米国にも、かっては随分と運河があり、その中でもエリー運河が有名で、この運河は今でも健在です。 エリー運河ができたのは 1825 年のことで、ハドソン川とエリー湖を接続しました。 注意する必要があると思われるのは、米国ではこの時点ですでに (河川用の) 蒸気ボートの時代が始まっている点です。 1807 年にはフルトン (+ リビングストン) がハドソン川 (の下流) で蒸気ボートの航行に成功しており、 一方、1817 年頃からは、蒸気ボートは五大湖で操業を開始しています。

蒸気ボートの建造には蒸気機関車ほど技術が必要とされないので、早くから実用化されていたのです。 外洋での蒸気船は燃料補給の問題が出てくるので、エンジンの効率が高くないといけませんが、 内陸の蒸気ボートにとって、燃料補給の問題は差し迫った問題ではなく、燃料として木材を使用すれば どこでも調達できます。だからエンジンの効率が悪くても内陸の蒸気ボートには使用できる。

さて、幾つかの運河はエリー湖とオハイオ川を接続することを目的としていましたが、 この理由は次にあります。 フルトン (及びリビングストン) はピッツバーグで蒸気ボートを調達し (無論デザインしたのはフルトン)、 ピッツバーグからオハイオ川、ミシシッピ川を下り、ニューオーリンズに至っています。 (1811 年 10 月 20 日から 1812 年 1 月 10 日) このあとで、フルトン達はナチェズとニューオーリンズの間で定期航路を開始しています。 この時点では蒸気エンジンは随分非力 (ボウルトン・ワット蒸気エンジン) でしたが、 どんどん性能が向上します。

オハイオ川等に接続していた運河はピッツバーグの下流で接続しているのです。 (ピッツバーグ自身がペンシルバニア運河の拠点で、運河でフィラデルフィア (東海岸) とつながっている。) なおオハイオ川に運河が接続していても、一般には川と運河では違う船が必要となりる、蒸気ボートは運河で使用不可 (堤防が崩れる)。

イリノイ・ミシガン運河はオハイオ川に接続していませんが、 この運河はイリノイ川に接続し、イリノイ川はセントルイスのすぐ上流でミシシッピ川 に合流しています。(この合流地点はオハイオ川の合流地点より上流にあります。) 五大湖とオハイオ川を接続していた運河は現在は残っていませんが、 ミシガン湖とミシシッピ川を接続していたイリノイ・ミシガン運河から派生したイリノイ水路は 現在でも残っています。ミシシッピ川はまだ現役の水路として活躍しており、 オハイオ川も現役の水路の役割を残しています。とても大きなハシケが移動しており、 水運は現在でも米国の極めて重要な (しかもエネルギー効率が極めて高い) 物資の輸送方法の 1 つです。

フルトンは (蒸気ボートにより, オハイオ川 + ミシシッピ川を) 下ることは実証していますが、川を遡上できることを実証したのが エンタープライズ で、これは 1815 年の記録です。

米国は必要性に迫られ、数多くの蒸気ボートを建造し、この理由から蒸気機関車の製造も可能となり、 更には蒸気ショベルの製造が可能となり、 蒸気ショベルを利用したパナマ運河の建設につながるように思われます。 どこにもこのように書いてあるわけではありませんが、ちゃんと歴史が積み上げられている。 なお、米国の高圧蒸気エンジンの元祖はオリバー・エバンスです。 彼のエンジンの改造版が エンタープライズ で使用され、ミシシッピ川 + オハイオ川を遡上した。 (蒸気エンジンの話 に関連項目が載っています。)

英国の運河では、多くが石炭輸送が主で、農産物の輸送は従になっています。 これは以前の英国では石炭が至る所で生産され、石炭輸送で利益を上げて、ついでに農産物などを輸送する発想であったためと 思われます。しかし、かっての米国では石炭の産地はアパラチア山脈 (とりわけペンシルバニア州) が中心であったため、 石炭輸送に特化した運河 (例えばリーハイ運河) があり、農産物の輸送とは別でした。また農産物は農地が広い西部の方が大量に生産できるため、 農産物の輸送はアパラチア山脈を越える必要があります。これが直接可能な運河はエリー運河しかありませんでした。 (鉄道では可能性がずっと増える。)

石炭の輸送を重点にした運河には:

石炭輸送に関連する運河

ベッセマー工程に関することで、 フォース橋の 資材の箇所から以下の文章を引用しておきます。 これで色々なことが結びついていることが非常に鮮明になるのではないかと思います。

1870 年代後半は グレート・ウェスタン鉄道が軌道幅を広軌から標準軌道に方針転換した時期であり (グレート・ウェスタン鉄道/歴史/ブルネルの 7 フィート・ゲージと「ゲージ戦争」を参照)、 高性能な鋼により、軌道の幅が鉄道性能に余り影響を及ぼさなくなった時期と思われます。

ところが鉄道の軌道幅に関しては日本では電化される頃 (1960 年頃) まではことさら、狭軌であることを指摘する声があり、 電化後に日本の鉄道が狭軌であることを聞かなくなりました。 日本の鉄道は電化時期に木造車両から、鉄の車両に変化しますが、 同時に高性能な鉄・鋼の車両に変化して鉄道が高性能化した (速度が増えた) と思われ、 グレート・ウェスタン鉄道で当たり前であった時速 100 km がようやく日本の在来線の速度でも当たり前になったようです。 つまり日本は鉄道の速度で英国に 100 年後れを取っていた。 しかも、その原因を軌道が狭軌であることにしていた。 結局、色々振り返ると、理由付けはすべて嘘で、 高性能な鋼を日本で製造できなかったことが直接的理由ですが、 恐らくはもっと基本的に、自由な発言が許されなかった世界であったからであると思われます。

恐らく 1960 年代の在来線の電化はとても困難であったと思います。 明治以来の鉄道の伝統は、欧米の安っぽいイミテーションを作ることのみを開発と呼んでいたはずだからです。 そこで基本的に方式を変えて、先に新幹線を作る必要があった。 自動列車停止装置も先に新幹線で ATC を導入し、ここから在来線の ATS を導入した。 しかし、ATS と同等なものはすでに、20 世紀初頭にグレート・ウェスタン鉄道に存在していた。 直接、グレート・ウェスタン鉄道の安っぽい模倣をするよりはずっとましなことになったのではないかと思う。

そして、もう一つ決定的な結論があります。日本はすべての面で、 明治以来 1950 年代に至るまで欧米の (はるか後方で) 後塵を 拝しており、(戦前の日本には優れた鋼がなかった以上) 戦艦大和は実の所、ただのブリキ細工であったことが結論できたことになります。

そして、これは天皇・貴族・侍たち (政治家、官僚、新聞、NHK) が 『麻薬の儲けだけに依存をしようとした』 ことからのアホらしい結論なのです。 富国強兵を参照のこと。