ホイーリング吊り橋 (Wheeling Suspension Bridge)

ホイーリング吊り橋はホイーリングでオハイオ川の主水路を横断する吊り橋である。これは 1849 年から 1851 年まで世界最大の吊り橋であった。チャールズ・エレット・ジュニア (Charles Ellet Jr.、彼はナイアガラ・フォールズ吊り橋でも働いた) がこれを建設し、アパラチア山脈西の主要な川に架かった最初の橋となった。橋はナショナル・ロード (National Road) の東側と西側を接続し、米国南北戦争の時にとりわけ戦略的に重要となった。新しい蒸気ボートの高い煙突の障害に関しての最高裁の訴訟はまもなく他の橋にも道を開き、とりわけ拡張する鉄道にも必要となった。この橋は馬と馬車の時代 (horse-and-buggy era) にデザインされたため、 2 トンの重量制限と車両分離 [訳注：車間距離を置くこと] の条件が適用される。

主スパンは塔から塔までの 1010 フィート (310 m) である。東の塔はホイーリングの岸辺に設置され、一方西の塔はホイーリング島に設置されている。東の塔は川の低水位線の上 153.5 フィート (46.8 m)、あるいは橋脚の基底から 82 フィート (25 m) 上にある。西の塔は低水位線の上 132.75 フィート (40.46 m)、あるいは橋脚の基底から 69 フィート (21 m) 上にある。

ホイーリング吊り橋は国の歴史的ランドマーク (National Historic Landmark) に 1975 年 5 月 15 日に指定された。これはホイーリング島歴史地区 (Wheeling Island Historic District) にある。

1816 年にホイーリング・ベルモント橋梁会社 (Wheeling and Belmont Bridge Company) に橋を建設することが認可され、ナショナル・ロード (National Road、メリーランド州カンバーランドで開始するためカンバーランド・パイク (Cumberland Pike) とも呼ばれた) を延長してオハイオ川を横断することになった。米国議会は 1806 年に国道を認可し、橋を求める市にはバージニア州ウェルスバーグ (Wellsburg)、オハイオ州スチューベンビル (Steubenville) もあり、ホイーリングとオハイオ州ベルモントを接続する橋も完成することがなかった。国道は公式には 1818 年 8 月 1 日にホイーリングに到達したが、渡し舟が乗客と貨物を国道の別の区間に運び、この道が西に続いた。 1820 年に議会は国道をミズーリ州セント・ルイスに延長することを認可した。

以下で議論するように、オハイオ川を横断する橋の認可と建設の別の試みが、 10 年以上後になされた。これは州議会で始まり、究極的には新しい技術を使用して橋を建設することに成功した。これは米国最高裁判所の 2 回の重要な訴訟となり、 1849 年 - 1852 年と 1854 年 - 1856 年に再び起きた。

1820 年以来、国会はオハイオ川から航行障害を取り除くために多くの金を使用した。オハイオ川はピッツバーグから下り、ホイーリング (当時はペンシルバニア州) を通過して、オハイオ州シンシナティに至り、ミズーリ州セント・ルイスでミシシッピ川に到達した。物資と農産物はこのようにして極めて安価に、素早くオハイオ川を下り、ルイジアナ州の海洋港であるニューオーリンズに到達した。ケンタッキー州上院議員のヘンリー・クレー (Henry Cray) は内部改良の偉大な支持者となった。これは部分的には彼の州の北部がオハイオ川の集水域となり、オハイオ川がルイビルの発展に貢献していたからである。 (しかもルイビル・ポートランド運河がオハイオ川の唯一の重要な急流を迂回するために 1830 年に完成していたのである。) 道路と航行路の改良は製造物資と人々をケンタッキー州、バージニア州西部、オハイオ州、インディアナ州などにもたらし、更には農産物と自然資源が東部、南部、ひいては国際市場に到達することを可能にしていた。しかしながら、アンドリュー・ジャクソン大統領 (President Andrew Jackson) は上院議員のクレーよりは内部改良に関して、もっとけち臭い観点を持ち、内部改良の建設は、もしあるにせよ、私企業あるいは関連する個々の州に任せることを好んだ。

