以下の文書は以下の日本語訳です。

Standedge Tunnels - Wikipedia

スタニッジ (Standedge,/stænɪdʒ/)) とはペナイン山脈にある ムーアランドの急斜面の事です。Stannige (スタニッジ) と発音すると原文に書いてあります。

スタニッジ・トンネル (Standedge Tunnels、/stænɪdʒ/)) は、北イングランドのペナイン山脈の下にある 4 本の平行なトンネルである。 3 本が鉄道トンネルで、1 本が運河トンネルである。 これらはマースデン (Marsden) とディグル (Diggle) の間の スタニッジ横断点 (Standedge crossing point) にあり、 ウェスト・ヨークシャーと 広域マンチェスター都市圏 (Greater Manchester conurbation) の境界を横断する。 1974 年の境界の変更前にはトンネルの両端は ウェスト・ライディング・オブ・ヨークシャー (West Riding of Yorkshire) に属していた。

マースデンのトンネル終端小屋とトンネルの入口

運河トンネルはハダースフィールド・ナロウ運河の鍵となる部分である。 1794 年 4 月 4 日の議会法により認可され、建設工事が開始し、 このトンネルは長さ 5,456 ヤード (4,989 m) で、数ヶ月しか続かないと思われた。 2 年以内に幾つかの経費節減の方法が成文化され、これにより思い描かれていた完成日が遅れた； 工事は遭遇した水の高さによっても悲観的な影響を受けた、 水の量は予想以上に多かった。 この上に、熟練した人を確保することが困難であることが判明した。 ある契約の入札は返答がなく、一方でベンジャミン・ウートラムのような 人物は事業から撤退することを選んだ。 1807 年の間に、有名な土木技術者のトーマス・テルフォードは 主導権のために、工事の新しい詳細な計画を制定した； これは、この後の建設を通じ、成功裏にそして厳密に従うことになった。 1811 年中に、トンネルは終に開通した； これは 4 つのトンネルの中で最長・最古であり、 英国で最長・最高の運河トンネルである。 この運河トンネルは 1943 年にすべての交通に閉鎖され、後の 2001 年 5 月に再開通した。

最初の単線鉄道トンネルが、ロンドン・ノース・ウェスタン鉄道 (LNWR, London and NOrth Western Railway) のために、 ハダースフィールドからマンチェスターへの路線で 1848 年に完成した。 しかしながら、これはすぐにも容量が不足していることが判明し、平行な第 2 の単線軌道トンネルが 1871 年に 開通した。 最後に LNWR は 3 番目の複線軌道トンネルを 1894 年に近くに開通させた。 4 本のトンネルは横断トンネル、あるいは横坑道で接続され、 これらは戦略的な間隔で位置した。これにより建設立坑の必要性を削減して、 鉄道トンネルの素早い建設を可能にし、 土砂をボートで取り除くことが可能となった。 鉄道トンネルの中で 1894 年に完成した複線トンネルのみが現在鉄道交通に利用されている； それ以外は無傷であるが、現在は使用されていない。 マースデン (Marsden) 側のスタニッジ・トンネル・ビジター・センターは ボートによるトンネル巡りの基地の役目を果たし、 異なるトンネルを描写する展示場所であることは無論の事である。

1794 年 4 月 4 日に、 ハダースフィールド・ナロウ運河 (当時はハダースフィールド運河と呼ばれた) -- アッシュトン=アンダー=ライン (Ashton-under-Lyne) と ハダースフィールドをトンネルを経由して接続することになる -- が議会法により公的に認可された。 土木技術者で、測量技術者のベンジャミン・ウートラムがこの企てのための助言技術者 (consulting engineer) に 任命された。 1793 年 10 月における彼の報告は運河とトンネルの経費を £178,478 に見積もっていた。 ニコラス・ブラウン (Nicholas Brown) は運河の予定ルートを測量した。 トンネルを掘削する丘は天然砥石 (gritstone) と強固なシェール (泥板岩、shale) でできていると考え、 従って困難なことはないと考えた。 彼は 5,456 ヤード (4,989 m) のトンネル工事をレッド・ブルック (Red Brook) の丘のくぼみで開始するつもりで、 両端から同時に穴を掘ることを考え、 建設中に作業現場から蒸気エンジンで排水することを考えていた。

