ポンペイにおけるローマの街路
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Roman roads - Wikipedia
以下、随分ラテン語が登場しますが、英語からラテン語の意味が推測できる場合があります。 例えば via (ヴィア、道) ですが、これは英語読みすればヴァイアとなり 「経由するの意味」 (ある道を通るの意味) になりますが、 これはラテン語の via (ヴィア) に由来する言葉です。
ローマの道路のことを 「街道」 と表現することもありますが、 ローマの道路には都市内の格子状の道路も含まれます。ローマの道路は古代の道路ですが、 江戸時代の道路よりははるかに現代の道路に近く、道路建設の変遷を追うことができます。これに関しては 道路輸送の歴史をご覧ください。
街道は人の往来を意味しますが、道路は物流網を意味します。
ローマの道路 (ラテン語：ヴィアエ (viae)、単数形, ヴィア (via)) は物理的なインフラで、ローマ国の維持と発展にとって極めて重大で、 ローマ共和国とローマ帝国の拡張と地固めを通じて、 BC 300 年頃から建設された。 ローマの道路が陸上における効率の良い移動方法を提供したのは： 軍隊、官吏、民間人、公的通信の車両、トレード物資 (trade goods) の車両である。 道路の種類は何種類かあり、 小さな地方道路から、広くて長距離の幹線道路があり、 市、重要な町、軍事基地を接続した。 これらの重要な道路はしばしば石や金属で舗装したり、排水のためにかまぼこ型にして、 両側に歩道、乗馬道、排水溝が付いていた。 これらは正確に測量されたコースに沿って設置され、 幾つかは丘を切り開いたり、川や峡谷の横断のために橋梁工事で誘導した。 湿地帯の区間ではイカダや杭打ちの基礎で支えた。
ローマの発展のピークでは 29 本以上の偉大な軍事幹線道路が首都から放射し、 帝国末期の 113 の属州は 372 本の偉大な道路で相互に接続されていた。 全体は 400,000 km の道路から構成され、このうち 80,500 km (50,000 マイル) は石で舗装されていた。 ガリアのみでも 21,000 km (13,000 マイル) の道路が改良され、 英国では少なくとも 4,000 km (2,500 マイル) の道路があった。 多くのローマの道路のコース (時には道路面も) は 1000 年以上も生き延びた。 幾つかは、その上に現代の道路ができた。
リウィウスはローマの近くの馴染みな道の幾つかを述べ、 更にその道のマイル・ストーンのことを述べている。 しかも、これは最初の舗装道路 -- アッピア道蕗 -- ができるよりも前のことである。 これらのほのめかしが単なる時代錯誤のものでない限りは、 言及されている道路は、その当時、平坦な地道以上のものではなかったであろう。 従って以下も同様であろう： BC 500 年頃の (ポルセーナ (Porsena) 時代の) ヴィア・ガビーナ (Via Gabina)、 およそ BC 490 年頃の (コリオラーヌス (Coriolanus) の時代の) ヴィア・ラティーナ (Via Latina)、 BC 449 年のヴィア・ノーメンターナ (Via Nomentana)、ヴィア・フィクレーンシス (Via Ficulensis)、 BC 421 年のヴィア・ラビカーナ (Via Labicana)、 BC 361 年のヴィア・サラーリア (Via Salaria)。
アントニヌスの旅程案内は、 ジュリアス・シーザー死後の アウグストゥスの時代での、 道路システムを次のように記載している：
帝国の道路地図からわかることは、1 本の道路には一般的に処理済みのヴィアエの密なネットワークが からみついている。 境界の向こうには舗装された道路がない。 しかしながら歩行路や地道により、何らかの輸送が可能であったと思われる。 例えば英国にはローマ以前の古代のトラックウェイ (踏み固めてできた道) が幾つかある： 例えばリッジウェイ (Ridgeway)、 イクニールド・ウェイ (Icknield Way)。
およそ BC 450 年頃の 十二表法が明示していることは、 道路は直線区間では幅が 8 フィート (2.45 m) で曲線区間では幅が 16 フィート (4.90 m) であった。 実際の実践はこの標準から変動した。 この表 (Table) はローマ人に道路を建設する命令を与え、 道路が荒れている時は、徒歩の旅行者が私有地を通過する権利を与えている。 しばしば修理する必要がない道路建設は理想的なこととなり、 更には道路をできる限り直線にして、細い道路の建設を可能とし、 資材の節約をした。