一方、乗客や物資は無論の事、郵便をホイーリングでオハイオ川を渡し舟で運び、国道の 2 区間を接続することはやっかいで、高価であることが判明した。国道 (当初は無料) を維持することにも金がかかり、とりわけ 1832 年の洪水後にこうなった。これは洪水により沿岸施設が破壊されたことは無論の事、ゴミが残されたためであった。 1835 年、国会 (ジャクソンの民主党で支配されていた) は保守経費を負担させるために、 (国道の) 既存区間を州に与えた。この間に、新しい蒸気ボートの技術により物資が下流と同様に上流にも移動が可能となり、鉄道と橋の技術も進展した。それにもかかわらず、ホイーリングとピッツバーグの間の航行は一年のある時期には危険なままであった。 (夏の低水位の時同様に、冬と春の洪水時の氷とゴミがあった。) ピッツバーグとホイーリングは共に中央アパラチア山脈を東西に接続する商業の中心地になろうと競った。北ではエリー運河 (1825 年にニューヨーク州エリー湖のバッファローとニューヨーク州のハドソン川のオールバニーを接続) とウェランド運河 (1829 年にエリー湖とオンタリオ湖を接続し、ナイアガラの滝を迂回して、セント・ローレンス海路を造った) により、少し遠い都市にさえ商業ブームが起きた。 (とりわけ海洋港のニューヨーク市に起きたが、ペンシルバニア州のエリーにも起きた。) まもなくペンシルバニア州は始めはピッツバーグで終了する短い運河を助成し、次にピッツバーグとフィラデルフィアを接続する鉄道を助成した。この鉄道は鉄道と運河のニューヨーク市への接続で、それ自身、国際港であった。 1835 年に、新しいインクライン鉄道がピッツバーグをオハイオ峡谷の農産物と物資に接続した。ペンシルバニア鉄道と運河の組み合わせは「メイン・ライン」 (本線) と呼ばれた。 1849 年に、ペンシルバニア州議会はペンシルバニア鉄道と契約して、州都ハリスバーグ (Harrisburg) (これはフィラデルフィアと多くの接続があった) とピッツバーグを接続させた。

訳注

ペンシルバニア州における鉄道とはペンシルバニア運河のことで、鉄道と称しているのは牽引鉄道の事です。 (アレゲーニー・ポーテージ鉄道を参照。)

アパラチア山脈越えの商業は当初は部分的にブームになった。これは運河では、1 名の男 + 1 名の男の子 + 1 匹の馬 + 1 隻の船があれば輸送でき、これ以前には 10 名の男、10 台の荷馬車、60 匹の馬が必要であった。 (しかも、ペンシルバニア・ルートは大半のオハイオ峡谷の物資と農産物にとり、ニューヨーク・ルートよりも短いルートであった)、しかし通行料が不十分であることがわかった。 1844 年以来、ペンシルバニア州はもうからない投資を売却しようとした。

バージニア州を通り抜けるアパラチア山脈越えのルートは南部のトレーダーを引き寄せる可能性があった。しかしながらバージニア州議員はプランテーションの所有者 (東の海岸線から南部まで) が大半を占めており、彼等はすでに 1 年の何ヶ月かは廉価な河川輸送を使用できた。一方、ボルチモア・オハイオ鉄道 (B&O, Baltimore and Ohio Railroad) は 1827 年に契約され、 1834 年にハーパーズ・フェリー (Harpers Ferry) に到達し、ポトマック峡谷からチェサピーク湾に至る商用輸送でチェサピーク・オハイオ運河を打ち負かしていた。 B&O はメリーランド州ボルチモアのブームになった。 B&O はバージニア州と接続、パーカースバーグ (Parkersburg) を通り抜けて、オハイオ川峡谷に至ることを望んだ。しかしながら、バージニア州議員はシェナンドーア峡谷 (Shenandoah) とカノーア峡谷 (Kanawha) に沿った鉄道建設を繰り返し否定した。バージニア州はその代わりにジェームス川運河 (James River Canal) を補助し、次に幾つかの鉄道を補助してアパラチア山脈を越えさせた。 (バージニア中央鉄道 (Virginia Central Railroad) がシェナンドーア峡谷に進入し、バージニア・テネシー鉄道 (Virginia and Tennessee Railroad) とコビントン・オハイオ鉄道 (Covington and Ohio Railroad) がアパラチア山脈を横断した。山脈の通過点は提案されていたバージニア運河ルートの 2200 フィートで、これはエリー運河がずっと北でアパラチア山脈を 650 フィートで横断したことと対比するものであった。) バージニア州議員は商業が首都 (リッチモンド、Richmond) と港 (ノーフォーク、Norfolk) に向かうことを望み、ボルチモアに向かうことを望まなかった。しかしながら、ホイーリングは 1840 年までにバージニア州の第二の大きな都市となり、関係者も B&O のターミナルとなる運動をして、鉄道を安価な河川輸送と接続しようとした。

