以下の文書は以下の日本語訳です。

Thames and Severn Canal - Wikipedia

テムズ・セバーン運河の地図の kml ファイル (この地図は末尾の「興味ある地点」の座標を表示したもので、点の表示のみ。)

テムズ・セバーン運河はイングランド南部のグロスターシャーの運河で、 1789 年に完成した。 これはブリストルからロンドンに至る運河ルートの一部として思い描かれた。 この東端ではレッチレード (Lechlade) のイングルシャム水門 (Inglesham) でテムズ川と接続し、 一方西端ではストラウド (Stroud) の近くのウォールブリッジ (Wallbridge) で ストラウドウォーター水路 (Stroudwater navigation) に接続し、 従って、セバーン川に接続している。 これには 1 つの短い支線があり、シディントン (Siddington) からサイレンセスター (Cirencester) に至っている。 運河にはサッパートン・トンネルが含まれ、建設された時には 英国で最長の運河トンネルで、(現在でも) 4 番目に長い運河トンネルである。 貯水池が作られなかったため、給水には常に問題があり、 一方トンネル近くの頂上区間は多孔質石灰岩を通過し、 常に漏水による困難さがあった。 鉄道との競争が 19 世紀末までに運河の交通を奪い取り、 運河の大半は 1927 年に見捨てられ、残りは 1941 年に見捨てられた。

ブリムスクームの運河

1972 年以来、コッツウォルド運河トラスト (Cotswold Canals Trust) がこの運河とストラウドウォーター水路の両方の復元に向けて働き、 再びテムズ川とセバーン川の間の航行接続を提供しようとしている。 幾つかの構造は復元され、少々の区間には今や水がある。 重要な進展は 2003 年に起きた、 この時両方の運河を復元するために、 「宝くじ遺産基金」 (Heritage Lottery Fund) に £8200万 を入札した。 入札とプロジェクトは小さな区間に分割しなければならなかったが、 £1190万 が 2006 年に 1a 段階として授与され、 マッチング・ファンド (matching fund) と共に、 ストラウドウォーター水路のストーンハウス (Stonehouse) の海 (The Ocean) から ウォールブリッジ (Wallbridge) までの航行と、 テムズ・セバーン運河のウォールブリッジからブリムスクーム港 (Brimscombe Port) までの航行が 復元されることになった。 別の進展が 2010 年に起き、 この時ブリティッシュ・ウォーターウェイズがイングルシャム水門をトラストに贈与し、 内陸水路協会が水門と水門の上流およそ 420 ヤード (380 m) の復元のための 資金繰りのために全国運動を開始した。 意図する所は全運河の開通であるが、これを実現するためには幾つかの重要な技術上の 障害がある。

セバーン川からストラウド (Stroud) までの運河を認可する最初の議会法が通過した 1730 年代以来、 ストラウドウォーター水路はロンドンとブリストルを水路で接続する、より大きな計画の一部とみなされてきた。 工事は直ちに実施されなかったが、ストラウドウォーター水路は結局 1779 年に開通し、 その 2 年以内に、接続を完成するためのダドブリッジ (Dudbridge) から、 クリクレード (Cricklade) までの運河の測量が株主たちにより依頼された。 ジョン・プリディ (John Priddy) -- ストラウドウォーター計画の以前の技術者 -- が測量を実施したと思われるが、 他の人がすぐに関連し、 これにはサー・エドワード・リトルトン (Sir Edward Littleton) が含まれ、 彼は スタフォードシャー・ウスターシャー運河の一部分であった。 プリディが提案したことはウォールブリッジ (Wallbridge) とレッチレード (Lechlade) に良好な終点 (terminal point) があることであった。 次にロバート・ウィットワース (Robert Whitworth) は 2 つのルートを測量し、 第一のものはプリディにより提案されたもので、 第二のものはセバーン川からテムズ川に直接向かうもので、 コルン川 (River Coln) の谷にしたがうものであった。 第一のルートが選択され、これはサイレンセスター (Cirencester) で水が豊富に供給されることに基づいていた、 もっとも、給水量の評価はむやみに楽観的であることが判明した。

