、ある程度の儲けがあれば、 その一部分を技術開発にまわすことができるようになります。 (これが起きたのは日本では 1960 年代の事で、この時 R & D (Research and Development、研究開発) が流行語になっており、 ほとんどすべての民間企業に R & D の組織が作られた。) しかし、これは製品がある程度売れることが前提で、 ほとんど売れなければ、(売れる製品の絶対量が限られているので) 技術開発をする意味がないし、するゆとりもない。 これは製品を売る場合の事ですが、 鉄道に関しても利用者が少なければ、儲けが限られているので技術開発に資金をまわすゆとりはほとんど 無いはずで、レプリカの製造以外にありえないのです。 (恐らく、原理を考えずに、形がそっくり同じ偽物を作った。アホなこと。)

軍事物資では開発することもあり得そうに見えますが、 実際にはほとんど技術開発がされなかったようです。 良く知られた実例には鋼の生産があり、 軍部はどのような劣悪な鋼でも購入しています。(そもそも製造業者が 少なく、製造量もとても限られているので、どのような鋼でも購入してやらないと製造業者が生存できない。) よい製品を製造することが奨励されていなかった。

鉄・鋼の利用者は歴史的に圧倒的に農民なので、彼らに現金収入が無ければ、 製鉄業者には基本的に何の方策もあり得なかった。

注意
  1. 現在でも農業用の米国のプラウ (犂) は非常に大きな機械で、刃が鋼でできています。 (刃は通常泥だらけですが、大刀などよりはるかにでかく、これは美しい鋼なのです。)
  2. 19 世紀末の米国の蒸気エンジンの最大の利用者も農民であったようです。 米国の農民のほぼ全員が蒸気エンジンを使用したようです。 (蒸気祭りのリスト を参照。) この場合の違いを生んだ最大の違いは農民に現金収入があるか否か、である可能性があり、 日本でも戦後の農地解放により農民に現金収入が得られるようになってから、すぐにも 農民たちが機械 (耕運機、田植え機) などの使用を始めるようになる (1960 年代の日本の産業革命)。 戦後の発展には戦前の基礎があったから、との議論はたぶん間違いです。 戦前の 「高卒の管理者 + 中卒の技術者」 では技術開発が行われる余地がほとんどなく、 技術開発は戦後の大卒によるものと考える方が自然と思われます。 いずれにせよ、戦後の変化の重要な部分は農民に現金収入があったことと思われ、 これは米国産業革命と同じ流れになっている。 (一般的な技術は 需要があれば開発される (目的があって開発される) ことの方が多い。)
独自技術がなかったもう一つの理由

色々書いていくうちに日本に独自技術がなかったもう一つの理由も思い出すことになりました。 最近は 「天皇・貴族・侍」 を美化した文章しかないようで、私が覚えているようなことに言及してある文章が どこにも見られなくなっています。以下に、まとめていることは、かってはどこにでも書かれていることでした。

天皇・貴族・侍」たちは少しの変化も起きないようにし、よしんばそれが改良であっても許可しなかったのです。 関連しているのは「脱穀機」 です。「脱穀機」は日本では大正時代に発明され、 ヨーロッパでは 17 世紀に発明されており、この事実だけ聞けば、日本の農民が愚鈍であるかのように見えますが これは間違いです。 日本では江戸時代に「千歯扱き」 (せんばこぎ) が発明されており 「日本の農民はその程度しかできないのだよ」 と主張している侍もいるかと思いますが、 これは嘘です。日本では朝廷も侍も、わずかでも変化が起きるようなことに関しては許可していないのです。 なんであったのかはっきり記憶にありませんが 「脱穀機」 のような機械が農民によって発明された記憶があり、 それを実践することが侍の横やりで不可能となった記憶があります。

このようなことは江戸時代では普通に起きています。発明とは少し違いますが、 開墾のようなことが関連する事実として記憶があります。 開墾をすれば藩の農地が増えるので藩は反対をするはずがないように見えますが、 実はこれはご法度なのです。(農民が開墾して、土地の所有が一代限りのものであっても絶対にダメなのです。) 侍たちは少しでも変化が起きることを許可しないのです。 しかし江戸時代でも色々な藩で開墾が実施されています。 普通の方法ではこれは即座に却下されます。この許可を得るには商人が中心になって行動し、 多額のワイロによっているのです。 侍たちの発想は非常に妙で、農地が増えれば藩の収入が増えるので、侍たちにとっては都合が 良いはずなのですが、少しでも変化が起きるようなことはご法度 になっていたのです。 発明も同じことで、少しでも変化が起きるようなことに関しては侍たちは許可しなかったのです。 このようなことは朝廷に始まっていると考えた方がよく、ほんのわずかな変化でも起きるようなことに関しては 断じて許可が下りなかったのです。だから発明があったにせよ、通常はこれが実際に使用されたはずがないのです。 もしも少しでも変化が起きるようなことであれば、侍たち (士族たち) が先に実践する必要があり、 明治以降であれば彼らがパチクる必要があった。

何が間違っていたのか ?