ホイーリング・ベルモンド橋梁会社は 20 年近くも棚上げにされていたが、 1836 年に会社は何とかして十分な私的資金を集めて Zane の島 [訳注：ホイーリング島のこと] とオハイオ川の岸の間に木造橋を建設することになった。にもかかわらず、航行水路がホイーリングとこの島の間に残された。

ペンシルバニア州の議員は何十年もの間、連邦議会が、提案されているホイーリング橋の (補助をしないまでも) 認可することを妨害し続けた。 1836 年、連邦政府の技術者は蒸気ボートの煙突が通り抜けることができるように、吊り橋で取り外し区間があるものを提案したが、国会で握りつぶされた。 1838 年に米国郵便局はホイーリングの周辺で 1 月と 4 月の間に郵便事業で 53 件の異常を報告した。 1840 年に郵便局長の報告がこのような郵便の中断で郵便が失われることを防ぐために橋の建設を促した。蒸気ボートの背の高い煙突に蝶番をつける別の提案は始めから失敗であった。 1844 年蒸気ボートのパケット船 (郵便船) がピッツバーグとシンシナティの接続を (ホイーリングをほぼ迂回して) 開始した。国道の交通も衰えて、バージニア州の連邦議会議員は終に 1847 年初頭にホイーリングの橋に連邦資金を勝ち得る努力を見捨てた。この年、その代わりに民間の後援者が橋を造るために新しい会社を作り、新しい役員が 1847 年提案を要求した。ボルチモア・オハイオ鉄道のホイーリングへの軌道が 1853 年に終に完成し、これはパケット船がホイーリングとルイビルを接続した年と同じであった。

あれやこれやの遅延の後で、1847 年にバージニア州とオハイオ州の州議会は合同で新しいホイーリング橋の設立趣意書を刊行した。チャールズ・エレット (Charles Ellet) とジョン A. ローブリング (John A. Roebling) が招待されて、川の東水路を越えてホイーリング島に至る橋のデザインと経費を提出した。エレットはバージニア中央鉄道の主任技術者で、 1853 年にロック・フィッシュ・ギャップ (Rock Fish Gap) でブルーリッジ山脈 (Blue Ridge Mountains) を横断する鉄道を建設することになっていた。新しいホイーリング橋は吊り橋のデザインであり、エレットとローブリングはどちらも吊り橋の最高権威者であった。橋は低水位の上に 90 フィートでもあった。彼等の当初の計算は最高の煙突がおよそ 60 フィートであることに依存したが、煙突の高さは増大し続け、計画された橋は高い煙突を持つ最大の船の邪魔をすることになった。エレットは $120,000 の入札で 1847 年に契約を受領し (ローブリングの、より短い 2 重スパンの橋は $130,000 であった)、建設は同年に開始した。橋は 1849 年におよそ $250,000 で完成した。

新しい蒸気ボートと鉄道技術の相対的な法的状態が不明で、橋と航行水路が米国連邦裁判所の管轄であるかも不明であり、アパラチア山脈の西の重要河川を横断する最初の橋に関しての訴訟は大きい影響を持っていた。これ以前に米国最高裁判所は商業条項における連邦政府の権限の範囲、および同時に起きる州の権限の範囲を分割していた。 1847 年の「米国対ニューベッドフォード橋梁会社」 (U.S. v. New Bedford Bridge Company) (の裁判) で巡回裁判所の裁判官のレビ・ウッドベリー (Levi Woodbury) は連邦法が航行路の妨害を定義した法律がなく、港の近くの可動橋を支持する判決を下し、裁判官のサミュエル・ネルソン (Samuel Nelson) はニューヨーク州の最高裁判官であった時に同様の判決を下した。