それに応じて、工事が開始し、 ウートラムが現場技術者となり、一方ブラウンは監督且つ測量技術者の役目をした。 1795 年 7 月中に、ジョン・エバンズ (John Evans) がトンネル掘削の管理をすることに任命された。 1796 年中頃までに、795 ヤード (727 m) のトンネルが掘削され、 このうちのある部分は裏打ちされていた； しかしながら相当な努力が水車を供給するための小さなトンネル建設につぎ込まれ、 これは中間の横坑道から土砂と水を運び出すためのものであった。 秋になるまでに懸念されたことは、そのような工事が高価ではあるが、 現在あるいはすぐにとりかかる仕事に貢献しない事であった。 ウートラムは余分な掘削面 (workface) を更に建設する試みを見捨て、 両端から穴を掘削することに専念することを選択した。 この方が安価であったが、決定はトンネルの完成日を遅くすることになった。

更なる要素も、トンネル建設の進行を遅くすることで役割を演じた； 著者のグレイム・ビカーダイク (Graeme Bickerdike) によると資金不足と貧弱な 作業慣行が主な原因であった。 初期に排水を縮小したことによる直接の結果は、トンネル掘削の行程が 予期されたよりも、もっと大量の水が仕事場に流入して妨害したことである。 1979 年 9 月中に、ウートラムが管理委員会に通知したことによると、 トンネル工事で採用された第 1 請負業者のトーマス・リー (Thomas Lee) は (工事の) 難しさから、 多大な損失を出し、契約を完成させることができないことであった。 業者は材木資金の増額と、ヤード毎の建設費が増額され、トンネル完成のためにもう 1 年与えられた。

1799 年、中頃までに、 トンネルの 1000 ヤード (910 m) が完成し、 更に 1000 ヤードが掘削されたが、完成していなかった。 1800 年 10 月中に、ピーク・フォレスト運河会社 -- トンネルを通り抜けるトレードに熱心であった会社 -- は完成するまでにトンネルをバイパスするトラム・ロードの建設を提案した； ウートラムがこの選択肢を調査したことがわかっているが、 この選択肢を追求するために、何の行動も究極的には取られなかった。 次のトンネルの契約は誰も応ずるものがなく失敗となり、 従って運河技術者のジョン・ヴァーリー (John Varley) -- かれは洪水で被害を被った運河の修理工事にすでに関与していた -- がトンネル工事も同様に実施することが依頼された。 この後しばらくして、経験を積んだ鉱山の所有者で技術者であるマシュー・フレッチャー (Mathew Fletcher) は プロジェクトに関しての意見を求められた； 彼はレッドブルック立坑 (Redbrook pit) から両側に掘削すれば時間が節約できると提案した。 彼はこれには余分に £8,000 の経費がかかると見積もり、 委員会は工事を実施する請負業者を見つけようとしたが、 誰も見つからず、両端からのトンネル掘削が継続した。

1801 年に工事が長期間停止した時、ウートラムはプロジェクトを辞任した。 ブラウンも役目を解任された。 1804 年末に委員会はトンネル工事をどうするかに関して取り組み始めた。 この間に小委員会は トレント・マージー運河のヘアキャッスル・トンネル (Harecastle Tunnel) を訪れ、 クロムフォード運河のバッタリー・トンネル (Butterley Tunner) を訪れ、 チェスターフィールド運河のノーウッド・トンネル (Norwood Tunnel) を訪れた。 これらを見てから委員会は曳舟道をトンネル内に建設することを勧めた； しかしながら余剰の経費と完成の遅れは会社が許容できるものでなかった。 絶望的に資金不足となり、運河会社は 1806 年に新しい議会法を獲得して、 追加の資金を集め、トンネル使用に余剰の通行料を課すことになった。 1807 年に著名な土木技術者のトーマス・テルフォードは建設とプロジェクト計画の 両方で意見を求められた； これに応えて、テルフォードは彼自身の詳細な計画を作成し、 これは工事が完成するまで注意して踏襲された。