戦前の日本で何が間違っていたのかはほとんど自明です。 つまり、欧米の真似をしたければ、先に産業を育てるべきだったのです。 これがあって、始めて自然に鉄道建設の道が開けた。

注意
戦前の日本で産業の育成をしなかったのはほとんど理由が明白です。 産業革命が起きて、身分性が崩壊することを恐れた。 産業革命は明治時代に起きたのではなく、戦後に起きた 「高度成長」 が産業革命なのです。 起きた社会変化を見てみれば自明なことです。 この時に日本で実質の封建制が崩壊をしている。 (洗脳機関として存続した NHK が現在もまだ存続している以上、封建制の完全崩壊には至っていないのかもしれない。 NHK の前身の東京放送局は放送機材を輸入しており、これには麻薬の儲けが使用されているはずです。 NHK の存在自身が麻薬の儲けだったのです。)

ところが、日本は産業の育成を図らずに鉄道建設だけを先にしようとして、 麻薬の儲けが必要となった。 この妙な真似の仕方は実は明治時代に始まっているわけではない。 実際は、奈良時代、平安時代に始まっている。 学校で学ぶ歴史が洗脳を目的にしているため、 当時の日本が極端に異常だということがわからない。

世界各地で古代に仏教の寺院が見られる場所は、すべて貿易で儲けたところなのです。 多額の貿易の儲けが仏教に注ぎ込まれた結果、現在に残っている。 ところが古代の日本人は輸入しかしておらず、買い物に専念している (江戸時代以後と同じ)。

これは次の点からわかります。 正倉院にはシルク・ロード経由の輸入品が多々あり、これで古代の奈良は有名です。 この時の貿易が双方向のものであれば、世界各地に古代の日本で生産されたものが残っているはずです。 ところが、このようなものはなく、日本は金銀で (キャッシュで) 輸入品を買いあさっていたことが わかります。

本来、双方向の貿易があって、その結果多額な儲けがあり、その結果が仏教寺院の 建設などにまわるのが普通の流れです。 つまり、仏教の振興を図るには本来貿易の振興、あるいは産業の振興を先にすべきなのです。 これを大和朝廷はしていないのです。 貿易の振興、あるいは産業の振興をせずに、先に仏教寺院の建設をしているのです。

その結果何が起きるかおわかりですか ? 農民たちが多額な税金で苦しみ、 多くの飢え死にがでた。子供の時には、古代の神社仏閣の建設の折には、 大勢の飢え死にが出たであろうということが書かれたものを色々読むことになりましたが、 最近はこのようなことが書いたものが皆無になっています。

第二次世界大戦前に日本には産業がなく、麻薬の儲けのみで鉄道建設が 実施されたことは自明なことですが、 古代の日本で神社仏閣の建設時に大量の飢え死にがあったことも自明なのです。 どちらもこれを可能とするための膨大な収入を欠いている。 -- ここから更に得られる結論は日本の農民は奴隷と変わらなかった。 古代であれば、飢え死にに直面し、 第二次大戦であれば特攻に直面した。 彼等は基本的に天皇・貴族・侍の持ち物で消耗品でしかなかった。 平安時代に農民が貴族の持ち物でしかなかったことは、 荘園が神社仏閣に寄進されるときに、農民がその付属品として処理されたことからも 自明だと思われます。

注意
  1. この節の表題は「何が間違っていたのか ?」 としており、 戦前だけの問題に限れば、
    支配者層 (政治家、官僚、新聞記者 (あるいは新聞経営者)、NHK 記者 (あるいは NHK 経営者))
    の知的レベルが低すぎたことになる。この人たちはほぼ高卒だ (大卒がいても数が少なすぎる)。 知的レベルが低すぎて、何も理解していない。
  2. この支配者層の思考は古代におけると同様に、第二次世界大戦前の日本の現代化 (?) においても 同様な問題を引き起こしています。彼らは軍隊の派兵で食糧の現地調達をしており、 これがアジア人の大量の飢え死ににつながったと思われます。(新聞と嘘の前書きを参照。)
現代の日本の地方鉄道と英国の運河の類似点

現代の日本の地方鉄道では戦前のように麻薬の儲けをつぎ込むことはできません。 どのようにして、維持しているかを見れば英国の運河との類似点があることがわかります。

例えば、紀勢本線の「普通」に乗ったことがあれば、紀伊半島の南端では多くて 2 時間に 1 本しかないことに気が付きます。 これでは乗客輸送だけでは鉄道が成立しそうもありません。 よく調べてみると、「特急」が随分あることがわかり、普通と特急をあわせると 1 時間に 1 本はあることがわかります。 つまり、地方鉄道が (廃線にならずに) 現状を維持できているのは観光用の鉄道になっているからなのです。 これは紀勢本線に限定されたことではなく、私が見たどこの地方鉄道も同じことになっています。

英国では多くの運河が復元され、運河を利用するのは観光用のプレジャーボートで、 これによって現在の英国の運河が成立しており、日本の地方鉄道もこれと同じことになります。 そのため、在来線と別に新幹線を作ると、在来線の存続が危なくなります。

英国産業革命の時に当初は運河が産業用の役目を果たし、 その後、多くの変遷を経て現在は観光用になっています。 日本の田舎の鉄道は元々反乱防止用 (軍事用) で、第二次世界大戦前には 麻薬の儲けが維持費につぎ込まれ、現在は観光用になっています。 現在の用途を見れば英国の運河と日本の田舎の鉄道は同じようなことになっている。