ペンシルバニア州 (検事総長のコーネリウス・ダラー (Cornelius Darragh) を通じて) とエドウィン M. スタントン (Edwin M. Stanton) とロバート J. ウォーカー (Robert J. Walker) に代表されるピッツバーグの関係者は地理的場所を監督していた最高裁裁判官のロバート C. グリア (Robert C. Grier) に橋の差し止め命令を求めた。グリア (Grier) はピッツバーグと周辺のペンシルバニア州アラゲニー郡、のペンシルバニア州裁判官であった。裁判官のグリア (Grier) はこのエクイティ (権利) の使用 (use of equity) に驚いた。とりわけ、これは米国地方裁判所に持ち込まれる前に最高裁に持ち込まれたからである。これは 1949 年 7 月 28 日にも始まり、1849 年の最高裁の夏休みの時であった。ペンシルバニア州の弁護士が議論したことは、新しい橋はオハイオ川 (の航行) を妨害するやっかいものであることであった (もっともこれは地上 100 フィートの堤防に固定されていた)。ホイーリング・ベルモント橋梁会社のバージニア州との契約は橋が川の航行を妨害しないことを要求し、1787 年の北西部条例 (Northwest Ordinance) の第 4 条 (Article IV) はミシシッピ川とセント・ローレンス川に至る水路を「共有ハイウェイ」 (common highway) とし、「永久に自由であること」 (forever free) を要求した。ピッツバーグ・シンシナティ蒸気ボート・ラインは非常に高い煙突を持つ新しい船舶の操業を始め、これは橋と衝突すると被害を受け、ホイーリングで停止して、乗客と貨物を積み替えると会社に余分な経費がかかった。ペンシルバニア州は州の「メイン・ライン」の料金徴収にも害を及ぼすと議論した。バージニア州は提案されていた運河と鉄道のシステムを完成することはなかったが、ペンシルバニア州のシステムの利益があったことはなかった。ホイーリング・ルートがより易しくなれば、これは使用されることがなくなり、ボルチモア・オハイオ鉄道が橋の上に軌道を建設するか、近くに専用の橋を建設すれば、更に使用されることがなくなる。訴訟の間にペンシルバニア州はこれを売ろうとしたが、取引は完了しなかった。

ホイーリング橋梁会社はチャールズ W. ラッセル (Charles W. Russel) と米国検事総長 (Attorney general) のリバーディ・ジョンソン (Reverdy Johnson) (恐らくは個人の資格で行動、しかし彼は事務所の援助を通じてペンシルバニア州の要求を否定した) により代表され、橋が米国郵便 (川が氷まじりの時と、水位が高い時にも低い時にも遅延した) を助け、駐屯地も接続したと議論した。彼等は川を横断する公共の権利を議論し、更には橋が建設中の 2 年間に法廷に持ち込まなかったことにより、回復できない被害を招いたペンシルバニア州のことを議論し、煙突を低くする技術 (ケンタッキー州ルイビルの近くの運河にはもっと低い橋がある) が存在していたことも議論した。一方、バージニア州の弁護士のアレグザンダー H. H. スチュアート (Alexander H. H. Stuart) がペンシルバニア州知事のウィリアム・ジョンソン (William Johnson) に確信させようとしたことは、この場合の彼の州の議論は (もしも米国最高裁で認められれば) アレゲニー川とモノンガヒラ川を横断するペンシルバニア州の橋も危険にすることであった。他の弁護士と技術者 (エレットを含む) は米国議会と、ペンシルバニア州、オハイオ州、インディアナ州、バージニア州の州議会に近づいた。終に、ヘンプフィールド鉄道 (Hempfield Railroad) がホイーリングとピッツバーグを接続するために契約した。

裁判官のグリア (Grier) は 1849 年 8 月 16 日にフィラデルフィアでヒアリングを開き、 8 月 30 日に橋の差し止め命令を拒否した。そのかわり、彼は問題を大法廷 (full court) にまわした。大法廷は 1850 年 2 月 25 日に議論を聴取し、更には広範な宣誓証言 (印刷すれば 361 ページ）を見直した。 1850 年 5 月 29 日に裁判官のネルソン (Nelson) (裁判官のピーター V. ダニエル (Peter V. Daniele) ではなかった、彼は管轄拒否から不同意としたはずで、主任裁判官の Taney もこれに加わった) は意見ではなく、1 頁の命令を発行して、ルーベン・ハイド・ウォールワース (Reuben Hyde Walworth) を調停委員にした。 (大統領ジョン・タイラー (John Tyler) はウォールワース (Walworth) を法廷に任命したが、上院は追認しなかった。彼はエクイティ (equity) の専門家であった。)