1809 年 6 月 9 日に、トンネルの 2 つの端は終に接触した。 このほとんど 2 年後の 1811 年 3 月 26 日に、トンネルの開通が宣言され、4 月 4 日に大開通式が開催された； 招待されたゲストの一団が何隻かの作業ボートに従われ、 ディグル (Diggle) でトンネルに進入し、1 時間 40 分でマースデン (Marsden) への旅程を完成した。 スタニッジ・トンネル (Stadedge Tunnel) はおよそ £160,000 の経費がかかり、 この意味することは、これは英国でかって建設されたもっとも高価な運河トンネルであることであった。 そして英国で最長、最深、最高の運河トンネルであり、 トンネルは長さ 5500 ヤード (5000 m)、最深の場所で地下 636 フィート (194 m)、 及び海抜 643 フィート (196 m) であった。

運河トンネルの内部

スタニッジ・トンネルがまもなく開通した時に、 これにより運河は通り抜けルートになり、 ルートのこれ以外が完成してから 13 年後の事で、 工事が始まってから 17 年後となり、全経費は £123,803 であった。 複数の問題があったのにもかかわらず、ハダースフィールド・ナロウ運河の建設が見せたことは、 積算 (quantity surveying) の技術が随分と進展したことである。 テルフォードの報告は支出すべてを最後のバケツ (bucket) までカバーした -- これは運河が最終的に開通するまで、文字通りに踏襲された。 1811 年と 1840 年の間にトンネルは平均して一日 40 隻が利用した。 運河トンネルはある場所ではレンガで裏打ちされたが、ある場所ではむき出しの岩が放置された。

運河トンネルは全長の大半で、ナロウ・ボート一隻分の幅しかなく、 経費を節約するために、英国の他の幾つかの運河トンネルと同様にトンネル内には曳舟道が提供されなかった。 運河ボートは開放部では馬で牽引し、トンネル内は足を使う必要があった -- この方法は 1 人以上のボート屋が荷の上にあお向けになって足でトンネルの天井や壁を押すことであった。 トンネル通過のためにプロの足使い (leggers) を雇うと 1 シリング 6 ペンス必要で、 空のボートであれば 1 時間 20 分かかり、 完全積載していれば 3 時間かかった。 ビカーダイク (Bickerdike) によると、トンネル内の積載量が限定されて、 曳舟道がないことが競合するロッチデール運河と比較すると全ルートの競争力がなかった。 ロッチデール運河は北にわずか数マイルの所にあり、 事業で、より狭いハダースフィールド運河と直接競合した。

トンネル内には何ヵ所か、広げた場所があり、これは双方向交通を処理する時のすれ違い場所として 機能するようにデザインされていた。 しかしながら、操業の経験からボート乗員の間の激しい競争により、 そのような行動が妨げられ、トンネル内の双方向操業は非現実的であると決定された。 その代わりに、運河会社は新しい作業方法を導入することを決意した。 これではトンネルの一端が鍵をかけた鎖で閉鎖され、 承認されずにトンネルに進入することが禁止された。 類似の取り決めが現在でも使用されている。

1846 年に、ハダースフィールド・ナロウ運河はハダースフィールド・マンチェスター鉄道 (Huddersfield & Manchester Railway) により買収された。 既存の運河トンネルはこの場所に始めての鉄道トンネル建設を支援する上で、とても有利であった。 というのは垂直立坑が建設中に必要でなかったからである； 運河は工事中に掘削された大量の土砂を取り除く容易な方法も提供した。 鉄道トンネルの完成後に幾つかの横断通路が保持された。

報告されていることによると、 トンネルを使用した最後のボートは 1921 年に通り抜けた； 運河は 1944 年に公的に交通閉鎖され、この後、 保守活動が終了し、トンネルはすぐに遺棄状態になった。 ある人の主張では復元前にトンネルを成功裏に通り抜けた最後のボートは 1948 年の水漏れのするアルサクレイグ (Ailsa Craig) に乗ったロルト/エイクマン (Rolt / Aickman) の探検であった、 この時点でトンネルは保守されていなかった。 文筆家で技術熱狂家のトーマス・ロルト (Thomas Rolt) が 1948 年に書いたことによると、 彼は最近トンネルを通り抜け、その旅程が 2 時間で、 この間に速度は意図的に遅くされボートの損傷を避けた。

