以下の文書は以下の日本語訳です。

Stroudwater Navigation - Wikipedia

ストラウドウォーター水路 はイングランドとウェールズにおいて、 ストラウドをセバーン河口に接続する運河である。 これは 1776 年に認可された、もっとも一部分はすでに建設されていた。 というのは所有者は 1730 年に獲得した議会法によりすでに権限があると信じたからである。 これは 1779 年に開通し、商的に成功で、主な貨物は石炭であった。 運河は長さ 8 マイル (13 km) で 12 基の水門で 102 フィート 5 インチ (31.22 m) の落差がある。 1789 年のテムズ・セバーン運河の開通に引き続き、これはブリストルからロンドンへの通り抜けルートの一部分になった。 もっとも 1810 年にケネット・エイボン運河がもっと直接的なルートを提供した時に、 トレードの大半は消滅した。 鉄道からの競争にもかかわらず、運河は 1922 年に至るまで株主に配当を支払い続け、 1954 年に至るまでは最終的に見捨てられなかった。

ストラウドウォーター水路 の Nutshell 橋	ストラウドウォーター水路 の 1933 年の地図

運河が閉鎖される前にも快適環境の価値から運河を維持する興味があった。 ストラウドウォーター運河協会 -- 後にコッツウォールド運河トラスト (Cotswold Canals Trust) になる -- が 1972 年に作られた。 所有者たちからの当初の敵意の後で -- 彼らは運河が閉鎖された時に権限を奪われたわけではなかった --、 同意に至り、水路復元の工事が始まった。 プロジェクトは人気になり、 2003 年にストラウドウォーター水路とテムズ・セバーン運河の復元のために 「宝くじ遺産基金」 に £8200万 を入札した。 プロジェクトは小さな部分に分割しなければならず、最初の段階のみは これまでの所、このようにして資金繰りされ、2006 年に £1190万 の助成金が確定した。 マッチング・ファンドと、この助成金により、 ストーンハウスの「ジ・オーシャン」 (The Ocean) からウォールブリッジに至る区間が、 テムズ・セバーン運河のウォールブリッジからブリムスクーム・ポートまでの区間と共に再開通することになった。

ストーンハウスからソール (Saul) でグロスター・シャープネス運河で接続するための、 第 2 回目の 「宝くじ遺産基金」 への応募は 2007 年に否決された。 この区間は幾つかの工学的挑戦を提示した。というのは、 ここでは M5 自動車道路と A38 道路の建設により (運河が) 分離されたからである。 A38 が A419 と接続する ラウンドアバウトはブリストル・ロード水門 (Bristol Road Lock) の上に建設され、 ルートの一部分はフローム川の洪水軽減工事により破壊されていた。 ストーンハウスではブリストル・グロスター鉄道を通す橋は暗渠で交代させられていたが、 新たに作られた「グロスターシャー地方輸送委員会」 (Gloucestershire Local Transport Board) に 運河の復元とルート沿いの長距離歩行路の創設を申し入れた。 主な復元を除いてはコッツウォールド運河トラストは次第に多くの他の構造を復元し、 テムズ川とセバーン川の接続を開通させることを究極的な目的にしている。

ブリストル・グロスター鉄道線のオーシャンに おける橋は 1960 年代に暗渠で置き換えられた。

小さなフローム川 -- ストラウドウォーターとも呼ばれる -- を航行可能とする計画は 17 世紀の最後の 3 年間にさかのぼる。 計画は羊毛産業に貢献するもので、石炭をセバーン川からストラウドまで運び、 完成した布を市場まで運ぶことであったが、ミル (製粉工場、水車工場) の所有者の反対があり、 何も得られなかった。 このアイデアは 1728 年に改訂され、この時ジョン・ホーア (John Hore) -- 彼はこれ以前に、ケネット川 (River Kennet) を航行可能にすることで成功していた -- が、長さがおよそ 8.2 マイル (13.2 km) で、12 基の水門を持つ運河 -- 60 トンのハシケに適切 -- を提案した。 議会法が 1730 年に獲得され、布産業で働く人の支援を受けたが、ミルの所有者からの反対があり、 ホーア (Hore) の提案を無視したようであり、これは再び川を航行可能にすることに基づいていた。 ミルの所有者が事実上、毎年 2 ヵ月間航行を閉鎖する権限が与えられ、 通行料をは交通に水を差すレベルに設定されていたので、 それ以上の行動がとられなかった。