プロジェクトの見積もり経費は £127,916 であり、 この大半が 3 週間以内に保証 (promise) された。 運河を認可する法案は比較的容易に議会を通過し、 1783 年 4 月 17 日に議会法となった。 会社は当初 £130,000 の資金を集めることができ、必要があれば追加の £60,000 を集めることができた。 運河は幅 12 フィート (3.7 m) のボートに適切で、 テムズ・ハシケ (Thames barge) を収容できたが、 セバーン・トロウ (Severn Trow, 貨物船) を収容できなかった。 ジョサイア・クロウズ (Josiah Clowes) は 1783 年に運河の技術者長、 測量技術者、そして大工に任命され、 ウィットワースを支援した。 クロウズは常駐技術者 (resident engineer) に任命され、1 年に £300 を支払われた。 運河におけるクロウズの工事は彼に名声を与え、これにより、その後彼の人生の最後の 5 年間に、ひどく求められた。 彼は運河の建設が完成する少し前に辞め、ダドリー・トンネルで働いた。

サッパートンで必要とされるトンネルの規格に関して大議論があった。 テムズ川委員はナロウ・ボートのために建設すべきと考えた。 というのは、より大きなトンネル経費は法外であったからである。 これは、すでに建設されたどのトンネルよりも長くなることにもなっていた。 しかしながら、ブロード・トンネル (幅広のトンネル) -- 幅と高さが 15 フィート (4.6 m) -- として建設されることが決定され、会社はトンネル堀り屋を求めて宣伝した。 1784 年の初頭に工事が開始した時に、トンネルは完成に 4 年かかると思われたが、 1789 年 4 月まで完成しなかった。 運河は (各) 段階が完成するたびに開通した。 ウォールブリッジからチャルフォード (Chalford) に至る最初の 4 マイル (6.4 km) は 1785 年 1 月に開通し、 1786 年中頃までに、航行可能区間はトンネルの西口に到達し、 ウォールブリッジから 7.5 マイル (12.1 km) あり、 28 基の水門があった。 波止場がデンウェイ・ブリッジ (Daneway Bridge) に建設され、 倉庫と石炭置き場が配備された。

上流ウォールブリッジ水門から東を見る。

トンネルは多くの労働力により建設され、コースに沿って 25 本の立て坑が進入用に掘削された。 完成後、問題が生じ、トンネルは 1790 年に 2 ヵ月半閉鎖され、更に工事が実施された。 頂上区間とサイレンセスターへの支線は 1789 年に完成し、トンネルが開通するとすぐに操業が可能となった。 イングルシャムにおけるテムズ川とのジャンクションまでの最後の区間 -- 16 基の水門を降下する -- は 1789 年 11 月に完成した。 運河は £250,000 の経費で完成した。 ストラウドウォーター水路 -- これは 1779 年に完成 -- と共に、この運河は西のセバーン川と東のテムズ川の接続を完成した。

建設時には、本線は長さが 28.7 マイル (46.2 km) より、わずかに短く、44 基の水門があった。 サイレンセスターへの支線は更に 1.5 マイル (2.4 km) を追加した。 ウォールブリッジからブリムスクーム (Brimscombe) -- ここには積み替えベイシンがある -- への最初の 2.5 マイル (4.0 km) は 69x16 フィート (21.0x4.9 m) の水門で建設され、 セバーン・トロウ (Severn Trow, 貨物船) がこれを使用できるようにした。 これより向こうでは水門は 90x12.7 フィート (27.4x3.9 m) で使用され、 ボートはテムズ・ハシケ (Thames barge) であった。 運河の頂上区間 -- 海抜 362 フィート (110 m) で、長さ 8.1 マイル (13.0 km) -- には、 3,817 ヤード (3,490 m) のサッパートン・トンネルが含まれ、 当時はイングランドで最長であった。 この長さは他の 2 つの運河トンネル -- ペナイン山脈のスタニッジ・トンネルとケントのストルード・トンネル -- によってのみ凌駕された。