続く年月の間に、運河はペナイン山脈の両側の何ヵ所かで遮断された、 トンネルが安全でなくなってから、トンネルは両端の鉄の扉で閉鎖された。 地元の新聞は 「鉄道・運河歴史協会」 (Railway and Canal Historical Society) が 1961 年に組織した旅を述べており、 運河工事完成 150 周年記念で開かれた。 この旅行は一隻のナロウ・ボートを使用した、ボートは午前 11 時頃にマースデンを出発し、 午後 1 時頃にディグルの入口に現れた。

運河観光 (canal tourism) の国内ブームの最中の 1990 年代に、 この運河トンネルは全運河を再開通させる賢明な努力の一部として £500万 の 復元プロジェクトの恩恵をこうむった。 岩で裏打ちされたトンネルの幾つかの部分は不安定であることがわかった； これらの問題点を処理するために、岩は可能な場所であれば岩石ボルト (rock bolt) で固定され、 一方、以前の方法が実用的でないと判明した場所では岩の表面を固定するためにコンクリート が使用された。2001 年 5 月に、トンネルは公的に交通に再開通した。

元々の交通と異なり、現在の運河ボートの大半はディーゼル動力である。 運河が再開通した時に、 ボート乗りがボートのディーゼル動力で航行するのは安全でないと思われ、 これはトンネルが極端に長いことと、排気がないことによっていた。 その代わり、電動タグボートが使用されて、ナロウ・ボートはトンネルを牽引された。 典型的な操作では 3 隻か 4 隻のボートを長い列に互いに結び付け、 電動のタグ・ボートが先頭になって、この後ろで行列がゆっくりとトンネルを通り抜け、 ボートの乗員はタグ・ボートに乗り、 ブリティッシュ・ウォーターウェイズ (BW) の操作員が最後のボートで操船した； トンネルの中では誰も中間のボートに乗ることが許されなかった。 原始的な防御措置 -- 例えば、分厚いゴムのコンベアー・ベルトの切れ端がボートの船べりと屋根に張り付けられた -- にもかかわらず、この方法では、中間の操船されないボートが多大な衝撃の被害をこうむることが普通であった。

2007 年 9 月に、電動タグ・ボートのモジュールの一つに多大な修理が必要であることが確認された； この事態に、ブリティッシュ・ウォーターウェイズは自己操船の試行を実施した。 旅行ボートのペナイン・ムーンレイカー (Pennine Moonraker) は所有者のジョン・ランド (John Lund) により自己動力でトンネルを通り抜け、 BW の電動タグ・ボートが見守った。 2009 年のシーズン以来、ボートは自己動力でトンネルを通り抜けることが許された。 もっとも通過を誘導する経験を積んだ付き添いが乗船し、 並行する使用していない鉄道トンネルを通る抜ける 1 台の作業車両が付き添っていたが,...。

全部で 3 本の鉄道トンネルが運河トンネルに平行し、更に互いに平行して走っている。 鉄道トンネルは全長で水平で、これは初期に操作上の恩恵をもたらし、 水平軌道の一区間に水槽を設置して、列車を停止せずに真水を蒸気機関車に提供できた。 単線軌道のトンネルのどちらも、 運河トンネルと類似して、コウト (Cote)、フリント (Flint)、 ルール・ヒル (Rule Hill) の立坑を経由して、 自然換気が提供され、 一方。複線軌道のトンネルはブルン・クラウ (Brunn Clough)、レッドブルック (Redbrook)、及び フリント (Flint) の 3 ヵ所の立坑を経由して排気した。 トンネルの排水坑道はたがいに接続され、これには運河トンネルも含まれ、 典型的には水は運河トンネルに排水された。

