アレゲーニーのギャップ (Gaps of Allegheny)

アレゲーニーのギャップ (Gaps of the Allergheny) はアレゲーニー・フロントのギャップ (Gaps of the Allegheny Front) の意味と思われます。

アレゲーニーのギャップ (複数) に関してわかりにくい点は、この中に「キタニング・ギャップ」とか「キタニング・ランのギャップ」があることで、理解しにくい点はキタニングはここから随分離れた箇所にある点です。しかし、これはキタニング道 (Kittanning Path) が通っている場所と考えれば説明が付きます。つまり、キタニング道はキタニング・ランを通ったことも、キタニング・ギャップも通ったことがある。但し、幌馬車にはキタニング・ギャップの方が都合が良かった。

アレゲーニーのギャップ (The gaps fo the Allegheny) はペンシルバニア州西中央にあるアレゲーニー尾根 (Allegheny Ridge、今ではアレゲーニー・フロント (Allegheny Front) の技術名が与えられている) のギャップを意味し、アレゲーニー尾根あるいはアレゲーニー・フロント急斜面 (Allegheny Front escarpment) の上の東面で 2 つの高い障壁尾根の列 (barrier ridge-lines) の間の鞍部 (saddle) に沿う一連の斜面の浸食ウォーター・ギャップ (ノッチ (notch) あるいは小さな谷) のことである。フロントはメリーランド州南部を通り抜けて南に拡張し、バージニア州とウェスト・バージニア州の大半の境界を成し、部分的には南北戦争後のこの 2 つの州の間の文化的違いを説明している。向こう見ずで精力的な旅行者が徒歩で全く通り抜けることができないわけではないが、ウォーター・ギャップ以外で、更に確実な脚があるラバと共にフロントを通過することは自由移動できる地形 (navigating terrain) がなければほとんど不可能で、ここでも登坂は斜面では必要となり、小型のロバ (burro) でも極端に困難である。

ギャップは小さな川 (stream) によって形成され、幾つかの利用可能な斜面 (incline plane) あるいはランプ (ramp、坂道) が提供されて、東側の河川峡谷の低地が、西側・北側の高原の上の高地に接続され、こうでなければ 1930 年代中頃以前には動物の力で駆動する荷馬車 (wagon) によっては移動できなかった。上の地図が示すように、東の海岸地帯 (植民地) からアパラチア障壁尾根 (Appalachians barrier ridge) を越えて西に向かうには、たった 5 ヶ所の道しかなかった。アレゲーニーのギャップは、すべて現在のホリデーズバーグ (Hollidaysburg) とアルトゥーナ (Altoona) の西側で、ハールバート (Hurlbert) により、キタニング渓谷 (Kittanning Gorge) としてグループ化され、名前 (eponymous name) はレナペ (Lenape) (の言葉) から借りた。 ( レナペ (デラウェア・インディアン) はかって、デラウェア峡谷を中心として、ニューヨーク港 (New York Harbor) から北のチェサピーク (Chesapeake) まで及び、ペンシルバニア州東、ニュージャージー州、デラウェア州を占有した。) しかし 18 世紀には、移民は山脈の西の土地がない所に移動することを余儀なくされた。

これらの色々なギャップを切り開く小川が流れ込むのは：サスケハナ川の支流、ジュニアータ川 (Juniata River, /ˈdʒuːniˌɑːtə/)、あるいはサスケハナ川西支流 (West Branch of Susquehana) であり、従って、豊かなペンシルバニア・ダッチ・カントリー (Pennsylvania Dutch country) は内部、且つ分水嶺に上る坂のような谷にアクセスでき、サスケハナ川本流及びその支流と同様で、ハドソン峡谷とモホーク峡谷のどちらも見下ろす尾根に登れた。

ハールバート (Hurlbert) が彼の研究「内陸トレードの通り道」 (The path of Inland Commerce) で区別を付けたのは：サスケハナ川からアレゲーニー川との分水嶺の横断につながるギャップ、モノンガヒラ川とアレゲーニー川の間のギャップ、ポトマック川とモノンガヒラ川且つチート川 (Cheat River、[訳注：モノンガヒラ川の支流]) の間の分水嶺の横断で到達可能なギャップであった。そして「アレゲーニーのギャップ」として、最初の一括りをグループ化した。