John Dallaway は 1730 年の議会法の下に委員 (a commissioner) に任命され、 技術者のトーマス・ヨーマン (Thomas Yeoman) を任命して 1754 年に新しい計画が翌年に出版された。 これはウォールブリッジからセバーン川に至る水路で、 £8,145 と見積もられ、16 基の水門と 4 基のスタンク (stank) (これは恐らくは半水門あるいは水止め (staunch) のことである) が必要とされた。 ミルの所有者をなだめるために、水門操作用の水はウォールブリッジ下流の貯水池で提供され、 これは広さが 2 エイカー (0.8 ヘクタール) となるもので、 ミルが水を使用せずに活動していない日曜日に水を貯えることになっていた。 通行料はもっと現実的なレベルに設定された。 計画の支援と資金は得られることになったが、 ジョン・ケメット (John Kemmett), アーサー・ウィンド (Arthur Wynde), ジェームズ・パイノック (James Pynock) そしてトーマス・ブリッジ (Thomas Bridge) は計画を立案し、これではミルの堰で、箱詰めにした荷を。 クレーンを使用して、一つのレベルのボートから、別のレベルのボートに移動することになった。 議会法が 1759 年に得られ、これにより Kemmett 達が水門のない運河を建設することを認可し、 ミルにとって水の損失を防止した。 議会法は計画の完成に 2 年を与え、1761 年 4 月までに少々の進展があったが、 Kemmettt は当時 6 年の延長を与えられた。 川がおよそ 5 マイル (8 km) 改良された後で、工事があまりに高価になったので見捨てられた。

1774 年までに運河建設が良く理解され、新しい試みが実施された。 この計画は Dallaway の子息のウィリアム (William) が統率し、 彼がトーマス・ダドフォード Jr. -- スタッフォードシャー・ウスターシャー運河の技術者 -- とジョン・プリディ (John Priddy) -- ドロイトウィッチ運河の建設中の技術者 -- に測量を依頼した。 川を避け、従ってミルを避ける運河の経費は £16,750 とされ、 まもなく £20,000 が集められた。 1730 年の議会法の権限がまだ有効で、新しい議会法を必要としたいと考え、 1754 年の測量を実施したヨーマン (Yeoman) がルートの再測量を依頼され、ルートが選択され、 これには 12 基の水門が必要であった。 工事が開始し、サミュエル・ジョーンズ (Samuel Jones) が技術者となったが、彼は 1 ヵ月以内にプリディ (Priddy) と交代させられた。 1730 年の議会法の下で運河を建設する合法性に対する挑戦が 1775 年に地主たちとミルの所有者たちにより開始された。 差し止め命令が獲得され、グロスターシャー巡回裁判 (Gloucestershire Assizes) は (1730 年の) 議会法は (現在の) 工事に有効でないと裁定した。 新しい議会法が 1776 年 3 月 25 日に獲得され、£20,000 の資金を集め、 必要であれば余分に £10,000 を集めることが認可された。 どちらの側も、彼らの主張を支持する詩を書くように依頼した。

工事がプリディ (Priddy) の監督の下に再開したが、彼はエドモンド・リンガード (Edmund Lingard) -- コヴェントリー運河の技術者 -- で交代させられた。 運河は完成するごとに段階的に開通した。 運河が到達したのは： Chippenham Platt には 1777 年末、 ライフォード (Ryeford) には 1779 年 1 月で、 1779 年 7 月 21 日にはウォールブリッジの終端まで開通した。 £40,930 の経費がかかり、 £100 毎の株式に対して £150 を呼びかけたり、 株主から借金をしたり、借金を重ねたり、 すでに開通した運河の区間からの料金を使用したりした。 交通は毎年 16,000 トンぐらいであり、これにより会社は借金を返済して、 1786 年に最初の 5% の配当を宣言することができた。

水門はセバーン・トロウには適切な大きさで 72×15.5 フィート (21.9×4.7 m) であり、 60 トンを運ぶことができた。 運河には曳舟道が提供されていなかった。 何隻かのボートは運河を帆走したが、大半は男たちが舳先を牽引した (bow-hauled)。 運河の入り口のフラミロード (Framilode) 水門は潮汐水門で、複数のゲートが潮のすべての状態を処理した。 船がジャンクションに到着すると、船からロープが岸辺に手渡され、 キャプスタンに固定され、これを使用してボートを水門の中に牽引した。 一旦運河が開通すると、所有者は施設を改良するために頑張って仕事をし、 幾つかの倉庫が建設された。 株主の多くはテムズ・セバーン運河の計画にも関連し、これは 1789 年に完成し、 ウォールブリッジとレッチレードのテムズ川の間の通り抜け交通を提供した。 水路は商用水路とみなされ、プレジャー・ボートは各水門の使用で £1 (2012 年の £109.00) 課金され、 使用を思いとどまらせた。