1846 年に、ハダースフィールド・マンチェスター鉄道の最初の鉄道トンネルで工事が開始した。 このトンネルは運河トンネルに平行し、そのすぐ南を走ったが、 運河トンネルよりもわずかに高かった。 運河トンネルから、全部で 13 本の別々の横坑道が掘り込まれ、ここから鉄道トンネルが掘削された。 運河トンネルは鉄道会社により獲得され、作業現場への比類のない進入方法が提供された； ボートは掘削された土砂を輸送するのに通常使用され、 建設資材のことは言うまでもなかった。 ビカーダイク (Bickerdike) はこのアプローチが建設速度を劇的に向上させたとしており、 建設は 2 年少々で完成した； 比較すると近くのウッドヘッド・トンネル (Woodhead Tunnel) は少々長さが短いが、 進入が同等に容易ではなく、建設するのに 7 年かかった。 これは請負業者が同じトーマス・ニコルソン (Thomas Nickolson) であるにもかかわらずのことであった。

スタニッジ・トンネルの 接続通路の 1 つ	ピーク・ディストリクト 内のトンネルの位置

最盛期には 1,953 名の人夫が最初のトンネル建設に従事し、 彼等は 36 ヵ所の掘削面 (working face、切羽) で掘削・裏打ち作業をして、1 週間で 85 ヤードの速度で前進した。 報告されている所によると、全部で 9 名が建設中に亡くなった。 1848 年中に中央単線トンネルはロンドン・ノースウェスタン鉄道 (L & NWR, London and North Western Railway) により完成され、 この鉄道が (トンネル) 建設中にハダースフィールド・マンチェスター鉄道を獲得した。 全部で £201,608 の経費がかかり、トンネルは長さ 3 マイル 57 ヤード (4,803 m) であった。 トンネルの元々の操作慣行により、列車が通り抜ける時には案内人か案内機関車が付き添い、 一方トンネルから出ると、両端にある信号棟 (signal box) の間で特許が取られた 電信通信が実施され、これは男子教師且つ聖職者のヘンリー・ハイトン (Henry Highton) によって考案されたものであった。

ディグルにおける 1848 年と 1871 年のトンネルの入口

1848 年のトンネルはハダースフィールドとマンチェスターの間のブームになった鉄道交通の明らかなネックになることが判明し、 操業上の需要に応えるために処理しなければならなかった。 最初のトンネルが完成する前から、第 2 の平行する単線鉄道トンネルを最初のトンネルのそばに建設する計画がすでに議論されていた。 トーマス・ネルソン (Thomas Nelson) -- 最初の鉄道トンネルの建設をした同じ請負業者 -- がこの工事の契約を与えられた； 最初のトンネルとほとんど同様に、 全部で 21 本の横坑道により運河トンネルが新しいトンネルに接続され、 横坑道はニコルソンのトンネルの下を通過し、土砂を運河経由で取り除くことが可能となった。 建設プログラムは労働騒動により妨害された。 別々のストライキが鉱山労働者とレンガ工の間で起き、 これは支払い条件とシフト (shift, 交代勤務時間) に関しての議論の結果であった。 ビカーダイク (Bickerdike) によると建設中の死者は報告されていない。

1871 年 2 月に第 2 のトンネルが開通した； これは長さ 3 マイル 57 ヤード (4803 m) で、 最初の鉄道トンネルの南にあった。 しかしながら、この第 2 のトンネルでさえ、需要を満たす十分な列車を走らせる十分な容量を提供しなかった。 1890 年中に、L & NWR はルートの大半に沿った複々線計画に乗り出すことを決定した、 これは他の工事と共に、新しい複線トンネルを追加することが含まれていた。