ローマの法律は道路を使用することをセルビートス (servitus、要求) として定義した。 ユーセンオンディ (ius eundi, 通行権) は私有地を越えて、イーテル (iter、歩行路) を使用する要求として制定した。 ユーサジェンディ (ius agendi, 車両の通行権) はアークトス (actus、車路) の場合に同様である。 ヴィア (via、道) は両方の形式のセルビートス (servitus, 要求) を併せ持った。 但し、これは道の幅が適当な場合であり、これを決定したのはアルビーテル (arbiter、調停者) であった。 無指定の場合の幅は合法的な幅である 8 フィート (2.45 m) であった。
ローマの法律と伝統は特別な場合を除き都市での車両の使用を禁止した。 既婚女性と公務における官吏は車に乗ることができた。 Lex Iulia Municipalis は商用荷車の夜間の進入を制限し、 市の壁の中と壁の外 1 マイル以内の進入を禁止した。
ローマの道路は単純なコージュロイ (corduroy, 丸太を横に並べて作った道路) から舗装道路まで変化し、 舗装道路は深い路床があって、 中間の層に付き固めた瓦礫から構成されたものを使用し、 水が石と瓦礫の破片の間を流れ出て、道路が乾燥状態となってぬかるみにならないようにしたものであった。 ウルピアーヌス (Ulpian) によれば 3 つの型式の道路がある。
道路の最初の形式は公共の幹線道路を含み、これは公共の出費で建設・維持され、 土地は国のものであった。 このような道路は海に行くか、町に行くか、あるいは公共の川 (常に水があるもの) あるいは別の公共の道路に至るものがあった。 トラヤヌス帝 (Trajan, 98 年 - 117 年) の時代のシクルス・フラックス (Siculus Flaccus) はこのような道路を viae publicae regalesque (国王の公共道路) と呼び、次のような特徴を述べている。
ローマの道路は建設・再建の命令を与えた 監査官 (censor) にちなんで名づけられた。 同じ人がしばしば後に 執政官 (consul) を務めるが、道路の名前は監査官の期間中に付けられた。 もしも道路が 監査官の事務所より古い、 あるいは起源が不明な時には道路に目的地の名前を付けるか、もしくは主に通過する地域の名前を付けた。 もしも監査官が道路に重要な工事 -- 例えば舗装、再舗装、ルートの変更 -- の命令を与えれば、道路の名称が変更された。 viae regales (国王の道) の用語に関しては ペルシャ王の道 (roads of the Persian kings) を比較せよ。(ペルシャ王は恐らく、最初の公共道路のシステムを組織した。) viae militariae (戦争の道) に関しては イクニールド・ウェイ (Iceni の戦争の道) を比較せよ。
しかしながら、特別な官吏以外に多くの他の人々がおり、 彼らは時々、色々な理由から道路のような偉大な公共サービスと自分たちの名前を結び付けようとした。 ガイウス・グラックス (Gaius Gracchus) は 護民官 (Tribune of the People) であった時 (BC 123 年 - BC 122 年) に公共道路の多くを舗装したり、砂利を敷いたりし、 マイル・ストーンや騎乗台 (mounting-block) を設置したりした。 G. スクリボニウス・クリオ (G. Scribonius Curio) が 護民官であった時 (BC 50 年)、 レックス・ヴィアーリア (Lex Viaria, 道路の法律) を導入して人気を集めようとし、 この法律の下に 5 年間主任監査 (inspector) あるいは委員 (commissioner) であった。 ディオ・カッシウス (Dio Cassius) は BC 43 年の 3 頭政治 (triumvirs) ( オクタウィアヌス、 アントニウス、 レピドゥス) の無理強いの行動の 1 つとして、彼らが元老院議員達 (senators) に自らの経費で、 公共道路の修繕をさせたことを言及している。
第二のカテゴリーには私道あるいは地方道が含まれ、元々、私的個人 (private indivisual) により建設され、彼らの土地が使用され、 彼らには公共使用に献上する力があった。 このような道路は通行権により恩恵を被り、公共のためにも、 特別な地所の所有者にとっても利益があった。 ビアーエ・プリバターエ (viae privatae, 私道) の項目には公共あるいは幹線道路から特定な地所あるいは集落に至る道路が含まれていた。 これらの道路は ウルピアーヌスはそれ自身、公共道路であると考えていた。
ヴィアの造作にヴィアエ・ルスティカエ (viae rusticae, 田舎の道、副次的な道路) が接続されていたことがある。 幹線道路も副次的道路も舗装されることもあるし、舗装されないこともあり、 あるいは砂利道のこともあった。これは北アフリカであったことである。 これらの処理されているが舗装されていない道路はヴィアエ・グラレアエ (viae glareae, 砂利道) あるいはヴィアエ・ステメンダーエ (viae stemendae, ばらまいた道) である。 副次的な道路の向こうはヴィアエ・テレナエ (viae terrenae, 地道) である。