頂上区間が完成するまで、給水に関してほとんど考えられなかったようである。 想定されたことは以下の水で十分であることであった： トンネルの西のフローム川 (River From)、 サイレンセスターを通り抜けて流れるチャーン川 (River Churn)、 コルン川 (River Coln)、 更にはボックスウェル (Boxwell) の泉、 テムズ川の源流近くの泉があった。 テムズ川源流の元々の馬によるポンプは風車 (Windmill、風力ポンプ) で置き換えられたが、 クロウズは頂上区間の水漏れを防止できないことに気が付いた。 チャーン川の流量は 1 日当たり 1700 万ガロン (7.7 メガ・リットル) で、 一方プロジェクトの開始で計算された流量は、この値の 10 倍であった。 頂上区間は 1 日当たり 110 万ガロン (5 メガ・リットル) を失っていた。 これは主に基礎の石が多孔質の石灰岩であったからであり、 毎日必要な量のおよそ半分が現実に供給されたと見積もられている。 テムズ川源流の泉が拡張され、 ボールトン・ワットの蒸気エンジンが 1792 年に設置され、 運河に給水した。 余分な、浅い水門がボックスウェル (Boxwell) に建設され、 これにより運河の水位を下げることができ、 ボックスウェルの泉から、もっと多く給水した。 新しい手はずは適切であったが、少々の失敗の理由は、 想定されたほど交通が増えなかったことである。

泉が運河の床面の粘土の裏打ちを突き抜けることによって、漏水が起きた。 夏には泉が沈静し、水がこれらの穴を通じて、給水量よりも速く失われた。 水を保存する試みの 1 つに、水門の長さを 20 フィート (6.1 m) 短くすることであった。 これにより普通とは違う 2 重ゲートの外見 (double headed appearance) があった。 水の喪失を防ぐ更なる試みで、 サッパートン・トンネルのすぐ東の区間のキングズ区間 (King's Reach) で、 運河はパドル粘土ではなくコンクリートで裏打ちされた。 コンクリートの逆アーチは厚さ 18 インチ (46 cm) で、 運河技術者の A ブロム・ウィルソン (A Brome Wilson) は下方の泉から運河に給水するために パイプを使用したが、水面より上の高さで給水した。

運河が接続されている河川水路も同様に満足すべき状態ではなかった。 西では、7 年後にグロスター・シャープネス運河の建設により、 状況が 1820 年に救済された。 テムズ川では 1784 年にレッチレードからアビンドン (Abingdon) に至る運河の提案があり、 1788 年にはイングルシャムからバスコット (Buscot) に至る掘割 (cut) の提案があったが、 どちらも建設されなかった。 幾つかの改良が 1786 年より後に、川に実施されたが、運河会社はバイパスの建設を 奨励した。 ウィルツ・バークス運河 (Wilts and Berks Canal) はその 1 つで、 アビンドンで川との接続を提供した。もっとも、1793 年に提案されたが、1810 年まで開通しなかった。 そしてノース・ウィルツ運河 (North Wilts Canal) はラットン (Latton) からスウィンドン (Swindon) への接続を提供したが 1819 年まで完成しなかった。 究極的にはブリストルからロンドンへのトレードの大半は、 ケネット・エイボン運河が 1810 年に 開通してからは、これを利用した。 というのは、これはテムズ・セバーン運河よりも短いルートを提供したからである。

