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鉄の橋と産業革命

ここでは

経済ベースで鉄の橋が建設され始めた時が産業革命の突入時期か ?

を考察し、戦前の日本のように 「麻薬の儲けを湯水にようにつぎ込んで鉄の橋の建設をすること」 は想定しており、あくまで採算がとれる状態での建設を想定しています。 また鉄以外の素材でも橋が十分な強度で作れることが前提です。 (ヨーロッパでは石造アーチ橋はローマ帝国の時代に建設法が確立していますから、 これは大した条件ではない。) 戦前の日本はこの条件もクリアーしているとは思えないので、この点からも考察の対象外となります。 想定しているのは、鉄以外の素材で十分な強度で橋を建設できている場合に、 鉄の値段が十分に安くなって、橋の建設に鉄を使用するようになった場合のことを考えています。 (例えば、19 世紀前半の米国では木造の橋で 1 スパンが 100 m の橋を建設することは可能で、 しかも 100 年の耐久性がある橋を建設することは可能でした。(米国では石工が不足していたため、石造の橋は選択肢に入ることが少なく、 そのため木造の橋を建設したのです。) 覆い橋 (カバード・ブリッジ)ザ・コロッサスを参照。 しかし) 1850 年頃から、米国では鉄の橋の方が安く建設できるようになったので、 鉄の橋を建設するようになったのです。 そして、この橋の建設時期が産業革命に入った時期と同じ頃であろうと思われます。

注意
日本の戦前の木造トラスに関しては「多重キングポスト・トラス」のことを「木造ハウ・トラス」と呼び、 不正確な呼び方をしており (バー・トラスの冒頭の訳注を参照)、 木造トラスのことを詳しく調べていないことが明白である。

現在であれば、鉄の橋以外にプレストレスト・コンクリートなどの橋が考えられるので、 鉄の橋の建設と産業革命は直接結びつくわけではありませんが、 ここでは産業革命に突入した時の英国と米国について考えてみたいと思います。

英国と米国の産業革命の時に鉄は国内で産出されていました。 日本の場合には、そもそも国内ではほとんど鉄が産出されなかったので、 一番最初に安い原料 (鉄鉱石) を手に入れる必要があり、この後で始めて鉄の橋が建設される可能性があります。 つまり、日本で最初にする必要があったことは鉱石運搬船の建造です。 日本でまともな鉱石運搬船が建造できるようになったのは 1950 年代末頃ではなかったかと思います。 その後に大型の原油タンカーが建造されたため、 歴史の中で影が薄くなっていますが、鉱石運搬船がないとまともな製鉄ができなかったと思われます。

注意
日本では、鉄鉱石のみならず、製鉄に使用する石炭は私の記憶にある限りでは、 第二次世界大戦後はすべて輸入品であったと思います。 日本産の石炭は硫黄を含有していて、製鉄に不向き であったためだと記憶しています。 つまり、戦前、戦後を通じ、日本産の石炭を製鉄に使用して、質の高い鉄ができることがそもそもありえないことと思われます。

日本の場合には 「鉄の橋」 の建設は当初は (第二次世界大戦前には) 麻薬の儲けを湯水のように使っており、これは産業革命と無縁のものです。 第二次世界大戦後に作られた橋に関してはカンチレバー橋長さによる一覧を見れば、 1960 年代以後に建造されたまともなカンチレバー橋 ( 港大橋、大阪、1973 年) により鉄の橋と産業革命の相関が一応わかります。 日本の場合に産業革命 (1960 年代の高度成長期の事) の時期より橋の建設が遅れるのは、 高性能な鋼は輸出に回した結果と思われます。 この点から日本の場合は 「鉄の橋」 の建設よりは、 高性能な鉱石運搬船の建造の方が産業革命の突入時期のバロメータに使用できる と思われます。 (鉱石運搬船の建造は 1950 年代末ですが、場所により産業革命の突入時期が前後します。)

  1. 米国の場合
  2. 英国の場合
  3. 日本との関連
  4. 日本にとって有利になったこと
米国の場合

米国の都市は大きな河川のそばに建設されました。 これは物資 (主に食料) を蒸気ボートで補給する必要からです。 18 世紀以前に都市ができている可能性もありますが、 19 世紀初頭に蒸気ボートが発明された後には米国の都市は必ず蒸気ボートによる 物資の供給が前提になっていると思われます。 米国の産業革命はこの都市が急激に拡大する時期なのです

注意
米国の産業革命は 1850 年頃に始まるといわれていますが、 都市の拡大の時期が産業革命の特徴づけの 1 つなので (産業革命で起きる変化都市化と農業人口の減少を参照)、 都市が急激に拡大する時期は、米国で確かに産業革命に突入している時期なのです。