第三のカテゴリーには村や地域の道路あるいは (公共道路などの) 交差道から構成され、 これらはヴィークス (vicus、村) を通り抜けたり、村に至る道であった。 このような道路は幹線道路と接続したり、 あるいは直接幹線道路と接続せずに、他のヴィアーエ・ヴィチナーレス (viae vicinales、近隣の道路) に接続することもあった。 これらの道路は公共の道路であることも、私道のこともあった。 これは元々の建設資金が公共のものであるか私的なものであるかに依存していた。 私的に建設された場合にも、私的に建設されたことの記憶がなくなれば公共の道路となった。 シクルス・フラックス (Siculus Flaccus) はヴィアーエ・ヴィジナーレス (viae vicinales) のことを次のような道路だと述べている： 「公共道路から離れて、野原に出て、しばしば他の公共道路に到達している」 (de publicis quae divertunt in agros et saepe ad alteras publicas perveniunt)。 この場合、修繕権はマジーストリ・パゴルム ( magistri pagorum ) -- カントン (canton, 小行政区) の行政長官 -- に属していた。 彼らは、隣接する地主に一般的な修繕のための労働力を要求したり、 あるいは所有地を通り抜ける道路区間の修繕を自らの経費で賄わせた。
イタリアの征服と共に、処理されたヴィアエはローマとその近郊から遠くの市に拡張し、 時にはそれ以前の道路と重なった。 ヴィアエの建設は軍隊の責任で、 執政官 (consul) の管轄であった。 この手順は軍事名 viam munire (強化道路) が付けられ、ヴィアが要塞であるかのようであった。 しかしながら市は自分たちの道路の責任を持ち、 この道路のことをローマ人はヴィアーエ・ヴィジナーレス (viae vicinales、近隣の道路) と呼んだ。 道路の美しさと壮大さからローマ市民が道路を無料で使用できるかのように考えがちであるが、これは事実でない。 通行料が随分取られ、とりわけ橋ではこうであった。 しばしば通行料は市のゲートで徴収された。 貨物運送のコストは輸入と輸出の税金により、更に高くなった。 これは単に道路を使用することの課金のみである。 旅行のサービス・コストがこれに更に付け加えられた。
道路建設の財務はローマ政府の責任であった。 しかしながら、保守は一般に属州 (province) の責任であった。 資金集めの仕事を託された官吏は curatores viarum (道路の curatores) と呼ばれ、 管理・運営をする監督者のようなものであった。 彼らには利用可能な幾つかの方法があった。 道路に利権を持つ民間人に寄付を求めることができた。 高級官吏が道路に使用するための施し (largess) をすることもあった。 公共のモラルと公共工事の責任を取る監査官 (sensor) がスワ・ペコーニア (suâ pecuniâ、自分の金) で修理費を提供することもあった。 これ以上は税金が必要とされた。
ヴィアは 2 つの市を接続した。 ヴィアエは一般に地方の中心部に置かれた。 公共道路の建設と保守はローマであれ、イタリアであれ、あるいは属州 (province) であれ、ローマの歴史の全ての時期で、最も重みをもち、重要な機能であると考えられた。 これは次の事実からも明白に示される： 監査官 (sensor) はある意味でローマの行政長官 (magistrate) の中で最も尊敬され、 すべての道路と街路を建設・修理する最も初期の主要な権力を持っていた。 事実、すべての色々な官吏 -- 皇帝自身も除外されることがなく、 彼らの義務の一部に監査官 (sensor) の仕事を引き継いでいた -- は、譲渡された監査官の管轄を行使したと言って良い。
監査官 (sensor) の管轄の移譲は現実的に必要なこととなり、 これはローマの領土が増えたことと、監査官を首都に引き留める色々な労働の理由からであった。 ある種のその場しのぎの組織が次々に建設・保守の権威として振舞った。 後には特別委員会 -- そしてある場合には恐らく地方行政長官 -- に移譲された。 属州では執政官 (consul or praetor) と補佐官が権威を受領して、直接請負人と交渉をした。
ローマ領内の街路と道路の世話は最も初期には監査官に委任されていた。 監査官はまもなくローマ内部の道路を舗装する契約を結び、 これにはクリーブス・カピトリーヌス (Clivus Capitolinus) を溶岩で舗装することと、 市の外の道路に砂利を敷くことが含まれていた。 アエディリスは交通の自由と街路の治安維持の責任の理由から、 監査官とその後継組織と協調したようである。