主な輸送貨物は石炭であった。 1788 年に、株主のグループは石炭委員会を設置し、トレードを始めた。 最初は石炭はスタッフォードシャー・ウスターシャー運河を経由するか、 シュロップシャー炭田から到来したが、 後にはサウス・グロスターシャー炭田からの石炭で補足され、次に フォレスト・オブ・ディーン (Forest of Dean) の石炭で補足された。 利益のある事業は 1833 年まで継続した。 運河で働いたボートにはセバーン・トロウが含まれ、 これは帆船の一形式で、ケッチ (ketch)、カッター (cutter) あるいはスループ (sloop) の艤装で装備していた。 多くは後にマストを取り除いて (推進能力のない) ハシケに転換されたが、 現在まで生き延びたものは知られていない。

1794 年に、ベイシンがフラミロード水門の上流に建設され、 セバーン川の潮が適当になるまで船がそこで待つことができた。 これはテムズ・セバーン運河会社から要望されたものであったが、 1799 年と 1812 年の曳舟道の要望は高すぎるとして、退けられた。 彼らは間もなくグロスター・バークレー運河が建設された後に、 曳舟道を提供したが、この運河はセバーン川のシュルーズベリーからテムズ川のテディントンまでの 間で曳舟道がない水路の唯一の部分になった。 曳舟道は 1827 年 8 月に完成した。 1825 年のグロスター・バークレー運河の開通はソールで横断した場所でわずかに逸脱することが必要とされ、 ジャンクションの下流にストラドウォーター水路の新しい水門を建設することで水位が調節され、 どちらの会社も水を失うことがないようにした。 グロスター・バークレー運河がシャープネスまで開通すると、 ソールとフラミロードのセバーン川の連絡はずっと使用されなくなった、 もっともフォレスト・オブ・ディーンの石炭はなおこのルートを使用した。

交通、受取、配当は着実に増大した。 通行料は 1779 年の £1,468 から 1821 年の £6,807 に上昇した。 3.75% の最初の配当は 1786 年に支払われ、 1821 年には 15.78% に到達した。 トン数は初期には利用可能ではないが、1821 年には 79,359 トンであった。 1810 年には商品輸送の落ち込みがあり、 この時ケネット・エイボン運河が開通し、ブリストルからロンドンに至るもっと便利なルートを 提供したが、1819 年以後再び回復した。 この時、ノース・ウィルツ運河 (North Wilts Canal) が開通し、 クリックレード (Cricklade) の近くのラットン (Latton) から スインドン (Swindon) とウィルツ・バークス運河 (Wilts and Berks Canal) を 経由してアビンドン (Abingdon) に至る接続を提供した、 ウィルツ・バークス運河はテムズ川を使用するよりもずっと優しかった。 支払った最高の配当は 1833 年のもので、この時株主は 26.33% を受領し、 この後、受取と配当は着実に減少した。 1859 年にクイーン・エスター (Queen Esther) と呼ばれる石炭ハシケを通すために、2 基の水門が拡張された。

鉄道からの最初の脅威は 1825 年に到来し、この時 Framilode Passage からブリムスクーム・ポートまでの路線の提案があった。 運河の通行料は取引の道具として引き下げられたが、発起人は彼らの法案で先に進んだ。 ストラウドウォーター会社はこれに反対し、法案は議会で敗北した。 グレート・ウェスタン鉄道はスウィンドンからグロスターに至る路線を 1845 年に 開通させ、これはストラウドを通過したが、運河に対する影響はテムズ・セバーン運河に 対する影響よりも少なかった。 しかしながら 1863 年に、ストーンハウス・ナイルスワース議会法 (Stonehouse Nailsworth Railway Act) が通過し、 ストーンハウスからダドブリッジとナイルスワースに至る鉄道が認可され、 運河と直接競合した。 配当は 1880 年の後では 5% より陥落したが、1922 年に至るまでは完全にはなくならなかった。 同じ頃に、 フラミロードにおけるセバーン川への接続がブロックされ、 グロスター・シャープネス運河の接続が、セバーン川への運河の唯一の接続になった。 最後の通行料が支払われたのは 1941 年で、運河の大半は 1954 年に与えられた議会法により、 正式に見捨てられた。 これにより、水路を航行用に維持する必要性がなくなったが、 所有者の会社は解散されず、彼らの権限の大半を維持した。 これは今や元々の株式を所有する人から構成されているが、 株式の半分以上は 1950 年代にトラストに移管され、 これにより敵対的な乗っ取りを防止し、運河が通過する共同体の利益のために運河が常に運営されることを確実にしている。 運河の閉鎖後は、運河会社は水の売り上げと、地所の所有から得られる少々の利益により長年の間収益を得続けた。