鉄道との競争は 1836 年に始まった。 この時チェルトナム & グレート・ウェスタン鉄道 (the Cheltenham and Great Western Railway) がグロスターを経由するスウィンドンとチェルトナム間の路線を提案した。 運河会社はこの計画に反対し、これに続く 4 年半の間に鉄道会社から £7,500 の補償金を受け取った。 路線は 1841 年にケンブル (Kemble) まで開通し、鉄道建設の資材輸送の通行料は運河の財政を短期間改善した。 鉄道会社はグレート・ウェスタン鉄道により引き継がれ、 グレート・ウェスタン鉄道がサッパートンに 新しいトンネルを建設し、1845 年にグロスターまでの鉄道を開通させた。 交通を維持するために運河料金は引き下げられたが、 通行料の収入は 1841 年と 1855 年の間では £11,000 から £2,874 に下がった。 テムズ川委員会も資金的に困難となり、テムズ川は 1855 年より後には、 オクスフォードからレッチレードまで、ほとんど航行不可能となった。 1866 年に運河を鉄道に変換する試みは議会で拒否されたが、 テムズ川委員会はテムズ川管理局で交代され、川の大半は間もなく、航行可能な状態に戻った。

運河の状態は退潮し続けた。 1874 年 1885 年に運河の状態に不平があり、これにより測量が実施された。 しかし状態を救済することはほとんどなかった。 1893 年に、テムズ・セバーン会社が表明して、 チャルフォード (Chalford) と イングルシャム (Inglesham) の間の 運河が 2 日後に閉鎖することになった。 関連する幾つかの組織 (parties) との間で交渉が実施され、 グレート・ウェスタン鉄道の路線に変換されないことの保証が与えられた後で、 議会法が 1895 年に獲得され、これにより £15,000 の資金を集めることができる権限を持ったトラストが 形成された。 トラストは以下の代表を含んでいた： シャープネス・ニュー・ドックス & グロスター & バーミンガム会社 (the Sharpness New Docks & Gloucester & Birmingham Company)、 ストラウドウォーター運河 (the Stroudwater Canal)、 スタッフス & ワークス運河 (the Staffs & Worcs Canal)、 セバーン委員会 (the Severn Commissioners)、 バークシャー、グロスターシャー、及び ウィルトシャーのカウンティ議会 (Berkshire, Gloucestershire and Wiltshire County Councils, カウンティ議会)、 ストラウド と サイレンセスター のディストリクト議会 (Stroud and Cirencester District Councils) であった。 トラストが運河を再整備するのと同時に、テムズ川上流はテムズ管理局により上級化された。 運河は 1899 年 3 月に再開通したが、頂上区間に水が無いため、すぐに閉鎖された。 この時、グロスター・カウンティ議会は運河を引き継ぐことを提案した。 彼らはこれを 1901 年 7 月 2 日に実施した。 1925 年に、彼らは関連する組織と交渉を開始し、これにより究極的に、 チャルフォードからイングルシャムに至る運河を 1927 年に見捨てることになった。 ストラウドウォーター水路は残りの区間を 1933 年まで何とかして開通させ続け、 1933 年に見捨てた。 彼ら自身の運河は 1941 年に閉鎖された。

1792 年の 「イングランドとウェールズの失われた運河」 と題したロナルド・ラッセル (Ronald Russell) の影響力のある本の出版に引き続き、 幾つかの運河の復元計画が登場した。 この年に設立された組織には 「ストラウドウォーター運河協会」 (Stroudwater Canal Society) があり、 これはすぐに 「ストラウドウォーター、テムズ・セバーン運河トラスト」 (the Stroudwater, Thames and Severn Canal Trust) となり、1975 年からは 「コッツウォールド運河トラスト」 (Cotswold Canals Trust) になった。 トラストのボランティア達はそれ以来、 ストラウドウォーター水路と テムズ・セバーン運河を復元するために働いてきた。 1979 年の広範囲なロビー活動により、 グロスターシャー・カウンティ議会はデーンウェイ (Daneway) の壊れた橋を、 もっと安い低い橋 (low-level causeway) で置き換えることをせずに、再建することを決定した。 低い橋ではルートを分断したからである。 2 年後、このプロジェクトに 「雇用促進委員会」 (Manpower Services Commission) により設置された 「雇用創設計画」 (Job Creation Scheme) の 20 名の労働者と £17,000 の資材が給付された時に カウンティ議会の支援が必要であった、 というのは議会は計画を管理しなければならなかったからである。