クラウディウス (Claudius, 41 年 - 54 年) の治世の時には、 クァエストル (quaestor) がローマの街路の舗装の責任を取ったか、 少なくともクァトオルヴィリ・ヴィアルム (quatuorviri viarum) と責任を分かち合った。 クァエストルは街路で個人的な支出をすることにより、公的な経歴に対しての権利を買収することを余儀なくされたと示唆されている。 確かに、この強制された施しに前例がないわけでなく、 クラウディウスによってなされた変更は、クァエストルに課せられた出費の性質が少し変更されただけのことかも知れない。
街路と道路の世話に関しての監査官の仕事を引き継いだ公的組織は 2 つある。 これらは
これらの 2 つの組織は恐らく古代に起源があるが、組織化された本当の年は不明である。 ポンポニウス (Pomponius) の記述は全く信頼できない： 彼の記述では4 名委員会 (quatuorviri) が外事法務官 (praetor peregrinus) (およそ BC 242 年) として、 Decemviri litibus iudicandis (時期不明) と eodem tempore (同時期) に組織化されたとしている。 どちらの組織も記述で最初に登場するのが、BC 45 年の Lex Julia Municipalis である。 2 名委員会 (Duoviri) の管轄の範囲はそのフル・タイトル Duoviri viis extra propiusve urbem Romam passus mille purgandis からわかる。 彼らの権威は市の壁それぞれのゲートと最初のマイル・ストーン以後の道路に広がっていた。
ある道路の状態が緊急を要する場合には、影響力があり、施しをする人々が、 一時的な curatores (委託委員) として、任命され、 あるいは自発的に行動して修繕工事を監督した。 このような行動に付きまとった威厳は キケロのくだりから証明できる。 特定の道路とのかかわりでこの義務を実行した人の中にジュリアス・シーザーがいる。 彼は ヴィア・アッピア (Via Appia) の curator となり (BC 67 年)、惜しみなく自分の金をこの道路に使った。 ある人たちも、1 人で行動をとり特定の道路で責任をとったようである。
地方では、すでに述べたように マジーストリ・パゴルム ( magistri pagorum ) が ヴィアーエ・ヴィジナーレス (viae vicinales) を維持する権威を持っていた。 ローマ自身でさえ、家屋所有者は自分の家の前を通る街路の部分の修繕の法的な責任があった。 この責任を強制することが アエディリスの責任であった。 どの街路でも神殿や公共の建物を通る部分はアエディリスにより公共の資金で修繕された。 街路が公共の建物あるいは神殿と個人の家の間を通る場合には、 公共の公庫と個人の間で費用が等しく分担された。 疑いもなく、 一様性を確保するために、街路の修繕のための家屋所有者の個人的責任は、 時々責任を取る公共の権威者に舗装費用を支払うことで代替できた。
管理組織は アウグストゥスにより変更された。 都市管理組織の変更の過程で、ローマの公共工事、街路、水道との関連で、 彼は新しいオフィスを作った。 彼は 4 名委員会 (quatuorviri) と 2 名委員会 (duoviri) が 26 名委員会 (vigintisexviori) と呼ばれる行政長官 (magistrate) の組織の一部分であることに気が付いた。 彼はこれを 20 名委員会 (vigintiviri) に減らした。 後者は ハドリアヌス (117 年 - 138 年) の時にも確かにまだ存在していた。 アウグストゥスは duoviri (2 名委員会) を廃止した。 疑う余地もなく、ローマ、イタリア、属州を接続する道路を監督者により包括的に扱う時が来たのである。 ディオ・カッシウス (Dio Cassius) が物語ることによれば、 アウグストゥスは個人的に監督者のポストを引き受けた。 この役割により、彼は元々監査官に属していた最高の権威を代表した。 その上に彼は プラエトリアニの階級のものを道路建設者にし、 1 人 1 人に 2 名の リクトルを割り当てた。 最後に彼は、これまでそうであったように特別な一時的委員会の代わりに、 各偉大な公共道路の curator のオフィスを恒久的な行政長官機構 (magistry) にした。
公共道路システムの最高の長の役目により、 アウグストゥスは偉大な道路の一時的な curator を恒久的な行政長官機構に変更した。 新しいシステムで任命される人は 道路の相対的な重要性に応じて、 元老院議員 (senator) 階級あるいは 騎士階級であった。 各 curator の義務は道路の保守と修繕で契約を結び、 工事を請け負った請負業者が量と質で誠実に実行していることを確認することであった。 更には彼は下水の建築を認可し、交通の障害を取り除いた。 これはローマで アエディリスがしたことであった。 コルブロがティベリウスに至る複数の道路の行政長官と請負業者を非難したのは帝国の curator の特質であった。 もっとも、これには異常な権力で武装する必要があった。 彼は彼らと彼らの家族を追求し、罰金を科して 18 年間 (21 年 - 39 年) 投獄した。 これにより、コルブロは カリグラの執政官となった。 カリグラ自身も生まれの良い市民が道路で働くことを非難する習慣があった。 注目する点は、 クラウディウスはコルブロを裁き、彼が犠牲者から奪い取った金を返済した。