快適環境の価値から運河を維持する好奇心は運河の閉鎖前から始まり、 運河を閉鎖する計画が 1952 年に始めて表明された時に、内陸水路協会は これを維持する運動を開始した。 彼らはすでにテムズ・セバーン運河を復元する計画を作っており、この計画は セバーン川への接続からストラウドウォーター水路に依存していた。 国立公園委員会 (National Parks Commission) は快適環境の価値と美しさから、1954 年に 運河を保持することを表明したが、それにもかかわらず運河は閉鎖された。

1972 年のロナルド・ラッセル (Ronald Russell) による本 「イングランドとウェールズの失われた運河」 の出版により、幾つかの運河復元協会が作られた。 ストラウドウォーター運河協会もその 1 つであり、 プロジェクトの視野が広がった 1975 年 4 月に 「ストラウドウォーター、テムズ・セバーン運河トラスト」 (Stroudwater, Thames and Severn Canal Trust) と改名され、 1990 年 7 月に コッツウォールド運河トラスト になった。 所有者たちは当初トラストに敵対していたが、態度が変化し、1979 年に パイク・ミル橋 (Pike Mill Bridge) からライフォード (Ryeford) までの区間の工事を開始する許可を彼らに与え、 遊覧船 (trip-boat) をここで使用できるようにした。 態度が変化して、所有者は以前に売却した水路区間を買い戻した。

2001 年に「コッツウォールド運河パートナーシップ」 (Cotswold Canals Partnership) が設立され、 次の幾つかの組織を代表する人々を一緒にした： 「所有者」 (Proprietors of the Stroudwater Navigation)、 「コッツウォールド運河トラスト」 (Cotswold Canals Trust)、 ディストリクトとカウンティ段階の議会、 及び幾つかの他の関連する組織。 これは復元を前進させるために適切な構造を提供した。 2002 年に、この水路は 「英国の内陸水路網の戦略的強化ためのビジョン」 (Vision for Strategic Enhancement of Britain's Inland Navigation Network) と題された 「内陸航行管理機関協会」 (Association of Inland Navigation Authority) の報告 で高い優先度があるものとして見極められ、 3 月に開催されたブリティッシュ・ウォーターウェイズの 「鍵が開き、限りがない」(Unlocked and Unlimited) の会議でハイライトされた幾つかの新しいプロジェクトの 1 つであった。 ストラウドウォーター水路とテムズ・セバーン運河の復元 プロジェクトの見積もり経費は £8200万 であった。

コッツウォールド運河トラストは £10万 の資金を集めて、ウォーターウェイズ・トラスト (Waterways Trust) に 資金を預け、補助金が得られた場合にマッチング・ファンドとして使用されることを望んだ。 アンディ・スタンプ (Andy Stumpf) は常勤の再生プログラム・マネージャーとなり、 「宝くじ遺産基金」 (Heritage Lottery Fund) に重要な入札をして復元の資金繰りをすることの仕事をした。 運河にはウェールズ皇太子のチャールズが訪問した。 これはウォーターウェイズ・トラストの後援者としての立場であった。 遺産測量 (Heritage Survey) -- これは £60,000 の経費がかかり、 内陸水路協会 (Inland Waterways Association) により資金繰りされた -- が実施された。 これは (HLF の) コミュニティ開発計画 (Community Development Plan) の場合に一般的なことで、 ビジター管理戦略 (Visitor Management Strategy) に別に £30,000 がかかり、 このすべてが HLF の本入札にまず必要となることであった。 入札を提示する準備ができる頃には、HLF は所有する資金で窮迫し、 ブリティッシュ・ウォーターウェイズ -- ここが応募を統率していた -- に依頼して、入札とプロジェクトを小さな段階に分離させた。 2003 年末には暫定的な £1130万 の助成金が HLF により贈与され、 ストラウドウォーター水路のストーンハウス (Stonehouse) と ウォールブリッジ (Wallbridge) の間の復元と、 ウォールブリッジとブリムスクーム・ポートの間のテムズ・セバーン運河の復元が可能となった。 追加の £290万 を、この初期段階のためにヨーロッパ地域間予算 (European Inter-Regional budget) から受けとった。 助成金が 2006 年 1 月に贈呈される時までに、これは £1190万 に上昇し、 更なる £600万 のマッチング・ファンドがイングランド地域開発局 (England Regional Development Agency) のサウス・ウェスト (South West) から与えられた。