サウス・サーニーの運河の曳舟道、 運河が見捨てられてから 70 年間に大きな木が育った。

1991 年に、トラストは技術コンサルタントの 「サー・ウィリアム・ハルクロウとパートナーズ社」 (Sir William Halcrow and Partners) に依頼して、 運河の東端の復元の実現可能性の調査を実施させた。 資金を提供したのは： 国内河川局 (National Rivers Authority)、 地方自治体 (local authority)、 そして他の関連する組織 (parties) であった。 報告が実証したことは、提案されているラットン・バイパス (Latton Bypass) の下の 航行可能な排水溝の条項は十分な言い分がある点であった。 当初は排水溝は建設されないとされたにもかかわらず、交渉が継続し、 -- グロスターシャー・カウンティ議会からの £250,000 とノース・ウィルツ・カウンティからの £125,000 の補助金に助けられ -- 環境省 (Department of Environment) は 1997 年に道路の下に排水溝を提供することを決定した。

復元を前進させるための適切な構造を提供するために、 「コッツウォールド運河パートナーシップ」 (Cotswold Canals Partnership) が 2001 年に設立され、次の幾つかの組織を代表する人々を一緒にした： 「ストラウドウォーター水路の所有者」 (Proprietors of the Stroudwater Navigation)、 「コッツウォールド運河トラスト」 (Cotswold Canals Trust)、 ディストリクトとカウンティ段階の議会、 及び幾つかの他の関連する組織。 2002 年に、この水路は 「英国の内陸水路網の戦略的強化ためのビジョン」 (Vision for Strategic Enhancement of Britain's Inland Navigation Network) と題された 「内陸航行管理機関協会」 (Association of Inland Navigation Authority) の報告 で高い優先度があるものとして見極められ、 3 月に開催されたブリティッシュ・ウォーターウェイズの 「Unlocked and Unlimited」 の会議でハイライトされた幾つかの新しいプロジェクトの 1 つであった。 プロジェクトの見積もりは £8200万 であった。 トラストは £10万 の資金を集めて、水路トラスト (Waterways Trust) に 資金を預け、補助金が得られた場合にのマッチング・ファンドとして使用されることを望んだ。 アンディ・スタンプ (Andy Stumpf) は常勤の再生プログラム・マネージャーとなり、 「宝くじ遺産基金」 (Heritage Lottery Fund) に重要な入札をして復元の資金繰りをすることの仕事をした。 運河にはウェールズ皇太子のチャールズが訪問した。 これはウォーターウェイズ・トラストの後援者としての立場であった。 遺産測量 (Heritage Survey) -- これは £60,000 の経費がかかり、 内陸水路協会 (Inland Waterways Association) により資金繰りされた -- が実施された。 これは (HLF の) コミュニティ開発計画 (Community Development Plan) の場合に一般的なことで、 ビジター管理戦略 (Visitor Management Strategy) に別に £30,000 がかかり、 このすべてが HLF の本入札にまず必要となることであった。

入札を提示する準備ができる頃には、HLF は所有する資金で窮迫し、 ブリティッシュ・ウォーターウェイズ -- ここが応募を管理していた -- に依頼して、入札とプロジェクトを小さな段階に分離させた。 2003 年末には暫定的な £1130万 の助成金が HLF により贈与され、 ストラウドウォーター水路のストーンハウス (Stonehouse) と ウォールブリッジ (Wallbridge) の間の復元と、 ウォールブリッジとブリムスクーム・ポートの間のテムズ・セバーン運河の復元が可能となった。 追加の £290万 を、この初期段階のためにヨーロッパ地域間予算 (European Inter-Regional budget) から受けとった。 助成金が 2006 年 1 月に贈呈される時までに、これは £1190万 に上昇し、 更なる £600万 のマッチング・ファンドがイングランド地域開発局 (England Regional Development Agency) のサウス・ウェストから与えられた。 このような重要な進展と共に、トラストは水門と橋を再建し、 ルートの残りの幾つかの小さな区間には今や水があった。