恒久的な行政長官の組織が curator の称号を担うことになった後でも、 一定期間に特別な curator が任命された。 アウグストゥスの後を継いだ皇帝は公共の幹線道路に関して用心深い制御を行使した。 彼らの名前は道路や橋の復元者の碑文にしばしば登場する。 従って、 ウェスパンシアヌス、 ティトゥス、 ドミティアヌス、 トラヤヌス、 セプティミウス・セウェルス はこの役割で記念されている。 アントニヌスの旅程案内は恐らくはもっと以前の本であるが、 アントニヌス朝の皇帝の下に改良・拡大されて再出版され、 公共道路のサービスに授けられた細心の世話を示す明白な証拠である。
古代ローマは印象的な技術的偉業を誇り、 中世に失われた多くの進展を使用した。 このような成果は現代にいたるまで匹敵するものがなかった。 多くの実用的なローマの刷新はより以前のデザインから採用したものであった。 普通の、より初期のデザインの幾つかはアーチを組み込んでいた。
ローマの道路建設者は規定幅 (「法律と伝統」 を参照) を目指したが、実際の幅は 3.6 フィート (1.1 m) から 23 フィート (7 m) の間にあった。 今日コンクリートが石の周りの空間から摩損し、非常にでこぼこな道路の印象を与えているが、 元々の実践では疑いもなくもっと平坦に近い表面を作ることであった。 多くの道路は雨、凍結、洪水に耐えるように建設されていた。 道路はできる限り修繕する必要がないように作られていた。
ローマの建設は方向を直線にしていた。 多くの長い区間は定規のようにまっすぐであるが、 すべてがこうであると思ってはいけない。 道路網の幾つかの接続は 55 マイル (89 km) もの長さがある。 通常の地形では 10% - 12% の傾きが知られ、 山岳地帯では 15% - 20% の傾きが知られている。 ローマは直線道路建設に重点を置いたため、 しばしば急な坂道になり、商用輸送には比較的非現実的となった。 年がたつにつれ、ローマ人自身もこれに気が付き、 既存の道路にもっと長くて扱いやすい代替を建設した。 ローマの道路は丘の上り下りでは真っすぐで、蛇行することはなかった。
使用された標準的な帝国の用語に関しては、 建設に異なるものを使用したため地方化し、 場所により異なることになった。 時間と共に via munita (強化道路) と via publica (公共道路) は同一のものとなった。
ヴィアーエは公共道路か私道による区別だけではなく、 使用される資材と建設に使用される方法によっても区別される。 ウルピアーヌスは次のように区別している。
セビリャのイシドールス (Isidore of Sevilla) によると、 ローマ人は確かに エトルリア人から道路建設の技術の幾つかを受け継ぎ、 強化道路 (viae munitae) の建設の知識を カルタゴ人 (Carthaginians) から借り受けた。
ヴィア・テレーナ (viae terrenae)、地道 は土地が平らな普通の道路である。 単に人間や動物あるいは車両により踏み固められた道のことである。
ヴィア・グラレアータ (viae glareatae、砂利道) は土をかぶせた道路で表面が砂利、あるいは砂利の上に舗装したものである。 リウィウス (Livy) は彼の時代の監査官 (sensor) のことを語り、 監査官が始めて契約を結んで、 ローマの街路を火打石 (flint stone) で舗装させ、 市外では道路に砂利を敷き、道路の両側に (道路より) 高くした歩道を作らせた。 これらの道路では表面を砂利で固めた。 そして舗装はこのすぐ後に導入されるが、 ブロックは路床に単に置かれるか、あるいは小石の路床の上に置かれた。 この形式の実例は プラエネスティーナ道路 (Praenestime Way) に見いだされる。 別の実例は ヴィア・ラティーナ (Via Latina) の近くに見いだされる。
標準のヴィア・ムニータ (via munita、強化道路) の建設方法に関しての最良の情報源は：
土木技術者が提案された道路の場所を見て、 おおよそどのように進むのかを決めた後で、 測量技師は路床の測量を始める。 彼は主に 2 つの装置 -- ポール (rod) とグローマと呼ばれる装置 -- を使用した。 グローマは直角を得るのに使用された。 ポールを持つ人 (gromatici) はポールを設定し、リゴール (rigor) と呼ばれる直線を設定した。 セオドライトのようなものがなかったので、 土木技術の測量技師はポールを見て直線を達成しようとし、 ポールを持つ人に命令して移動させた。 次にグローマを使用して道路計画の格子を設定した。