ウォールワースは随分多くの科学的、商的な証拠を受け取り、これには米軍陸軍の技術者ウィリアム・ジャービス・マカルパイン (William Jarvis McAlpine) の報告も含まれていた。しかしながら、どちらの陣営もウォールワースが 1851 年 12 月に刊行した 770 頁の報告には失望した。ピッツバーグ市はウォールワースが橋を取り除く命令を拒否したことに失望した。バージニア州とオハイオ州の関係者が不満を漏らしたことは、彼は水路が妨害されていると判断し、橋を更に 20 フィート持ち上げることを勧告したことで、これには膨大な技術的困難さと、追加の経費がかかるからであった。しかしながら、両陣営の異議を見直し、マカルパイン (McAlpine) からの別の報告を受け取り、2 月 23 日と 24 日にもっと別の議論を聴取してから、米国最高裁も橋を取り除く命令を拒否し、その代わりに新しく要求される高さを 111 フィートに改めた。法廷は橋梁会社が、取り除く部分の調査を選択肢に回す提案を受理した。従ってエドウィン・スタントン (Edwin Stanton) はペンシルバニア州のためにほとんどピュロスの勝利を手に入れたが、橋はそのままであった。

訳注

この場合の「ピュロスの勝利」の言い方は少し間違いだと思う。

皮肉なことに、あるいはこれにもかかわらず、 1854 年 5 月 17 日に、強い暴風が捩じれと垂直振動により橋の路面を破壊した。この時の垂直振動はほとんど塔の高さまで路面を持ち上げた。再建は 1856 年の訴訟を引き起こした。ウォールワースの報告は 1852 年、 1856 年のどちらの法廷の決定でも補強を与えた。

裁判官のグリア (Grier) は法廷の通常の夏休みの最中に、橋の再建に対して、差し止め命令を交付した。いずれにせよ再建は継続した。エレットの労働者は 8 週間で暫定的修理をした (もっともウィリアム・マコーマス (William McComas) による更なる改良はもう 1 年かかる) 。一方、橋梁会社は国会に裁判官が買収されているか否かの調査を依頼し (この調査は問題が解決した時に静かに撤回された)、差し止め命令は国会の主権とバージニア州議会の主権 (バージニア州議会が橋を認可した) を冒していると訴えた。これに加え、オハイオ州議会は国会に橋を救うことを嘆願し、これにバージニア州とインディアナ州の議会 (及びペンシルバニア州の意見を異にする議員) が加わった。ホイーリングの橋のために、下院議員のジョージ W. トンプソン (George W. Thompson) 等の努力により、最高裁の 1852 年の決定が効果を持つ前に、橋を郵便道路に指定する法律を通過させた。この指定は 1856 年の決定で鍵となることが判明した。一方、最高裁はホイーリング橋に関して 2 回目の法的な議論を聴取した。裁判官のネルソン (Nelson) は 12 月に法廷に意見を手渡し、裁判官マックリーン (McLean) の反対にもかかわらず、今回は軍事道路と郵便道路における国会の執行力として橋の存続を支持した。

1859 年にエレットの仲間のウィリアム・マコーマス (William McComas) は更に改良をした。 1853 年のホイーリングに至る B&O 鉄道の完成と、ホイーリングとルイビルを接続する新しい蒸気ボート路線からの競争はどちらの蒸気ボート会社にも致命的であることがわかり、まもなく船を解体したり、下流に売却されてミシシッピ川のトレード用になった。更にオハイオ川を横断する追加の橋がパーカーズバーグ (Parkersburg)、ベレア (Bellaire)、及びスチューベンビル (Steubenville) で提案された。

アイオワ州ダベンポート (Davenport) とイリノイ州ロックアイランド (Rock Island) の間のミシシッピ川を横断するトラス回転可動橋 (truss pivot drawabridge、ガバメント橋) が 1856 年に完成し、これには蒸気ボートとそれ以外のセント・ルイスの関係者の反対があった。彼等の最初の訴訟は ( エイブラハム・リンカーンにより防衛され) 米国の最高裁に到達しなかった。しかしながら、故障した蒸気船エフィー・アフトン (Effie Afton) とイリノイ/アイオワ橋 (ガバメント橋) の衝突に関連した事件は何十年後かに最高裁に達し、1872 年に解決した。

南北戦争の最中に、北軍が一般的にホイーリングを制御し、ホイーリング吊り橋は戦略的重要性にもかかわらず、決して爆破されなかった。それでも、南軍はボルチモア・オハイオ鉄道を標的にした襲撃をした。これは北軍にとり戦略的に重要であったからで、多くの小さなバージニア州の橋が爆破されて再建された。エレットと彼の子息は北軍に忠実で、海軍に志願した。海軍は彼らの技術的専門知識を使用して、鉄を着せた船 (ironclad vessel) -- とりわけラム船 (ramming vessel) -- をデザインさせた。エレット大佐は陸軍長官 (Secretary of War) に直属で、 1826 年 6 月 6 日のメンフィスの戦いでミシシッピ川の北軍のラム船を率いた。エレットは 6 月 21 日に負傷から亡くなり、まもなく重大な北軍の勝利となる戦いの唯一の北軍の犠牲者となった。 -- 何日もの戦いの後でメンフィスの南軍が降伏し、南軍の 8 隻のラム船から成る "木綿を着せた河川防衛艦隊" (Cottonclad River Defense Fleet) が破壊され (南軍の戦死者は 180 名と見積もられ)、エレットのラム船は兄弟のアルフレッド W. エレット (終戦時には准将) の下に戦い続けた。