目を、アレゲーニー山脈の線状で南の方に走らせると、最初に壁の破れ目に、デラウェア川のウォーター・ギャップに気が付き、次にサスケハナ川、ジュニアータ川 (Juniata) の長い腕が暗いキタニング渓谷 (Kittanning Gorge) を通り抜けて、銀色の仲間 (playmate) である踊るようなコンモー川 (dancing Conemauch) に届いているのに気が付く。ここで、葉の生い茂る回廊の中を茶色・赤色のキタニング・トレイル (Kittanning Trail) が走り、これはヨーク (York), ランカスター (Lancaster) そしてチェンバーズバーグ (Chambersburg) の肥沃な地域からのペンシルバニアのトレーダーのメイン・ルートである。この一般的配置で、ブロードウェイ社 (Broadway Limited) が今日、ピッツバーグとシカゴに向けて飛行する。

少し南に、同じ地域 [即ち、サスケハナ盆地] からと別の重要な通り道が、カーライル (Carlisle)、ベドフォード (Bedford)、そしてリゴニア (Ligonier) を経由して、オハイオに至っていた。これはインディアンのトレーダー達が「高地トレイル」 ("Highland Trail") と呼ぶものであった、というのは、これは北のアレゲーニー川の支流を、南のモノンガヒラ川の支流から分離する分水嶺を十分に越えたからである。

この更に南では光景が変化する、というのは大西洋平野 (Atlantic plain) は随分と広くなるからである。ポトマック川、ジェームズ川 (James)、ピーディー川 (Pedee)、サバンナ川 (Savannah) は北の川のものよりは、随分と長く峡谷を流れる。ここでは、南部の通商は主にシャロプ (shallop、小船) とピネス (pinnace、軽量帆船) で実施された。インディアンのトレイルは川を避け、トレーダーと探検家に西部 (the West)、とりわけ南アレゲーニーあるいはアナカ山脈 (Unakas) のチェロキー族の町々への通路を提供した。しかし水路とタバコの大だる (hogstead) を馬車に載せて運んだ道路 (ここからローリング・ロード (rolling road) と呼ばれた) は人々が川沿いにほとんど住んでいない理由により苦しんだ。

バージニア州のウィンチェスター (Winchester) とメリーランド州のフレデリック (Frederick) からのトレイルはポトマック川の水源 (head) にあるカンバーランド (Cumberland) に焦点をあわせた。この向こうの西では、ポトマック川の指先 (fingertip、[訳注：支流の事]) がモノンガヒラ川 (Monongahela) とヨカゲイニ川 (Youghiogheny, /jɒkəˈɡeɪni/) と密接に絡み、この山と河川峡谷のネットワークを通じて、「死の影」("Shades of Death"、[訳注：道の名称]) とグレート・メド― (Great Meadows、[訳注："死の影"が通っていた場所])、をあわせてオハイオ (Ohio) に至るネマコリンの道 (Nemacolin's Path) になった。今日でも、古代のルートは部分的に「ボルティモア・オハイオ & ウェスタン・メリーランド鉄道」 ("the Baltimore and Ohio and the Western Maryland Railway") が後を追っている。

用語の「アレゲーニーのギャップ」 (gaps of the Allegheny) と正式な地質用語のアレゲーニー・フロント (Allegheny Front) は 2 つの異なる分野 (discipline) からきている。前者が使用されるのは：歴史家が (もっとも頻繁に) フレンチ・インディアン戦争 (French and Indian War) の最中と米国憲法以前に、アメリカ原住民で採用された地方 (移動) 手段を述べるためであるか、あるいは 1930 年代の世界恐慌以前の東西の輸送網を議論するためである。世界恐慌では何百もの道路が山脈の中へ、そして通り抜けて建設されたが、それ以前には荷馬車有料道路の通り抜け道路が設立され、鉄道の興隆と共に廃業していたのである。