次にリブラトーレス (libratores) がプラウを使って仕事を始め、 時には 軍団の助けを借りて、路床を岩あるいは最も堅い層まで掘削した。 掘削は fossa と呼ばれ、ラテン語で溝を意味した。 深さは地形により変化した。
方法は地理的な位置関係、利用可能な資材、地形によって変化した。 しかし、技術者が目的とする計画あるいは理想は常に同じであった。 路床は層になっていた。 道路は溝を埋めることで建設され、他の石の上に岩の層を作ることで実施された。
溝の中に放り込まれるものは大量の瓦礫、砂利、石であり、 利用できるものは何でも放り込まれた。砂が見つかれば、砂の層も時には設置された。 表面から 1 ヤード (1 m) 以内になると、砂利で覆い、突き固められた。 この手順は pavire ないしは pavimentare と呼ばれた。 平坦な表面は pavimentum であった。 これは道路として使えるが、追加の層を作ることもできた。 セメントにはめ込められた平らな石のスタトーメン (statumen、基礎) が追加の層を支えることもできた。
最後のステップは石灰を基礎にしたコンクリート -- これはローマ人が発見した 【訳注：ローマのコンクリートを参照】-- を利用した。 ローマ人は溝の中で漆喰と石を混ぜたようである。 最初はきめの粗い小さな層 rudus で、次にきめの細かい小さな層 -- 核と呼ばれる -- がスタトーメン (statumen、基礎) の上になり、 核の中あるいは上に多角形あるいは正方形の舗装用の石の層が作られ、 この層はスンマ・クルスタ (summa crusta) と呼ばれた。 クルスタ (crusta) は水はけのために凸部が付けられた。
1 つの実例がクリーブス・カプトリーヌス (Clivus Captolinus) にある サートゥルス神殿 (Temple of Saturn) のそばの初期の玄武岩の道路に見られる。 これは石灰華の舗装で、多角形の玄武岩のブロックがあり、コンクリートの路床 (砂利で置き換えられた) と 雨水の溝があった。
ローマ人は障害物を迂回せずに、技術的に解決することを好んだ。 石の露頭、峡谷、丘陵地帯、山岳地帯には掘割やトンネルが必要であった。 この実例には 鉄門の近くの Cazanes からのローマの道路に見受けられた。 この道路は半分岩の中に彫り込まれ (およそ 5 フィートから 5 フィート 9 インチ (1.5 m から 1.7 m))、 道路の残りの部分はドナウ川の上にあり、これは木製の構造物で、 崖から突き出ていた。 道路は 曳舟道としても機能し、ドナウ川を航行可能にした。 セルビアにあるトラヤヌスの銘板 (Tabula Traiana) が、今や水に沈んだ道路で残されたもの全てである。
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ドナウ川沿いのトラヤヌス皇帝の
道路で残ったもの |
ローマの予備歩兵隊が川、恐らくは
ドナウ川、を平底船の橋 (pontoon bridge) で横断。トラヤヌス帝のダキア戦争 |
古代ローマ人に建設されたローマの橋は大きくて長続きする最初の橋であった。 川の横断は pontes (橋) で達成できた。 小川の場合には一枚の厚板でよかった。 橋は木製も、石造もあり、 また両方使用した橋もあった。 木製の橋は川に打ち込んだ杭の上や石の橋脚の上に作ることができた。 もっと大きな、もっと長続きする橋はアーチが必要であった。 このような、より大きな橋は石造で、基本構造としてアーチがあった。 大半の橋はコンクリートも使用し、ローマ人はコンクリートを始めて橋に使用した。 ローマの橋は非常にうまく建設されているので、今日でも幾つかがまだ使用されている。
土手道は湿地帯の上に建設された。 道路は最初は杭打ちでマークされ、 杭の間に大量の石が沈められ、土手道が湿地帯の上 5 フィート (1.5 m) まで積み上げられた。 属州ではローマ人は石造の土手道に悩むことなく、丸太道路 ( pontes longi ) を使用した。
ローマの公共道路はその目的と精神で徹底的に軍用であった。 これはイタリアの中であるか外であるかのいかんにかかわらず、 ローマ人を統一・統合させるようにデザインされていた。 行進する軍隊は自身で荷物の車列 (impediment) を運び、 毎晩道路わきにキャンプ (castra) を設営した。
マイル・ストーンは BC 250 年以前にさえ ヴィア・アッピアを番号マイル区間に分割し、 BC 124 年以後には大半のヴィアエを番号マイル区間に分割した。 現代用語のマイル (mile) はラテン語のミリア・パースウム (milia passuum、1 千歩) に由来し、 これは 4,841 フィート (1,480 m) であった。 マイル・ストーン (milliarium) は堅い長方形の基盤の上にある円筒形の柱で、 地下に 2 フィート (60 cm) 以上埋め込まれ、 地上高は 5 フィート (1.50 m) であり、直径は 20 インチ (50 cm)、重さは 2 トン以上あった。 基底部には道路に相対的なマイル数が刻み込まれていた。 目の高さのパネルには フォロ・ロマーノ (Roman Forum) への距離と道路を建設・修繕した官吏と、その時期に関しての他の色々な情報が記されていた。 これらのマイル・ストーンは今では貴重な歴史的文献である。 これらの碑文は ラテン碑文集成 (Corpus Inscriptionum Latinarum) の巻 XVII に収録されている。