復元中に、ブリティッシュ・ウォーターウェイズは 200 8 年に協力関係から手を引いた。 これは資金的困難さからであった。 プロジェクト・リーダーの役割はストラウド・ディストリクト議会によって引き継がれた。 そして新しい組織 -- ストラウド峡谷運河会社 (Stroud Valley Canal Company) -- が 2009 年 3 月に創設され、 水路資産の所有会社 (holding company) となり、水路が一旦開通すれば、 水路を管理・維持する責任を負った。 会社は今やウォールブリッジとブリムスクームの間の運河の大半を所有した。 復元費用は見積もりを上回り、その結果、「宝くじ遺産基金」 は 2012 年 12 月に 追加の £800,000 を供給することに同意し、ストーンハウスとボウブリッジの間の 完全復元と、それ以後のブリムスクーム・ポートへの曳舟道の上級化が可能となった。 ボウブリッジより向こうの運河工事はボランティア達により処理されることになった。

復元プログラムは幾つかのカギとなる段階に分割される。 段階 1a は復元が最も困難な区間の 6 マイルにわたり、 ストラウドを中心にして、 ストラウド水路のストーンハウスとウォールブリッジの間と、 テムズ・セバーン運河のウォールブリッジとブリムスクーム・ポートの間から構成された。 段階 1b は完成した段階 1a を西の他の内陸水路網に接続し、 グロスター・シャープネス運河とのソール・ジャンクション (Saul Junction) に接続する。 段階 2 は運河の東端の工事にわたり、 コッツウォールド・ウォーター・パーク (Cotswold Water Park) (サーニー・ウィック (Cerney Wick)) とイングルシャム水門 -- テムズ川とのジャンクション -- の間である。 これはテムズ川上流、 ノース・ウィルツ運河 (North Wilts Canal)、 ウィルツ・バークス運河 (Wilts and Berks Canal) との間の接続を形成する。 段階 3 はプロジェクトを完成し、 西のブリムスクーム・ポートと東のゲートウェイ・ブリッジをサッパートン・トンネルを経由して接続する。

段階 1a

復元プログラムの段階 1a はストラウドウォーター水路のストーンハウスのザ・オーシャン (The Ocean) から、 テムズ・セバーン運河のブリムスクーム・ポート (ストラウドの東) にわたり、 およそ 6 マイルの長さである。 工事は 10 基の水門の復元、 10 基の橋の復元、 そして、およそ 2100 m の埋め立てられた運河を復帰することである； これに加え、ブリムスクーム・ポート (ポート = 港) の重要な再建設がある。

計画された工事のすべてに資金があったが、 増大する経費により、プログラムが短縮された。 改訂された計画 -- ボランティアからはますます支持された -- は 2015 年末までに、復元をボウブリッジまで完成することを目的とし、 東の方の重要な工事はすべて保留することであった。 段階 1a にはストーンハウスとソールの間の多目的トレイルの条項があったが、 これは段階 1b まで保留されそうである。

段階 1a の一部分として、ボウブリッジ水門にゲートが装着される。

運河がストラウドウォーター水路に接続する直前の最後の区間は復元に 特別な意味を提示した、 というのは水路は環境庁により、洪水軽減計画に使用されたからである。 スラッド川 (Slad Brook) -- これはストラウドで暗渠になっている -- からの水は下流ウォールブリッジ水門 (Lower Wallbridge Lock) の 上流すぐの地点で運河に合流する。 ペインスウィック川 (Painswick Stream) と ルスクーム川 (Ruscomb Brook) は ジャンクションの下流で水路に合流し、ダドブリッジ水門 (Dudbridge locks) を通り抜け、 このあとで、水は A419 ダドブリッジ道路橋の下流でフローム川 (River From) に排出されている。 洪水軽減機能の結果、ここの水路は 「主要河川」 に分類されている。 運河の復元デザインはこの区間では、大量の水流を収容する必要があり、 地下のバイパス用の暗渠を含み、川の完全な洪水の水を運ぶことができる。