行程の一部分として、「所有者達」 (the Proprietors) は 2005 年にブリティッシュ・ウォーターウェイズに運河を貸与した。 しかしながら、ブリティッシュ・ウォーターウェイズは 2008 年に資金的困難さから計画から退かなければならなかった。 そしてプロジェクト・リーダーの役目はストラウド・ディストリクト議会に引き継がれた。 再編成により、ストラウド峡谷運河会社 (Stroud Valley Canal Company) が設立された。 これは有限会社で、2 名の独立なディレクターと、 ストラウド・ディストリクト議会、 所有者、 コッツウォールド運河トラストを代表する 3 名のディレクターがいた。 会社の目的は運河の資産を保持することで、 慈善団体としての身分は印紙土地税 (stamp duty land tax) を支払わなくてもよいことを意味した。 会社は運河が一旦再開通すれば、運河の管理と保守に責任を担うことになる。 2013 年に 「輸送局」 (Department for Transport) は主な輸送計画の資金繰りを処理するための再組織の 最中であり、これによりストラウド・ディストリクト議会は新しく作られた 「グロスターシャー地方輸送委員会」 (Gloucestershire Local Transport Board) に £150万 の 応募を提出することが可能となった。 これはオーシャン鉄道のカルバート (Ocean railway culvert) を橋で交換する資金繰りであった。 £650,000 の第二の応募はテムズ・セバーン・ウェイ長距離歩行路を創設することを可能にするもので、 とりわけソール・ジャンクション (Saul Junction) とチャルフォード (Chalford) の 区間であった。しかしながら、この応募は成功しなかった。

段階 1a で復元される全長はおよそ 6 マイル (9.7 km) で、 36 マイル (58 km) の全ルートの復元で、幾つかの最大の困難さを提示した。 水路はダドブリッジの通り抜けで、 環境庁 (Environment Agency) により洪水軽減計画の 1 部分に使用されていた。 スラッド川 (Slad Brook) からの水はストラウドで暗渠になり、下流ウォールブリッジ水門 -- 運河の最初の水門 -- のすぐ上流で、テムズ・セバーン運河に合流し、 一方ペインズウィック川 (Painswick Stream) はダドブリッジ水門の上流で合流し、 そしてルスクーム川 (Ruscombe Brook) は 2 つの水門の間で合流する。 各水門の上流ゲートはコンクリート・ダムで置き換えられ、これは通常では、 水位を航行水位より、およそ 3.3 フィート (1.0 m) 低く維持していた。 A419 ダドブリッジ道路橋の下流で、水はフローム川 (River Frome) に排出された。 洪水軽減機能の結果により、ここの水路は「主要河川」 に分類されている。 運河への復帰デザインはこの区間の大量の水を収容しなければならず、 地下のバイバス暗渠を含み、3 つの川の洪水流量を完全に通さなければならない。 曳舟道の橋を通す新しい堰が建設されたのは、水が運河を離れてフローム川に進入する場所で、 堰の向こうに、一そろいの洪水ゲートが建設され、運河をより高い水位から保護した。

2007 年 11 月に工事がライフォード (Ryeford) 2 重水門とオイル・ミルズ橋 (Oil Mills Bridge) の間で運河を開くために開始した。 オイル・ミルズ橋自身は再建され、取り壊した後のレンガ細工は運河に取り込まれた。 2012 年中頃に、内陸水路協会は復元した運河でトレールボート (Trailboat) の祭りを開催した。 これは「水の上のストラウド」 (Stroud on Water) と呼ばれるイベントの一部分で、 オーシャン旋回橋からダドブリッジ多層水門のボトム水門までの 2 マイルの運河と、 多層水門のトップ水門からテムズ・セバーン運河のウォールブリッジ多層水門のボトム水門に 至るまでの第二の区間に及んでいた。 ダドブリッジ多層水門の復元の一部分として、水力発電機も建設された。 この計画は年間で 100 MWh 以上を発電する計画で、 国内電力網に電力を売却して、収益は運河の進行中の保守の資金繰りの助けになる。