ローマ人は可能な限り標準化する傾向があった。 そこでアウグストゥスは BC 20 年に道路の永久委員になった後に サートゥルス神殿 (Temple of Saturn) の近くに黄金のマイル・ストーン (miliarium aureum) を設立した。 すべての道路はこのメッキした青銅の記念碑から始まると考えられた。 これには帝国の全ての主要な市とそこに至る距離が列挙された。 コンスタンティヌスはこれを ローマのへそ (umbilicus Romae) と呼び、 類似の、しかしもっと複雑な記念碑 ミリオンヌ (Milion) をコンスタンティノーブルに建設した。
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ローマ、
カンピドリオ。
執政官道路の 出発の地 |
ルーマニア、
トゥルダ。
アイトンの 108 年のマイル・ ストンの 1993 年のコピー。 トラヤヌス皇帝の命令に よってダキアで Cohors I Hispanorum が ポタイッサからナポカ まで道路建設 |
フォロ・ロマーノの
黄金のマイル・ストン の遺物 |
ポルトガルの
Alto Rabagão の 属州のマイル・ストーン (Bracara Augusta から Asturias に至る道路) |
歴史家が事件が起きた時のマイル・ストーンに言及し始めるまで長くはかからなかった。
地形図と道路地図を合わせたものは、幾つかのローマの図書館に特製品として存在していたかも知れないが、 これらは高価で複写することが難しく、 一般には使用されなかった。 旅行を計画しようとするものは、 イチネラリウム (旅程案内) を調べれば良かった。 イチネラリウムの最も基本的な形式は与えられた道路に沿った市と町のリストと この相互の間の距離が与えられたものであった。 リストからマスター・リストを作成することは単純である。 マスター・リストは概念的なルート計画図で、 これではルートと支道が大なり小なり平行線で描かれていた。 例えば ポインティンガー表がこのようなものである。 このマスター・リストから一部分がコピーされて通りで売られた。 最も徹底的なものは市、駅、川などに違う記号を使用した。 ローマ政府は時々イチネラリウムのマスターを制作した。 最初に知られているものは、 BC 44 年に ジュリアス・シーザーと マルクス・アントニウスが依頼した。 3 人のギリシャの地理学者 Zenodoxus、 Theodotus、 Polyclitus が採用されて、 道路システムを調査し、マスター・イチネラリウムに編集した。 この仕事に 25 年が必要であった。 結果が石に彫られ、マスター・イチネラリウムとなり、 パンテオンのそばに設置された。 旅行者とイチネラリウムの販売者はここからコピーすることができた。
市外ではローマ人は熱心な乗り手で、 随分多くの形式の車両に乗ったり、運転したりした。 車両の幾つかは以下で言及する。 牛で駆動する二輪荷車が使用された。 馬が牽引する二輪荷車は 1 日に 40 km から 50 km (25 マイルから 31 マイル) を進むことができた。 説明のために、ローマの車両を次のように分けることができる： 車 (car)、コーチ (coach, 乗用馬車)、二輪荷車 (cart)。 車は 1 人か 2 人を運ぶことに使用され、 コーチはグループを運ぶことに使用され、 二輪荷車は荷物を運ぶのに使用された。
車の中で最も人気のあったのがカールス (carrus、car) で、標準的なチャリオット形式のものであり、 非常に昔の古代からローマに伝わったものである。 上部は開放され、前部が閉鎖されていた。 1 台がバチカンに生き延びている。 これは 1 人のドライバーと 1 人の乗客を運んだ。 馬 2 頭のカールス (carrus) は biga と呼ばれ、 馬 3 頭は triga と呼ばれ、 馬 4 頭は quadriga と呼ばれた。 タイヤは鉄製で、使用しない時は倉庫にしまった。
もっと贅沢なバージョンの carpentum は女性と官吏を運んだ。 これには上部にアーチ型の布の覆いがあり、ラバが牽引した。 軽量版のキシウム (cisium) は gig と同等で、 上部と前部は開放され、座席があった。 1 頭ないしは 2 頭のラバもしくは馬で牽引され、辻馬車 (タクシー) として使用され、 ドライバーは cisiani と呼ばれた。建造する人は cisarius と呼ばれた。