大きな河川は都市を建設する上で、 とても有利になり、大きな河川のそばに都市が建設されますが、この都市が拡大する場合には、今度は河川が障壁になり、 必然的に橋が必要になります。

19 世紀後半の米国の都市部における鉄の橋の建設では、 いずれもそれ以前に蒸気ボートによる渡し舟 (フェリー) があり、 利用者が増えて橋の建設が必要になります。 利用者の増加は通勤によるものと思われ、都市の拡大が利用者増につながっていると判断されます。 なお、19 世紀末の都市部における橋の建設には、路面電車による通勤手段が考えられており、 これも都市部の橋の建設が、都市の拡大によって引き起きていることを示しています。

注意
  1. 19 世紀後半の米国の都市部の橋は、ほとんどすべて鉄道ないしは路面電車の軌道を組み込んでいます。 これ以外に通勤の手段がない ためです。 英国は 19 世紀前半から通勤に鉄道を利用し、米国は 19 世紀後半に通勤に鉄道を利用した。 事情が変化するのは、20 世紀に入るころに自動車が登場するためです。
  2. いずれにせよ、19 世紀後半の米国の都市部における橋は通勤のために建設されたものです。

都市部以外にも橋が必要となり、それは鉄道の橋です。 (まだまともな自動車がないので、道路の橋は無益です。) 鉄道の建設が必要となるのは、都市が拡大し、それを相互に結び付ける必要が出た場合です。 (この鉄道は戦前の日本の鉄道のように反乱を防ぐことを目的とした鉄道ではなく、 都市の経済活動を結び付けるための鉄道です。) 従って、この場合にも経済の拡張があって、それに適合するために作る鉄道です。

一方で、鉄の橋を経済的に建造することができるためには、 鉄が広く社会で利用されて価格が下がっていないといけません。 これは鉄製の機械や道具を作ることによって実現され、 産業革命に突入していればこれは実現可能なのです。(現在の日本のような世界です。)

以上から、米国では『鉄の橋が建設され始めた時が産業革命の突入時期』 であることが再確認できたことになります。 かくして、米国には 1850 頃以後に無数に多くの鉄の橋と、 鉄の可動橋ができるのです。

英国の場合

以上の考えを英国に適用しようとすると、いわずと知れた

アイアンブリッジ (1781 年開通、人類初めての鉄の橋)

が登場します。これはブロズリー (Broseley) と呼ばれる当時の産業の町を セバーン川の対岸に接続するための橋で、 これだけでは話のつながりが見えません。 しかしアイアンブリッジの重要な発起人の 1 人にブロズリーの 製鉄業者の 1 人である

ジョン・ウィルキンソン (1728 年 - 1808 年)

がいて、 しかも彼がブラック・カントリーの製鉄産業を始めた人であることにも気づけば、 事情はずっと大局的であることがわかります。 (18 世紀末には彼は英国の鋳鉄の 1/8 を製造していた。) つまり、鋳鉄の値段が全国的に十分に下がったため、鉄の橋の建設が提案されたわけです。 しかし、もっと重要なことに

ジョン・ウィルキンソンはワットの蒸気エンジンのシリンダーに 正確に穴を開ける穴あけ機の発明をした人、1774 年

なので、アイアンブリッジが建設された 1781 年には英国はすでに産業革命に突入していたと 言ってよいと思われます。

米国の場合には都市部の橋の建設が都市の拡大と結びついている ことがわかっていたので、 これを産業革命に突入していたことの根拠に使用できました。 しかし英国の場合に作られた多くの橋 (とりわけ、ブラック・カントリーのそばのバーミンガムの橋) は 運河に架けられた橋なので、都市の拡大との観点で議論することができませんでした。 (橋が運河に建設されたのは、運河によって交通が分断されるのを防ぐためです。 従って、橋が作られても、これは都市の拡大を意味しない。) しかしながら、以上の議論から少なくとも 『鉄 (鋳鉄) の橋が建設され始めた時には英国は産業革命にすでに突入していた』 ことが再確認できます。 つまり

マトメ
英国で『アイアンブリッジ』が建設された時には、 随分多くの鉄の機械が製造されており (蒸気エンジンを含む)、その結果、鉄の価格 (この場合は鋳鉄) の 値段が随分と下がり、鉄の橋の建設が可能となった。