これらのアレゲーニーの高さの低いウォーター・ギャップ (water gaps) は高い障壁尾根 (barrier ridge-lines) の間の窪みの円弧 (arc) であり、一群の、あるいは一連のハーフ峠 (半峠、half-mountain passes) で、類似の一連の川 (water courses) を吐き出している。もっとも、西 (the west) からはもっと緩やかに上昇するが ....。高原が押し下げられたのは随分前にアパラチア高原を平坦にした巨大な高原氷河の重さによっている。アカデミア (academia) が派手な会議 (fancy conferance) をするために休暇シティー (vacation cities) に赴いて、用語の標準化をする委員会を作る前は、地名は一般に地元に合わせ、 USGS によりコピーされて地方地図が作られた。この時代には、アレゲーニー高原から上昇する最後の急斜面の一般的に、アレゲーニー山脈 (Allegheny Mountains)、アレゲーニー尾根 (Allegheny Ridge)、あるいは単にアレゲーニー (Allegheny) と呼ばれた。現代用語のアレゲーニー・フロント (Allegheny Front) は物理地質学者 (physical geologist) とそれ以外の地形学 (geomorphology) に興味を持った地球科学者 (earth scientist) が、一ヶ所の地形 (landscape terrain) が、時間、原因、そして空間により、別の場所と異なるようになる行程を理論的に考えて、生み出された用語である。

興味深いリッジ&バレー形成 (ridge-and-valley formation) の地質学は、古代のフォールド・アンド・スラスト・ベルト (fold-and-thrust belt、褶曲・衝上断層帯) の痕跡であり、アレゲーニー造山帯 (Alleghenian orogeny) で形成された山の核 (mountain core) の西である (スタンリー (Stanley), 421-2)。ここで、地層 (stratum) は西に褶曲され (folded)、巨大な衝上断層 (thrust fault) の上に押し上げられた；変成作用 (metamophism) はほとんどなく、火成貫入岩 (igneous intrusion) がない (スタンリー (Stanley), 421-2)。尾根は耐浸食地層 (erosion-resistant strata) の端であり、峡谷は浸食性の地層 (erodible strata) がもっと存在していないことを示している。

小さな川はより容易に侵食される地層の線をたどって発達したが、ウォーター・ギャップは少なかった。しかし数少ない大きな川 -- 例えばデラウェア川、サスケハナ川、ニュー川 (New River)、そしてポトマック川 -- は、現在の山よりも明らかに古く、硬い地層の尾根に垂直にウォーター・ギャップを切り取った。痕跡が示すことは、全地域 (元々の山脈) が低いレベルまでほとんど起伏なくすり減らされたことで、そのため、大きな川は基礎の岩石構造に影響を受けていない未固結堆積物 (unconsolidated sediment) に流れ込んだ。次に一帯が十分ゆっくり持ち上がって川がコースを維持することができ、進展するにつれ尾根が切り開かれた。

峡谷は向斜 (synclinal) のことも背斜 (anticlinal) のこともある。

これらの山脈はペンシルバニア州中央で最も進展しており、ペンシルバニア・クライマックス (Pennsylvania climax) と呼ばれる現象である。

さまよっている最中に、人間と獣 (beast) は同じようにに高さを求め、山脈を貫く峠 (pass) を求め、航行可能な川の水源を求めた。尾根では、森の成長は非常にわずかで (lightest)、落ちる樹木を妨げるものはほとんどなく；雨と霜は浸食による被害をほとんど与えなかった；風はトレイルから、夏に葉々を吹き払い、冬には雪を吹き払った。ここに、重くてうろうろするバッファロー (buffalo)、そして、さまようエルク (elk)、アメリカヘラジカ (moose) と鹿 (deer) にとり、最も容易な通り道があった。ここで日の当たる中に高く、景色が邪魔されることがなく、のろしがどの方向からも見ることができる場所で、最も長い集水域 (watershed) の中で、川と湿地帯の周りを曲がって走るのは、原住民とその後継者 -- 歴史時代のレッド・マン (red man、[訳注：インディアンの事]) -- の最も初期の移動ルートであった。彼らのキャンプ地と町の理由から、この人々は小さな川に沿った雨風を避ける場所を好んだようであるが、狩りをしたり、トレードをしたり、戦争をするために、あるいはパイプと魔除けの新しい素材を求めて旅をする時には、主要な、最高の通り道を通った。