コーチの中で、中心的なものは raeda あるいは reda と呼ばれ、 4 輪車であった。側面が高く、 1 種の箱になり、 この中に座席が配置され、両側に乗るための切れ目があった。 これは数人が乗り、荷物は法定限度の 1000 ローマン・リブラ (Libra、ポンド) までの制限があり、 現代の 327 kg と同等である。 これは牛、馬、ラバのチームで牽引した。 気候により、布を上部にかぶせることができ、この場合には幌馬車に似ていた。
raeda は恐らく道路旅行で中心的な車両であった。 raedae meritorigae は賃貸コーチ (ハイヤー) である。 fiscalis raeda は政府のコーチである。 ドライバーと建造者はどちらも radedarius と呼ばれる。
荷車の中で中心的なものは plaustrum あるいは plostrum である。 これは車輪と十字木に板を取り付けたものであった。 車輪 (tympana) が厚く、数センチの厚さがあった。 側面に板かレールを取り付けることもあった。 大きな柳のカゴが時々この上に載せられていた。 通常の 4 輪版と共に 2 輪版もあり、 plaustrum maius と呼ばれた。
軍隊は標準的なワゴンを使用した。 輸送は標準的なワゴン carrus clabularius にちなんで cursus clabularis と呼ばれた。 これは軍の縦隊の荷物を運んだ。
文民の官吏や公用の人々は軍隊を利用することはなく、 政府は彼らのために、駅 (mansiones、マンシオネス、宿泊場所) を提供した。 パスポートは身分証明に必要であった。 駅 (mansiones) は 25 km から 30 km ごとにあった。 官吏には彼らが使用できる完全な邸宅があった。 駅の周りには時々恒久的な軍隊のキャンプや町があった。 公用でない私的な宿 (cauponae) が駅の近くにあった。 これらは同じ機能を提供したが少々評判が悪かった。 というのは泥棒や売春婦がつきまとっていたからである。 発見された遺跡には壁に落書きがあるものがあった。
上流階級の旅行客は cauponae よりも良いものを望んだ。 ヴィアエの初期には非公式な支給がほとんどなく、 道路のそばにある家は法律により接待することが要求されていた。 人が良く立ち寄る家は紛れもなく最初のタベルナーエ (tabemae) になった。 tabemae は今日我々が知っている tabern (宿) ではなく、 (ユース) ホステルであった。 ローマが育つにつれ、tabemae も育って、もっと贅沢になり、 事情次第で良い評判も、悪い評判も得た。 もっとも良いホテルの一つは ヴィア・アッピアのシヌエサ (Sinuessa) にあった タベルナーエ・カエディチャーエ (Tabernae Caediciae) であった。 ここにはワイン、チーズ、ハムの樽を保存する大きな貯蔵室があった。 今日の多くの都市は tabernae の複合体の周りで発展した。 例えば ラインラント (Rhineland) のラインツァーバーン (Rheinzabern)、 アルザス (Alsace) の サヴェルヌ (Saverne) がある。
第 3 の駅のシステムは車両と動物のためのムータチオーネス (mutationes, 交換駅) であった。 これは 20 km から 30 km ごとにあった。 この複合組織では、 ドライバーは金を出して、車大工、荷車大工、 エクアリイ・メディチ (equarii medici, 獣医) の世話を受けた。 これらの駅でチャリオットを交換して、 ティベリウス皇帝 (Tiberius) は 24 時間で 296 km を走破し、 彼の兄弟の ドルースス・ジェルマーニクスと落ち合った。 彼は落馬の結果、壊疽 (えそ) で死にかけていた。
ローマ帝国では 2 つの郵便サービスが利用可能で 1 つが公共のもので、 もう 1 つが私的なものであった。 アウグストゥスにより設立されたクルスス・プブリクス (cursus publicus, 公共便) は官吏の郵便をローマの道路網を通じてリレーにより配達した。 郵便を運ぶ車両は箱の付いたキシウム (cisium) であったが、 特別配達には、馬と騎手の方が速かった。 平均して、馬のリレーでは 1 日で 80 km を運ぶことができた。 郵便配達員は特徴のある皮の帽子 petanus をかぶっていた。 郵便事業は少々危険で、 郵便配達員は盗賊とローマの敵の標的になったからである。 裕福な人の私的郵便は tabellarii によって運ばれた。 これは奴隷の組織で、金を払えば利用できた。
いまだにローマの道路に沿った道路の実例が多くある。
フランスでは、ローマの道路は地元の言葉でヴワ・ロメンヌ (voie romaine) と呼ばれた。
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ルーマニアのヒストリア遺跡
の道路、ローマの起源と と思われる。(長方形のブロックは 真の意味のローマの建設ではない。) |
ドナウ川流域のローマの道路 |
これらの道路は現在のイタリアとドイツを接続した。