査定航行 (evaluation cruise) が 2017 年 11 月 10 日に開催され、 保守用ボートのウーキー・ホール (Wookey Hall) が運んだのは： 「宝くじ遺産基金」 (Heritage Lottery Fund) の 3 名の査定者、 ストラウド・ディストリクト議会の最高責任者 (Chief executive) と運河プロジェクト・マネージャー、 ストラウド市長、 コッツウォルド運河トラストの最高責任者と副会長、 であった。 ボートはストーンブリッジのザ・オーシャンから東に向かって、 ボウブリッジ水門まで航行し、上流ウォールブリッジ水門 (Upper Wallbridge Lock) で 昼食のために停止した。 この航行により、査定者は実施された仕事を視察して、段階 1a プロジェクトを締めくくり、 終了することが可能となった。

段階 1b と呼ばれる復元プログラムの第 2 段階はストーンハウスから グロスター・シャープネス運河 のソール・ジャンクション (Saul Junction) に至る区間で、 これは M5 自動車道路と A38 道路により妨害されていた。 2006 年 8 月に 「生きているランドマーク基金」 (Living Landmarks Fund) に応募した。 これは大きな宝くじ基金の一部分で、 £1600万 を応募した。 暫定的に £250,000 が贈与され、応募を進展することが可能となったが、2007 年 11 月に応募が 否決された。 このようにとん挫したが、 M5 と A38 のまわりの土地の購入は HLF による段階 1 の助成金の 1 部分であった。 A38 の現在の提案はホイットミンスター (Whitminster) ラウンドアバウトの下をトンネルでくぐることである。 元々のブリストル・ロード水門はラウンドアバウトの建設で埋もれ、この東に再建されることになる。 M5 自動車道の下の通過には 2 つの提案がある。 一つは既存の暗渠を通り抜けるフローム川の新しい水路で、 もう一つが新しい広い暗渠を運河の元々の場所により近いところに作るものである。 この下流では運河は Lockdam 水道橋でフローム川を横断していたが、 これは 1970 年代に取り壊され、この時、運河と川の水路が洪水軽減計画の一部分として、 一緒にされた。

「宝くじ遺産基金」への以前の入札は 2012 年 5 月と 2015 年 11 月に拒否された。 修正した入札が 2017 年 11 月に提出され、プロジェクトのパートナーの投資がないことが批判されて から支援の約束があったのは： ストラウド・ディストリクト議会からの £300万、 グロスターシャー・カウンティ議会からの £700,000、 運河・河川トラスト (Canal and River Trust) -- ここは実支援も約束した -- からの £675,000 であった。 付け加えると、コッツウォールド運河トラスト (Cotswold Canals Trust) は 資金援助とボランティア労働を申し入れた。 彼らは 1 年におよそ 15,000 人時間の労働で貢献し、2017 年の初めに、 資金が利用可能になる前に、段階 1b の区間で、水路の障害除去と調査測量で工事を開始した。 ストーンハウスからストラウドに至る区間の復元は、 工事が 2006 年に開始して以来、2017 年までに運河回廊に £11700万 程度の私的な投資を引き寄せた。 付け加えると、更に £300万 が、 ストラウド・ディストリクト議会と住宅共同体局 (Home and Communities Agency) により、 ブリムスクーム・ポート -- 元々の段階 1a プロジェクトの終端 -- のインフラ改良に投資された。

2016 年初めに、ソール (Saul) のジャンクション水門の復元をする £210,000 のプロジェクトで工事が開始した。 これは £75,000 の助成金が 「宝くじ遺産基金」 から £75,000 の助成金を受領した後のことであった。 水門は航行可能とはならない、というのはボトム・ゲートの向こうは埋められているからである。 しかし新しい水門ゲートが装着され、案内板が設置され、アクセスが改良される。 この構造は工事が開始する前はイングリッシュ・ヘリテッジ (English Heritage) の 「危機建造物」 に登録されていた。

この運河は (ウォールブリッジで) テムズ・セバーン運河、(ソールで) グロスター・シャープネス運河のどちらにも 接続されている。