カペルズ・ミル (Capels Mill) では、運河は 1980 年代にストラウド・バイバス (道路) として使用され、 この地点ではう回路を建設しなければならなかった。 これは 1960 年代と 1970 年代に埋立地帯として使用された地域を通り抜けている。 355 ヤード (325 m) 程の新しい水路が建設され、このうちの少々は矢板工事で縁が作られている。 鉄道の高架橋を通過してから、堤防は一連の連続したコンクリート杭で支えられ、 これは 30 フィート (9 m) から 49 フィート (15 m) の深さまで掘削され、 支え壁 (retaining wall) を提供し、最も高い場所で 35 フィート (11 m) の高さがある。 プロジェクトが完成に近づいたときに、公衆が新しい運河の底を歩ける公開日 が 2013 年 5 月 10 日と 11 日に開催され、1800 名以上の人が参列した。 家庭ゴミを取り除かねばならない場所では工事現場で場所を変えて、 2 フィート (600 m) の再利用破壊コンクリートとベントマット・ジオテキスタイル (Bentomat geotextile) の層で覆い、 その上に工事現場から得られた下層土 (subsoil) と上層土 (topsoil) をかぶせた。 中空の排気管 (vent) により、かき乱されたゴミから生成されるメタンガスが安全に漏れるようになっている。 新しい区間に水が満たされ、2013 年 6 月 2 日に公式に完成した。

査定航行 (evaluation cruise) が 2017 年 11 月 10 日に開催され、 保守用ボートのウーキー・ホール (Wookey Hall) が運んだのは： 「宝くじ遺産基金」 (Heritage Lottery Fund) の 3 名の査定者、 ストラウド・ディストリクト議会の最高責任者 (Chief executive) と運河プロジェクト・マネージャー、 ストラウド市長、 コッツウォルド運河トラストの最高責任者と副会長、 であった。 ボートはストーンブリッジのザ・オーシャンから東に向かって、 ボウブリッジ水門まで航行し、上流ウォールブリッジ水門 (Upper Wallbridge Lock) で 昼食のために停止した。 この航行により、HLF の査定者は実施された仕事を視察して、段階 1a プロジェクトを締めくくり、 終了することが可能となった。 ウォールブリッジ下流水門の公式な開通は 2018 年 2 月 2 日に実施され、 この時チャールズ皇太子はテムズ・セバーン運河とストラウドウォーター水路の再接続を 祝賀するためにリボンをカットし、記念の銘板を除幕した。

段階 1b

復元プログラムの第 2 段階はストーンハウスのオーシャン鉄道橋 (Ocean Railway Bridge) と グロスター・シャープネス運河 のソール・ジャンクション (Saul Junction) との間の全長にわたり、 距離はおよそ 4 マイル (6.4 km) である。 単純な工事に含まれるものは： 2 基の新水門の建設、 更に 6 基の水門の復元、 幾つかの小さな道路橋の建設、 そして、およそ 1 マイル (1.6 km) の埋め立てられた運河の復帰があった。

この区間には幾つかの重大な工学上の問題がある。 新しい鉄道橋がストーンハウスで必要で、ここで運河はブリストル・バーミンガム線 (Bristol-Brimingham line) の下の暗渠になっている。 運河が見捨てられてから、フローム川とオールドベリー川 (Oldbury Brook) はどちらも流れを変えて運河を使用するようになっている。 もっと重大なことに、元々のルートは M5 自動車道の建設と、A38 幹線道路の進展の両方により分離されている。 これらの障害を克服する計画が作られたが、必要な資金を待っている。

トラストは資金が利用可能になるまで、この区間を保存する。 「宝くじ遺産基金」への以前の入札は 2012 年 5 月と 2015 年 11 月に拒否された。 修正した入札が 2017 年 11 月に提出され、プロジェクトのパートナーの投資がないことが批判されて から支援の約束があったのは： ストラウド・ディストリクト議会からの £300万、 グロスターシャー・カウンティ議会からの £700,000、 運河・河川トラスト (Canal and River Trust) -- ここは実支援も約束した -- からの £675,000 であった。 付け加えると、コッツウォールド運河トラスト (Cotswold Canals Trust) は 資金援助とボランティア労働を申し入れた。