拡張工事は会社の主任技術者の AA マグレガー (AA MacGregor) の指図の下に実施され、 ディグルの複数の製紙工場と、東側の近くで組み立てられた 54 棟の木造小屋に配置された 全部で 1,800 名の人員により実施された。 新しいトンネルは再び 13 本の横坑道から掘削されたが、 今度は最初の鉄道トンネルに接続され、 それ以前の 2 本の単線鉄道トンネルのように運河トンネルに接続されなかった。 しかしながら、運河トンネルを少々修正して、ディグル側の端を少し延長して、 最新のトンネルを収容できるようにした。 最新のトンネルは随分近い所を走っていたのである。 全長の大半で、新トンネルは運河トンネルの北にあったが、 運河トンネルの上を通り、(入口は) 各トンネルの入口の内側にあった； 工事が完成すると、トンネルは長さ 3 マイル 60 ヤード (4,806 m) であった。 掘削を速くするために 40 回の爆破 (break-up) があり、 その工程で、およそ 120 トンの ゼリグナイト (gelignite) が消費された。全部で 2500 万トンのレンガ -- 大半が地元で製造された -- が トンネルの裏打ちで使用された。

建設の終わり近くに起きた事故は 1894 年 4 月の 26 フィートの裏打ちがない区間の崩壊であった。 この事故はトンネルを 1 週間閉鎖したのみであった。 1894 年 8 月 1 日に、新トンネルは政府検査官のヨーク少佐 (Major Yorke) により適切であると考えられ、 この後すぐに操業使用が許可された。 複線トンネルの開通は L & NWR に切に必要とした追加の容量を提供し、 2 本の単線トンネルの 一時的な閉鎖を実施して、 ルートを閉鎖せずに実施する必要がある保守を可能にした。 2018 年現在で、複線トンネルは英国で 5 番目に長い鉄道トンネルの 栄誉があり、 ハイ・スピード 1 (High Speed 1) 新トンネル (複数), グレート・ウェスタン本線のセバーン・トンネル、 シェフィールド・マンチェスター・ルートのトットリー・トンネル (Totley Tunnel) に次いでいる。

スタニッジ・トンネルの東端	1894 年のトンネルの ディグル側の入口

現在の時点では 1894 年の鉄道トンネルのみが鉄道交通に操業可能である。 もっとも、3 本のトンネルすべては、なお広範な保守制度の対象である。 1966 年に、元々の 1948 年の単線鉄道トンネルは交通閉鎖された； この 4 年後の 1970 年に、 1871 年の単線鉄道トンネルが続いた。 1848 年のトンネルは他のトンネルの緊急脱出ルートを提供している。 更にそのような使用を促進するために、消防車と救急車のような道路車両に 進入可能である。 1848 年と 1871 年のトンネルは保守要員の進入目的のためにも使用されている。 2000 年代に、国内鉄道インフラの所有者であるネットワーク・レール (Network Rail) は 1848 年と 1871 年のトンネルを通り抜ける鉄道交通の復元を提案した、 これはリーズ・マンチェスター (Leeds - Manchester) のペナイン山脈越えルートの 容量を増やす手段であった。 しかしながら、ペナイン山脈越えルートの電化の決定を考慮して再評価すると、 どちらのトンネルの復元も不必要であると思われた、と報告されている。

トンネルのマースデン側の端にあるスタニッジ・トンネル・ビジター・センター (Stagdedge Tunnel Visitor Center) はかっての倉庫にあり、この倉庫は運河ハシケから荷馬への物資の積み替えに使用されたもので、 運河がマースデンに到達した 1798 年から、トンネルが開通した 1811 年まで使用された。 センターに展示してあるものは、 トンネルの歴史、 運河トンネルの最近の復元、 及び、ハダースフィールド・ナロウ運河についてである。 「トンネル終端小屋」 (Tunnel End Cottage) は、かって運河保守の労働者を泊めた場所で、 現在収容しているのは喫茶店とトンネル内の 30 分間のボート遊覧の予約場所である。 これらの遊覧には電動タグ・ボートが使用され、これが乗客を運ぶハシケを押す。

現在はビジター・センターを収容している倉庫

ビジター・センターはマースデン鉄道駅のおよそ半マイル (0.8 km) 西にあり、 鉄道駅にはハダースフィールド・ナロウ運河の曳舟道で到達でき、 運河は駅に隣接して走っている。 鉄道駅に隣接して、ナショナル・トラストのマースデン・ムーア地所 (Marsden Moor Estate) の本部があり、ここには公的な展示である 「マースデンにようこそ」 (Welcome to Marsden) があり、この地域と輸送の歴史を概説している。