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Dukart's Canal - Wikipedia
ダカートの運河 (Dukart's Canal)

ダカートの運河は北アイルランド、タイローン州のドラムグラス炭坑から、 コーリスランド運河まで 石炭を輸送するために建設された。 この運河は 1777 年に開通し、高度の違いの変更を処理するために水門ではなく、3 基のインクラインを使用した。 運河がかって使用されたことの証拠はなく、 インクラインは正常に動作せず、1787 年に取り壊された。

  1. 歴史
  2. ダカートの残したもの
歴史

石炭の薄層が 1690 年代にドラムグラスで発見され、 タイローン炭田はダブリンに輸入される石炭の量を削減する方法と思われた。 当時はダブリンに輸入される石炭の量は年間で 60,000 トンから 70,000 トンであった。 炭坑の 1 つの所有者であるトーマス・ノックス (Thomas Knox) は1709 年に 運河の掘削を擁護してくれるようにアイルランド議会に嘆願した。 こうすれば資源の輸送はもっと容易となるからである。 運河は後世のニューリー運河と類似なルートを追うものであり、 計画は好意的に受け止められたが、この結果からは何も生じなかった。 計画は 1727 年に復活され、測量長官により査定された。 コーリスランドの近くのブラッカビル (Brackaville) に炭坑を所有していたフランシス・シーモー (Francis Seymour) は 1729 年に ベルファーストで小冊子を出版し、その表題は 「ダブリンに石炭を供給する計画に関しての意見」であった。 小冊子は 1709 年のノックスの計画を支持したが、 次のようにも提案した。 運河はドラムグラスからトレント川に至るまで掘削すべきで、 これにより小さなボートがブラックウォーター川に到達でき、 ブラックウォーター川で石炭を大きなボートに積載してニューリーまで輸送し、 ひいてはダブリンまで輸送する。

アイルランドの内陸水路委員会が同じ年に創設され、 ニューリー運河の建設が 1731 年に認可された。 コーリスランドからブラックウォーターに至る運河が翌年に認可されたが、 炭田のずっと手前で停止するという極めて深刻な立場にあった。 運河の建設は極端に遅く、コーリスランドへの石炭の陸上輸送は価格を上昇させた。 この問題を表明するために、1 つの会社が 1749 年に創設され、 この会社の著名なメンバーにはアーマー (Armagh) とチュアム (Tuam) の大司教達が含まれていた。 彼らは 1753 年に議会にドラムグラス (Drumglass) からコーリスランドに 至る 3 マイル (4.8 km) の道路の建設の援助を求め、 工事実施のために £4,000 を受領した。

道路が実際に完成したかどうかは明らかではない。 1760 年に、議会の委員会はトーマス・オマー (Thomas Omer) に炭坑とニューリー水路の間の運河の測量を実施することを依頼した。 彼は測量を実施したが、 もっと現実的な解決はコーリスランド・ベイスンへの運河を建設することであると提案した。 この運河は長さで 3 マイル (4.8 km) をほんの少し超える必要があり、 16 基の水門が必要で、経費が £15,667 となるものであった。 トレント川の河床は可能であれば使用することにし、 オマーは 1761 年に工事を開始した。 委員会は運河を 100 トンの船が利用できることを望んだ。 オマーはクリストファー・マイヤーズ (Christopher Myers) と呼ばれる英国の建築技師にプロジェクトの管理を引き渡した。 マイヤーズはコーリスランドの近くの運河のおよそ 0.5 マイル (0.8 km) を 完成し、 最初の水門の一部分を建設した。 水路は 10 フィート (3.0 m) の深さで、 水門は 125×22 フィート (38.1×6.7 m) の大きさであった。 次に彼は議会に報告し、 この地点に至るまでの経過に基づいてもっともらしい経費を概説し、 川の河床を使用することは現実的でないと結論した。 彼が提案したことは、 ニューリー運河と同じゲージの運河 -- 大きさが 60×12 フィート (18.3×3.7 m) で喫水が 3 フィート (0.91 m) のボートを収容できる運河 -- がもっと現実的な解答で、 £18,141 で達成でき、 これには 14 基の水門とトレント川を越える水道橋の建設が含まれていた。

ダカートのデザイン

マイヤーズの提案は 1767 年に議会で採用され、 £5,000 を建設に向けて供与されたが、 これは、 サルジニア人の Daviso Du Arcort -- デビス・ダカート (Davis Dukart) とも呼ばれる -- が提出した計画にとって代わられた。 これはプロジェクトの技術面に関しての第二の意見が求められた時であった。 ダカートの計画は恐らくはブリッジウォーター運河の影響を受けている。 ブリッジウォーター運河は 1765 年にすでにマンチェスターに到達していた。 この計画の技術者であったジェームス・ブリンドリーは 12 トンを運ぶことができる タブ・ボートを使用し、 マンチェスターにおけるキャッスルフィールドのターミナルで垂直な立て抗を建設し、 石炭の箱が (この立て坑により) ボートから上層に持ち上げられた。 ダカートも 12 トンのタブ・ボートの使用を計画した。 運河は 2 つの水平区間で建設され、 最初の水平区間がコーリスランドで開始し、トンネル -- これはデリー炭坑 (Derry Colliery) の排水溝にもなった -- に進入した。 立て坑がトンネルの終端で 145 フィート (45 m) 上昇し、 石炭は箱に入れられて降下することになっていた。 これは炭鉱の作業場所からでも、上層の水平区間で立て坑の上端に到達するボートからのものでもよかった。 上層の水平区間は 3 基のアーチがついた水道橋でトレント川を横断し、再びトンネルで終了した。