段階 2

復元プログラムの段階 2 は運河の東端の工事にわたり、 コッツウォールド・ウォーター・パーク (サーニー・ウィック (Cerney Wick)) の ゲートウェイ・ブリッジ (Gateway Bridge) と イングルシャム水門におけるテムズ川とのジャンクションの間で、 距離はおよそ 10 マイル (16 km) である。 この区間には他で直面した工学上の挑戦はないが、 土地の所有権が問題で、 ケンプスフォード (Kempsford) のまわりには数マイルの埋め立てられた運河がある。 資金は小さなプロジェクトのみにあるが、幾つかの水門は随分と復元され、 曳舟道が端から端まで再建され、浚渫が完了した。

2002 年に、ブリティッシュ・ウォーターウェイズはイングルシャムの水門と 隣接するラウンド・ハウス (round house, 円形家屋) を購入し、運河のルートを保護した。 彼らが復元計画から手を引いた後に、 彼らはその家屋を売却し、コッツウォールド運河トラストのメンバーが、これを購入し、 トラストの水門の所有権に移管された。 2010 年 6 月に内陸水路協会 (IWA, Inland Waterways Association) は £125,000 の 全国キャンペーンを開始し、イングルシャム水門とこの上流区間のおよそ 420 ヤード (380 m) の 復元を可能にした。

段階 3

プロジェクトの完成は段階 3 で概説され、西のブリムスクーム・ポートと東のゲートウェイ・ブリッジ を接続することであり、距離はおよそ 10 マイル (26 km) である。 この中央区間の復元には幾つかの重要な工学的困難さが提示されている： 最初に、常に不適切であった給水を克服すること、 第二に、長さ 2.2 マイルのサッパートン・トンネルは 2 つの落石により妨害されている。 付け加えると、 二基の鉄道橋がなく、 水道橋と 31 基の水門を再建しなければならない。 2015 年 5 月現在では運河のこの区間にはどのような復元プロジェクトのためにも、 重要な資金が割り当てられていない。

運河と関連した幾つかの建物が生き延び、 指定建造物に登場している。 これには 3 階建ての 5 つの 「円型の小屋」 (circular cottage) があり、 1 階は貯蔵庫として使用することが意図され、 外側から進入できる。 外側の階段が 2 階に通じ、ここは直径が 16 フィート 10 インチ (5.13 m) である。 ここは居住区としてデザインされ、 調理器具 (cooking range) が設置されている。 階段が内側と外側の壁の間に建設され、3 階の円型の寝室に通じている。 ラウンドハウス (円型家屋)があるのは： レッチレード (Lechlade) のテムズ川からの進入水門のそば、 マーストン・メイジー (Marston Meysey)、 ラットン (Latton) の近くのサーニー・ウィックで水門 39 の近く、 コーツ (Coates) のトンネルの東口のそば、 そしてチャルフォード (Chalford) の水門 13 の横、 である。 幾つかは尖ったスレートの屋根があり、 あるものは鉛の円錐になっており、これは飲料用の雨水を集めた。 これらは水門管理人 (lock-keeper) と運河管理人 (lengthman) のために 1790 年代に建造されたが、 とりわけ人気があるというわけではなかった。 というのはスペースが制限されていたことと、 円型の部屋用の適切な家具を見つける問題があったからである。

チャルフォード波止場のチャルフォード・ラウンドハウス

1953 年に C. S. フォレスター (C. S. Forester) は 「ホーンブロワーとアトロポス」 (Hornblower and the Atropos) -- ナポレオン戦争を背景にした歴史小説 -- を出版した。 この小説で、 王立海軍の船長であるホレイショ・ホーンブローアー (Horatio Hornblower) がロンドンまで運河で旅をする。 彼はボートがサッパートン・トンネルを通り抜ける時にレギングで助け、 馬の世話をする御者が負傷してから船の操舵の助けをした。