産業革命とは GDP がほぼ一定であった世界において、GDP が増え始める時期のことで、 統計量から判断すれば確実ですが、昔はこのような統計を取っていませんでした。 しかし、内部に生活している人からは職が手に入りやすくなるなどの理由から、 産業革命に突入したかどうかは、ほぼ自明のことで、 1750 年頃に英国が産業革命に突入したことは間違いないと思われます。 (人々の生活が変化するからです。) それと比較すると、 明治時代の日本に産業革命があったと称することは荒唐無稽なことです。 (明治時代には人々の生活が変化しなかったが、1960 年代には人々の生活が変化した。)

ここで調べたことは、 英国、米国がそれぞれ産業革命に突入した時期が 1750 年頃、1850 年頃と 言われていますが、それを確証するための別の証拠を求めただけのことです。 (内部で生活していた人からは、これは自明なことです。)

日本との関連

産業革命とは、GDP がほぼ一定だった世界において、これが増え始める時期なので、 蒸気エンジンや蒸気機関車が使用され始める時期とは必ずしも一致しているわけではありません。 米国で蒸気エンジンが使用され始めたのは 19 世紀初頭の蒸気ボートです。 蒸気ボートの使用により、物資の輸送にとても便利になりますが、 これで GDP が増え始めるわけではないのです。 米国が産業革命に突入したのは、鉄道の全国網 (大陸横断鉄道) ができるあたりからですが、鉄道網ができたからといって、米国の GDP の上昇にそのままつながったとも思えず、 ずっと多くのインフラ整備が必要であったと思われます。

むしろ、米国では蒸気動力の農業機械が大量に製造されて、 これで重工業が成立し、これで産業革命に突入した のだと説明しても差し支えないと思われます。

英国と米国はその産業革命の時に国内産の鉄を使用でき、 しかも簡単に採掘できました。 これと比較すると、日本では鉄は基本的に輸入品で、 外国から鉱石を輸入する 高性能の鉱石運搬船 が製造できないことには、 英国、米国と同じことができなかったのです。 これで、ようやく 国内に重工業が成立する ことになり、 日本で産業革命が起きる可能性が始めてできたのです。

日本に有利になったこと

高性能な鉄が安くなり、船の建造が安くなると、 これにより高性能な鉱石運搬船が建造され、日本の産業革命 (1960 年代) に大いに貢献することになります。 一方で船舶の大型化 (原油タンカーを含む) により、 大型船は内陸の水路を通ることが困難となり、これで (欧米の) 内陸の水運がほぼ姿を消すことになります。

これによって多くの国々から内陸水運 (蒸気ボート) が姿を消し、 内陸の物流はほゞトラックになったのです。 この頃、日本でも道路網の整備が始まり国内の物流網ができることになりました。

舗装道路網の整備が本格化したのは欧米では第一次世界大戦前後からと思われ、 時間と共に内陸の物流が水運からトラックに移行し、第二次世界大戦の終了頃に内陸の 物流がトラック輸送に変わりました。 -- 日本には水運による物流が一切なく、第二次世界大戦前には道路がほとんどなく、 物流網がそもそも存在していなかった。--

注意
  1. 第二次世界大戦前の日本には鉄道による物流がほとんど存在していなかったと考えてよいと思われます。 鉄道による物流が有効となるには、道路がある程度整備されている必要があるためです。 戦前には (旧道以外の) 道路が一切ない。 始まりの開始も参考にしてください。
  2. 第二次世界大戦前に、鉄道による物流があったのは日本ではなく、欧米です。 しかも鉄道による物流が可能となるためには鉄道が高機能化する 1870 年代以後のことで、 20 世紀に入れば車が登場します。1870 年代以前にも鉄道は輸送に使用されますが、 高機能であったわけではない。1870 年代以後に、 水運のない場所では鉄道以外の輸送手段がなかったわけですが、 パナマ運河が米国の大陸横断の輸送手段として建設されたのが 1914 年であることを 考えれば鉄道は物流手段としては遠距離向けのものではなかったことが明白です。

いずれにせよ、内陸水運がほゞ消える第二次世界大戦後に、日本もようやく道路建設を始め、 これ以後は、欧米・日本とも内陸輸送はトラック輸送が中心となり、違いがあまりなくなりました。

もしも水運がその後も生きていれば、水運の蓄積の無い日本にとっては不利となったはずですが、 幸運にも内陸の水運は世界の主流から外れることになった。

内陸水運の消滅は一方で、世界中の可動橋の形骸化につながり、 可動橋の大半がその役目を終えたのです。 但し、可動橋がほとんど必要がなくなっても -- 内陸水運がほとんどなくなっても -- 当分存在し続けることになるでしょう。

可能橋が欧米に多く残っているのは、欧米では水運が物流の役目を果たした時があるためです。 日本ではこれがなかった。