新しい計画は議会により承認され、 1767 年 11 月までに、2 つの小区間と水道橋の一部を建設した。 工事は £3,839 かかり、彼の見積もりでは工事を完成するには、更に £14,457 が必要となった。 3 ヶ月後に £26,802 に改訂され、計画は再び変更された。 トンネル部分は 3 基の重力方式のインクラインで置き換えられ、 インクラインは元々は木製の坂とローラーでデザインされた。 これらは、ブラッカビル (Brackaville) の落差 21.3 m (55 フィート)、 ドラムリー (Drumreagh) の落差 19.8 m (65 フィート)、 ファーロー (Farlough) の落差 21.3 m (70 フィート) であり、 ハリー (hurry) とかドライ・ウェリー (dry wherry、水なし渡船) とか呼ばれた。 運河の区間は 1773 年の中頃に完成したが、ダカートはインクラインを動作させるための動力供給の問題に 直面した。 ウィリアム・ジェソップジョン・スミートンの仕事を検査するために派遣された。 2 人はダブリンからシャノン川 (River Shannon) まで提案されているグランド運河のルートの測量にかかわっていた。 ジェソップの報告は失われているが、 スミートンは次のように勧告している: インクラインをカウンター・バランス形式に変更し、 ボートを 1 トンから 2 トンに増やすこと。 そしてインクラインの頂上にウィンチを設置することを提案し、 これにより水平区間の終端でボートが敷居を乗り越え、 インクラインの開始点に上がるようにする。 彼は更に、地形の観点から運河よりも馬車鉄道 (horse railroad) の方が良いと思う、とも言及した。

ダカートはまだインクラインをうまく動作させることができず、 ローラーを並行した鉄道の軌道で置き換えて、 軌道の上をボートがクレードルに乗って運ばれるようにした。 コーリスランド・ベイスンでは、別のクレードルに乗って 最後の 15 フィート (4.6 m) を下り、クレードルはひっくり返って中身を運河のボートに乗せた。 工事は 1777 年に遂に完成し、少なくとも 1 隻のボートが運河の全長を通過した。 しかし、コーリスランド運河によるブラックウォーター川への通過ルートは完成するのに更に 10 年かかった。 新しいルートに関しての問題がすぐにも明らかとなった。 上流区間は石灰岩を掘削し、 運河の水源の 1 つであるファーロー湖は漏水に打ち勝つほど十分な水を供給できなかった。 付け加えるに、インクラインは急すぎて、カウンター・バランスがうまく動作しなかった。 1787 年にリチャード・オーウェン (Richard Owen) と呼ばれる技術者が「内陸水路会社」 (Corporation for Inland Navigation) によりルートを点検するために派遣された時に、 彼はハリーが機械故障をしており、上流区間にほとんど水がないことに気が付いた。 彼は次のように提案した: どちらの水平区間でも、タブ・ボートを平底のハシケ -- 40×13 フィート (12.2×4.0 m) -- で置き換え、ハシケが 2 列の 7 台の貨車を運び、 インクラインでは、貨車はボートから出て、インクラインの代わりとなる坂道を下り、 下層の別のボートに積み直すこと。 ダカートの最初のデザインの真似をして、彼は新しい運河の提案もしている: 3.7 マイル (6.0 km) 程度の運河でコーリスランド・ベイスンからドラムグラスに至るもので、 最後の 2.5 マイル (4.0 km) 程度はトンネルになり、これは鉱山の排水溝の役目も果たすものであった。 彼の計画はどのような公的な承認も受けなかった。

ダカートの残したもの

この運河はインクラインがアイルランドの水路で使用された唯一つの場所である。 伝説によれば、1778 年に唯 1 隻のタブ・ボートがダカートの運河を下っている。 この試行によりダカートは公金の重大な誤用をしたとの非難を受けることがなかった。 しかし、インクラインは失敗であり、1787 年に取り壊された。ダカートは 1785 年に死亡した。

この運河のことはほとんど何も残っていない。 インクラインの上の石構造や橋は今でも残っている。 ダカートの名前はいまだにニューミルズ (Newmlls) やコーリスランド運河と結びついている。 現存してもっとも目立つ運河の構造はニューミルズの切り石積みの水道橋で、1768 年に建設されたものである。 ここで運河はトレント川を越えた。 インクライン (地元ではドライ・ハリーと呼ばれる) の 2 基の遺跡は今でも見える。 1 基はドラムリー (Drumreagh) にあり、ブラッカビル・ゴルフ・コースの近くである。 最も大きなものはニューミルズの近くのクインティンマヌス道路 (Quintinmanus Road) にある。 (もっともここは草木が茂って、見ることが困難である。) ニューミルズの町はダカートの失敗した運河のまわりに建設された。

訳注
Google map: ニューミルズ (Newmills)

ダカートは多くの点で時代に先んじていた。 インクラインは今日では世界中の多くの場所で、多くの形で随分と使用されている。 これは 1 つの野心的なギャンブルで、不幸なことにダカートは報われなかったのである。