-- アーチャー B. ハルバート。内陸トレードの道
(Archer B. Hulbert、The Path of Inland Commerce)
第 2 章レッド・マンのトレイル、道路そして水路の年代記、
アメリカ年代記シリーズ、21 巻

カナダよりも南でリッジ & バレー・アパラチア (Ridge and Valley Appalachians) の、次々に続く障壁尾根 (barrier ridge) の地質学的性質はハドソン峡谷、デラウェア・ウォーター・ギャップ (Delaware Water Gap) から以下の全てを通り抜ける：ペンシルバニア州北と切り離されるペンシルバニア州東と中央、メリーランド州、そしてノースカロライナ州、五大湖東から、バージニア州、ペンシルバニア州西、バージニア州西、ケンタッキー州西、そしてテネシー州西である。異なる「アレゲーニーのギャップ」 (gaps of the Allegheny) には徒歩旅行、荷馬、そして恐らくは荷馬車 (wagon) にとって多かれ少なかれ、従順なスロープがあり、アメリカ原住民と時折のトレーダー達にこれ -- キタニング道 (Kittaning Path) の 1 つ -- を使用させることを可能にし、およそ 1778 年 - 1780 年頃の後には、移民は西の比較的人が住んでいないオハイオ・カントリー (Ohio Country) に移動するためにこれを使用した。

このギャップ (gaps) は、アパラチア障壁山脈の中の主な 2 つの裂け目 -- ずっと南のカンバーランド・ナロウズ (Cumberland Narrows、カンバーランド地峡) とカンバーランド・ギャップ (Cumberland Gap) -- のように山脈を横断する唯一の方法であった (南の場合にはミシシッピ峡谷の中央低地に横断するためであった)。、これは鉄道が誕生し、鋼で国をまとめ、各々 (の鉄道) をそれ以来輸送回廊として使用する何十年も前のことである。地道よりは良好な道路で都市と町を接続する 1920 年代の政治運動で始まった工学プロジェクトに至るまでは、大半の土地では、良く開発された荒地での技術なくしては、これらの山脈の障壁を通過する他の方法がなかった。

歴史的には、南側のギャップであるブレア・ギャップ (Blair Cap) はアレゲーニー・ポーテッジ鉄道 (Allegheny Portage Railroad) の上方区間で使用された。この鉄道は、ペンシルバニア運河システム (Pennsylvania Canal System) の一部分として公共事業本線 (Main Line of Public Works) の 1824 年の設立法案で認可され、運河システムは元々はピッツバーグとフィラデルフィアの運河接続を思い描いたものであった。 20 世紀始めに、US ルート 22 はこの特別なギャップを通り抜ける水路の横でこれを追った。すぐ北には、ペンシルバニア鉄道により建設された有名なホースシュー・カーブ (Horseshoe Curve、蹄鉄カーブ) が分水嶺の横断 -- 登坂を省くために頂上を通り抜けるために建設された 2 つのトンネルを通過 -- の途上で、アレゲーニーのギャップを少なくとも 4 ヶ所で、横断あるいは利用して、ペンシルバニア州ガリツィン (Gallitzin) の操車場に至った。

1920 年代頃に至るまで、新たに設立された自動車クラブが政治的影響力を求めて十分な人数を集めて、町の間で鉄道以外に道路建設のイニシャチブを推し進めるまでは、町から町に移動する主な手段は徒歩であり、牽引が必要な場合には荷車を使用した。アパラチア山脈を東から西に通り抜けるには 5 つの方法しかなかった；ジョージア州南 (の平原あるいはピードモント地区 (Piedmont area)) を周るカンバーランド・ギャップ (Cumberland Gap)、カンバーランド・ナロウズ (Cumberland Narrows)、アレゲーニーのギャップ (gaps of Allegheny Front)、北のハドソン川では、キャッツキル山脈 (Catskills) の北端で、アップステート・ニューヨーク (upstate New York) を横断する、いわゆる五大湖への水平水ルート (level water route) であった。