訳注

木綿を輸送する時には梱にいれて運び、これを戦艦の外壁の裏打ちにしたものが「木綿を着せた船」で弾丸を通さない。

バージニア復興政府 (Restored Government of Virginia) がホイーリング大会 (Wheeling Convention、B&O 鉄道が貢献した郡の代表が大量に出席) の後で作られ、究極的にはウェスト・バージニア州が 1863 年に認められた。ウェスト・バージニア州の憲法に関わる最高裁の追加の訴訟が 1871 年まで続き、橋と鉄道の補助金でバージニア州が被った負債の割り当てに関しての最高裁の訴訟は 1915 年まで解決しなかった。

訳注

上の文章はウェスト・バージニア州がバージニア州 (南軍) から分裂した状況を的確に述べている。 B&O鉄道 (ボルチモア・オハイオ鉄道) により、現在のウェスト・バージニア州はボルチモア (メリーランド州、北軍) の経済圏内に含まれるようになった。一方この文書の最初の方で「バージニア州議員はプランテーションの所有者が大半を占め」とあり、アパラチア山脈を境にして、構成メンバーが違いすぎていることがわかる。

1874 年にウィリアム・ヒルデブランド (William Hildebrand) はホイーリング橋に追加の改良をした。吊りケーブルに関しての 1953 年の報告は、これらが元々の物か、 1860 年の再建の物であることを見出している。路面硬化のトラスは同時期のものと思われる。補助の支えケーブル (stay cable) はワシントン・ローブリング & ヒルデブランドのデザインで 1871 年 - 1872 年に追加されている。

橋梁会社は橋を 1927 年にホイーリング市に売却した。追加の修理が 1930 年になされた。

1956 年に路面が完全に建設し直され、道路が 16.25 フィート (4.95 m) から 5.20 フィート (6.1 m) に拡張され、側道がそれに応じて狭められた。道路と側道は開放鋼格子 (open steel grating) で建造し直され、これは空気抵抗を削減し、軽量な床梁 (floor beam) の上に設置されている。

橋はオハイオ川を横断して、1,010 フィート (308 m) の距離にかかり、ハシケが下を通ることを可能にしている。これは米国でまだ使用されている最古の車両用の吊り橋で、国の歴史的ランドマーク (National Historic Landmark) と歴史的土木工学ランドマーク (Historic Civil Engineering Landmark) のどちらにも登録されている。

1980 年代初頭にウェスト・バージニア州道路部門 (WVDOH, West Virginia Division of Highways) が橋を修復した。橋は実際に使用されているが、重量と高さの制限がある。というのは、これは自動車やトラックが発明される前にデザインされているからである。建設時には馬と軽量馬車 (buggy) が期待される最も重い動的荷重であった。現在、橋は (1 車両当たり) 4,000 ポンド (1,800 kg) の制限があり、トラック、バスなどの重量車両には不適切である。

2011 年 2 月 17 日に、高速で運転していた車両がコントロールを失い、橋の側道のパネルに衝突した。橋は 4 日から 5 日、検査のために閉鎖し、パネルとそれ以外の些細な修理をした。 2013 年 3 月 2 日に、荷重を支えていないケーブルが折れ、ケーブルが修理されて詳細な検査が終了するまで橋が閉鎖された。

2016 年 3 月 23 日、橋はすべての車両と歩行者に閉鎖された。これはグレーハウンド・バスが橋を横断しようとして橋を損傷したからである。橋は WVDOH が橋を検査してから (高さと重量制限をした) すべての車両に再開した。高い車両は橋で横風にさらされやすい。

2016 年 5 月に、ホイーリングの警察署は橋の上で 2 トンの重量制限と車両分離をもっと厳密に実施することを誓った。交通は車間距離を最低 50 フィート (15 m) 開けることを忠告された。付け加えると、両端の信号機により一度に橋に入れる車の数に制限がある。


ホイーリング島からの写真東のホイーリング市を見る。	ウェスト・バージニア州における位置