他の通過はすべて困難な登りがあり、徒歩の人のみがかろうじて成し遂げることができ、動物が牽引する輸送手段ではすることができなかった。地理的・地質学的に 20 世紀の大プロジェクトと工学能力なしでは、動物を動力とする車両がアパラチア山脈の東側から西側に移動することが可能な場所は、内部領域では丁度 3 ヶ所のみであり、西の山脈の両端の平野のまわりを移動するものを加えて全部で 5 通りのルートがあった。

これ以外では、 1930 年代の公共事業促進局 (Works Progress Administration) がスポンサーとなる大恐慌時代の公共事業プロジェクトの最中に、大きな組織が必要とされない時と場所で、色々な地方道と州道が山脈を貫通した。大規模な工学工事が必要とされる場所では、今日では当たり前と受け止められるこれらの道路は資本と 20 世紀の技術 -- 例えば、ブルドーザー、蒸気ショベル、そして鋼の橋 -- が利用可能且つ政治的に必要となるまでは建設することができなかった。これらの新しい道路 -- 今はすべて 100 才未満で、地形的にはとても若い -- は、3 ヶ所のボトルネックの峠が、山脈を通して、あるいは両端の周りのルートの影響を通して、如何に重要であったのかの意識を随分と減らしている。

公式の USGS の地名情報システム (GNIS, Geographical Name Identification System) は次の名称と付随するデータをアレゲーニー尾根 (Allegheny Ridge) の色々なギャップに割り当てている。

ブレア・ギャップ (Blair Gap) はアレゲーニーのギャップの 1 つで、アレゲーニー尾根 (Allegheny Ridge) あるいはアレゲーニー・フロント (Allegheny Front) 急斜面の上で東側に面するウォーター・ギャップ (water gap) である。アレゲーニーの他のギャップと同様に、ブレア・ギャップ (Blair Gap) の斜面は徒歩、荷馬、恐らくは荷馬車 (wagon) に従順で、アメリカ原住民、そしておよそ 1778 年 - 1780 年頃の後には、移民が西の比較的人が住んでいないオハイオ・カントリー (Ohio Country) に移動するために使用した。これは鉄道が生まれ、国を鋼で結び付ける前の数十年間のことであった。歴史的には、このギャップはアレゲーニー・ポーテッジ鉄道 (Allegheny Portage Railroad) の上方区間で使用され、この鉄道はペンシルバニア運河システム (Pennsylvania Canal System) の一部分として公共事業本線 (Main Line of Public Works) の 1824 年の設立法案で認可され、運河システムは元々はピッツバーグとフィラデルフィアの運河接続を思い描いたものであった。

USGS の公式のキタニング・ギャップ (Kittanning Gap) は良くても、小さな泉を含むのみで、これは泉の流れとして最も活発である。しかしながら、地形 (topography) を調査すれば、ノッチ (notch) は一連の登坂可能な横断 (traverse) につながり、穏やかにうねり、奇妙に褶曲した丘陵地帯の頂上で、ペンシルバニア州クリアフィールド川 (Clearfield Creek) の水源近くの分水嶺に登坂する荷馬車の選択肢であった。この高さに到達して、旅行者は急斜面も登ったことになった、もっと激しい流れによって、切り取られた、より急で狭いギャップの 1 つを直接攻撃するのではなく、長くて、もっと回りくどい上りによるものであった。

グレン・ホワイト・ラン (Glen White Run、グレン・ホワイト川) に沿い、キタニング・ギャップ (Kittaning Gap) 上方にある次の道は、キタニング・ラン (Kittanning Run、キタニング川) により切り開かれたギャップであり、この川はペンシルバニア州ガリツィン・タウンシップ (Gallitzin Township) にあるベッド・タウンの田畑の上方の林 (woodland) に源泉があり、標高が 2,400 フィート (730 m) と少しある。


ニューヨーク州とニュー・イングランドを横断するアパラチア山脈と地域的な従属する山脈の詳細	USGS - アパラチア山脈の地質構造分類ゾーン、米国東部